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Fahrstufen 3 Gang ZF-Getriebe im CX Pallas IE


accm x2 andreas
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Hallo,

vor 59 Minuten schrieb holger s:

Es soll nicht despektierlich klingen, aber so etwas lernt man spätestens in der Fahrschule, oder nicht? 

bei uns war das nicht so. Wenn ich mich richtig erinnere.

Grüße
Andreas

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Da das bei modernen Autos nicht mehr so ist kann man es schlecht in der Fahrschule lernen.  @holger s du gehörst wohl Auch zu den alten Säcken die das noch gelernt haben (ich Auch) aber die Jungspunde lernen heute nicht mehr Autofahren, so richtig ohne ABS, ohne ESP, ohne Rückfahrwarner etc. sondern nur noch fahrende Computer zu bedienen. Hinterher wundert man sich warum man heute alles beschränken und beschildern muss. Das liegt nicht daran dass die dümmer sind als wir sondern das man ihnen das richtige Leben nicht mehr lernt.

So und damit es keine Kritik hagelt und hoffentlich alle begreifen wie mein Text gemeint ist: :cool:

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accm x2 andreas

Habe 1984 den Führerschein gemacht. Wenn ich es damals gelernt haben sollte, habe ich es vergessen. Bedienungsanleitung habe ich leider (noch) nicht.

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vor 1 Stunde schrieb accm x2 andreas:

Habe 1984 den Führerschein gemacht.

Also die Jungen lernen es nicht mehr und die alten Säcke machen Dank Alzheimer täglich neue Bekanntschaften. :cool:

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Um auf die eigentliche Frage zurückzukommen: Die Möglichkeit, die Fahrstufen auf 1 oder 1 und 2 zu beschränken, ist für Bergabfahrten gedacht. So kann man die Bremsen etwas entlasten und so der Überhitzung vorbeugen. Also, wenn es bergab geht und die Fuhre auf D immer schneller wird (und das ausnahmsweise nicht gewünscht ist), dann einfach auf 2 oder bei ganz steilen Abfahrten sogar auf 1 stellen.

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Mag vielleicht als Frage total bescheuert klingen und ist auch ein wenig fernab des Themas, aber warum kann z.B. die Automatikversion nur 3 Gänge haben und der gleiche Motor mit Handschaltung hat 5 Gänge?

Hat mich immer schon gewundert, aber gefragt hab ich das nie :blink:

Edited by CX-25-GTI
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vor 11 Minuten schrieb CX-25-GTI:

Mag vielleicht als Frage total bescheuert klingen und ist auch ein wenig fernab des Themas, aber warum kann z.B. die Automatikversion nur 3 Gänge haben und der gleiche Motor mit Handschaltung hat 5 Gänge?

Hat mich immer schon gewundert, aber gefragt hab ich das nie :blink:

Hab zwar auch keine Ahnung, aber ich denke mal aus Platzgründen ? 

Damals war ja vieles noch nicht möglich.

War ja nicht so das alle anderen Hersteller mehr Gänge hatten. 

Dann kamen vier und inzwischen halt sogar sechs.

Edited by Frank Möllerfeld
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Jungs auf welchem Stern lebt ihr? Moterne Automatiken haben 8 oder 9 Gänge. Früher brauchte man das nicht weil der Wandler durch Schlupf die fehlenden Übersetzugen ausglich. Das will man Heute nicht mehr weil Schlupf=Mehrverbrauch. Beim CX haben sie das Auch alles andere als gut gelöst denn der 3. Gang ist so kurz dass der eh schon nicht gerade leise CX zu so einer Raudaubüchse beim Schnellfahren wird das nieman mehr als 160 seinen Ohren zumutet. Können würde der CX Auch ein wenig mehr.

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vor 2 Minuten schrieb Frank Möllerfeld:

Hab zwar auch keine Ahnung, aber ich denke mal aus Platzgründen ? 

Damals war ja vieles noch nicht möglich.

War ja nicht so das alle anderen Hersteller mehr Gänge hatten. 

Dann kamen vier und inzwischen halt sogar sechs.

Automatikgetriebe sind grösser. Die müssen auch noch ins Auto passen. Mit der Grösse werdens auch schwerer, und man braucht obendrein mehr ATF dafür.

Und dann ist so ein Getriebe sehr Komplex. Es ist eben nicht so, dass man ein paar Zahnräder mehr einbaut für mehr Gänge, wie beim manuellen Getriebe.

Da muss man für vier Gänge und einen Rückwärtsgang schon zwei komplette Planetengetriebesätze ineinander verschachteln. Also Sonnenrad, Planetenräder, in der Regel mindestens drei Stück pro Satz, und das Hohlrad. In gängigen Vierstufengetrieben sind davon zwei ineinander verschachtelt. Nennt sich Ravigneaux-Satz.

Planetengetriebe:

https://www.youtube.com/watch?v=ltWpcVd4XpU

Ravigneaux-Satz:

https://www.youtube.com/watch?v=qcq4dZf_46c

Dazu diverse (eben nicht nur eine) Kupplungen und Bremsen, Lager und eine Pumpe, die das ATF unter Druck setzt. Dann, klassischerweise ein sog Steuerblock, ein komplex geformtes mechanisches Teil, mit Ventilen, Kolben, Federn, das der Steuerung dient. Heute weitgehend durch Elektronik ersetzt, aber eben nicht ganz.

Dann der eigentliche Wandler: Gehäuse mit Dichtungen, wiederum Lager, ein Pumpenrad, komplexe dreidimensionale Form, ein Leitrad und ein Turbinenrad. Dann mindestens zwei Seilzüge, einer für die Gangvorwahl und einer für den Kickdown, auch die heute durch Elektronik ersetzt, aber insgesamt eben ein sehr viel komplexerer Aufbau, und die belasteten Teile müssen die Kraft der Drehung und die gesamte Kraft, die der Motor abgibt, über mehrere Hunderttausend km aushalten. Reparieren will so ein Getriebe nämlich keiner innerhalb der vorgesehenen Nutzungsdauer. Zu komplex für normale Automechaniker, und Spezialisten sind teuer. Verkleinern kann man das auch nicht beliebig, denn Motoren werden auch nicht mehr schwächer...

Und jedes einzelne Teil muss man herstellen, einbauen und als Ersatzteil vorhalten, und bei vielen davon kann was schief gehen.

Folge: Um Teile zu reduzieren verzichtet man auf den einen oder anderen Gang. Spart Gewicht, Fertigungs- und Montageaufwand, reduziert den Raumbedarf, im Fahrzeug und bei der Teilelogistik, und ganz nebenbei wird auch weniger oft geschaltet, was in der Tendenz den Verschleiss reduziert, und vor allem früher, auch erträglicher machte, dass die Getriebe recht gemächlich die Gänge wechselten. Man konnte ausserdem, bis in die sechziger Jahre wars so, auch noch sog. overdrive-Getriebe verkaufen. Ursprünglich einfache zweigang-Getriebe, die man zwischen dem Automatikgetriebe und dem Achsgetriebe einbaute, um die Gesamtübersetzung auf Knopfdruck zu verlängern und den Treibstoffverbrauch und den Verschleiss des Motors zu senken, wenn schnell oder lange mit einigermassen gleicher Geschwindigkeit gefahren werden sollte (Autobahnfahrt). Es gab aber auch Konzepte, wo etwa das Leitrad festgestellt wurde mit dem Druck auf den Overdrive-Knopf... oder man kam, heute Standard, auf die Idee, den mit viel Schlupf arbeitenden Wandler bei Konstantfahrt zu überbrücken, um weniger Kraftstoff zu verbrauchen und die Motordrehzahl zu senken...

All das ist der Aufwand, um die beim manuellen Getriebe völlig ausreichenden paar Zahnräder, den Schalthebel und die Reibkupplung zu ersetzen. Da kann man sich, was Fertigungsaufwand, Bauraum und Gewicht angeht, schon ein paar Gänge mehr leisten, als die Automatik... Der Kupplungstausch beim Manuellen Getriebe ist vergleichsweise simpel... und richtig bedient, braucht man, einmal in Fahrt, die Kupplung kaum noch.

Bei der Wandlerautomatik war das anders. Erst seit der Wandlerüberbrückung, elektronischer Steuerung und Fortschritten in der Materialkunde kann man da den Bauraum und das Gewicht wenigstens etwas verkleinern, und Fortschritte in der Konstruktionstechnik (CAD mit dynamischer Lastsimulation, bekannte Materialbelastbarkeit und andere Materialeigenschaften) erlauben weitere Einsparungen, gepaart damit, dass die automatisierte Fertigung heute billiger ist, als die entsprechende Halle voller Drehbänke, Fräsmaschinen und Arbeiter noch vor ein paar Jahrzehnten... als es, nebenbei, just in time auch noch nicht über Kontinente hinweg gab.

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Unfassbar, wie schafft man es einen so komplexen technischen Sachverhalt wie eine Automatik so präzise in wenigen Minuten verständlich runterzuschreiben? Wow! :rolleyes: 

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vor 35 Minuten schrieb CX Fahrer:

Früher brauchte man das nicht weil der Wandler durch Schlupf die fehlenden Übersetzungen ausglich. 

Das klingt für mich plausibel!

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vor 9 Stunden schrieb CX-25-GTI:

Unfassbar, wie schafft man es einen so komplexen technischen Sachverhalt wie eine Automatik so präzise in wenigen Minuten verständlich runterzuschreiben? Wow! :rolleyes: 

Indem man gnadenlos vereinfacht das wesentliche Prinzip aufzeigt, das dazu führt, dass die Automatik mit weniger Gängen auskommen musste, als ein zeitgenössisches Schaltgetriebe. Und indem man ein paar Komponenten ausblendet, die nur verwirren würden, die Funktion aber nicht weiter erklären.

Ich hab zum Beispiel weggelassen, dass man oftmals, gerade bei alten Getrieben, die den Wandler nicht oder nur im obersten, oder den oberen zwei Gängen überbrücken, einen Ölkühler braucht. Der Wirkungsgrad der Automatik ist nämlich wesentlich geringer, als der des manuellen Getriebes. Weil im Wandler viel Energie verheizt wird, weil der Motor auch im Stand, sobald eine Fahrstufe angewählt wurde, gegen den Wandler anarbeiten muss, weil er direkt mit dem Pumpenrad verbunden ist (moderne versionen haben da eine elektronisch angesteuerte Kupplung (wieder eine von denen mehr, wieder mehr Komplexität, wieder mehr Teile, die man Herstellen und zahlen muss), die im Stand auskuppelt und so Treibstoff spart). Weil ein Planetengetriebe generell einen etwas geringeren Wirkungsgrad als ein herkömmliches Zahnradgetriebe hat, und weil man den Druck im Getriebe auch dann braucht, wenn man nicht fährt, und die dafür nötige Pumpe nicht mit freier Energie betrieben wird. Darum also den Ölkühler fürs ATF, der dann meistens in den Motorkühler integriert ist. Das macht diesen auch wieder teurer und komplexer und schwerer, und der Motorkühler ist oft auch noch ein bisschen grösser, weil ja der Motor, weil das Getriebe weniger Gänge hat, höher dreht und weil er das mehr leisten muss, was im Getriebe mehr verloren geht und weil er ja auch im Stand mehr leisten muss(te), weil er gegen den Wandler auch da mehr arbeiten muss(te) als beim manuellen Getriebe, wo immer schon eine komplette Trennung von Motor und Getriebe üblich war, wenn der Wagen steht. Logisch, dass man dann auch eine zu- und Rückleitung vom Getriebe zu diesem Kühler haben muss, die obendrein noch gut dicht sein und bleiben muss, weil man ja - trotz heftiger Temperaturunterschiede - keine Ölpest auf der Strasse will... (gut, bei Cit hats auch anderswo Öl, und die Pissen in einem durchschnittlichen Autoleben nicht völlig unwahrscheinlich mal hin, wo sie gerade sind... bei nicht darauf spezialisierten in der Pannenhilfe eingesetzten Fahrzeugen steht der Kübel mit dem Bindemittel vielleicht etwas versteckter.)

Dass so ein Getriebe auch noch mindestens ein, zwei Freiläufe braucht, macht das Verständnis dieser mecanohydraulisch-elektronischen Meisterwerke auch nicht unbedingt einfacher; es macht sie auch nicht billiger, was wieder dazu führt, zu sparen wo man kann. Denn wenn der Aufpreis für so eine Automatik zu gewaltig wird (die Schmerzgrenze liegt irgendwo zwischen 10 und 20% des Basispreises, und in Zeiten automatisierter Schaltgetriebe, die mechanisch näher am manuellen Getriebe und damit billiger sind, eher noch darunter) kann mans nicht mehr verkaufen. Erst recht nicht, weil die Automatik traditionell zwischen 20 und 30% mehr Treibstoff verbrauchte. Und dann noch das Schadrisiko, klein zwar, aber es brennt echt ein Loch ins Zwiebelleder der Brieftasche, des Automatikfahrers, wenns sich denn doch ausnahmsweise realisiert.

Von so Kleinigkeiten, wie stärkeren Kühlerlüftern, grösseren Bremsen, die in der Tendenz öfter gebraucht werden, einer zusätzlichen, auch nicht zum Nulltarif gelieferten Rückmeldung über die gewählte Fahrstufe und den Drehzahlmesser, der bei einer traditionellen Wandlerautomatik ein echter Gewinn und eine einfache Hilfe zum Spritsparen ist, und deshalb quasi Standard, gar nicht zu reden.

Und dann muss das ATF (Automatic Transmission Fluid) ja nicht nur Kraft übertragen (im Wandler) sondern auch noch die Steuerung ermöglichen (Steuerblock und hydraulisch betätigte Bremsen und Kupplungen), sondern ist auch Kühlmedium, indem es die Verlustwärme des ganzen Komplexes zum Kühler bringt, wo sie an die Umgebungsluft abgegeben wird. Nicht zu vergessen, dass es, nebenbei quasi, die Aufgabe auch noch zu erfüllen hat, die das Getriebeöl auch bei manuellen Getrieben erfüllt, nämlich die, zu schmieren und Abrieb dahin zu befördern, wo er am wenigsten schaden kann. Beim manuellen Getriebe reicht ein Magnet, um ihn einigermassen von den Lagerstellen und verzahnungen weg zu halten. Die Automatik braucht da einen Ölfilter, und bei manchen gibts am Steuerblock, der eben unbedingt sauber bleiben muss, noch einen zweiten, feineren davon.

Nur mal so im Grundsatz. Dann kommt noch obendrauf, dass man die Fähigkeit eines Wandlers, Übersetzungslücken ausgleichen zu können, wenn auch um den Preis von mehr Kraftstoffverbrauch, thermischer Belastung und letztlich mechanischem Verschleiss, in aller Regel dazu nutzt, einen Notlauf zu ermöglichen. Hat die Steuerung ein Problem oder fällt einer der Sensoren aus, legt man fest den zwoten oder dritten Gang ein und vergisst der Einfachheit halber die Wandlerüberbrückung und die Segelkupplung. Das ist dann nicht schön zu fahren, aber man bleibt nicht morgens um sieben im Berufsverkehr liegen, oder Freitag nachts um halb drei, weil das Getriebe streikt, sondern kommt noch mindestens bis zum nächsten Parkplatz, wenn nicht bis zum Fahrziel und danach in die Werkstatt.

Versagt beim manuellen Getriebe die eine Kupplung, wars das in der Tendenz, und der Klumpen Metall auf Rädern bleibt stehen, wo er ist, bis der Abschlepper da ist.

Und dann hab ich auch noch nicht gesagt, dass man einen Vergaser braucht, der einen Schnellleerlauf beherrscht, weil man den Lastunterschied zwischen P oder Neutral (Motor im Leerlauf, bis auf die üblichen Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Ölpumpe(n) und Kühlmittelpumpe keine Last auf dem Motor) und einer angewählten Fahrstufe (Schnellleerlauf, Motor ist mit dem Wandler verbunden, teibt das Pumpenrad an, die Getriebeölpumpe und auch der Steuerblock hat Druck zum Arbeiten) zwingend ausgleichen muss. Sonst müsste der Motor im Leerlauf viel, viel zu hoch drehen, damit ihn der Wandler dann nicht abwürgt. Nebeneffekt: Sobald der Wandler Arbeitet, gibts für das Fahrzeug, von aussergewöhnlich starken Steigungen abgesehen, nur noch eine mögliche Bewegungsrichtung. Man muss zum Anfahren nur die Bremse lösen. Gasgeben muss man erst, wenns dann noch nicht schnell genug geht.

Moderne Motorbauer habens auch hier einfacher: Das Standgas ist elektronisch geregelt, meist mittlerweilen (e-gas) über die normale Drosselklappe, man braucht nicht einmal mehr einen separaten Leerlaufregler, muss sich also auch nicht mehr den Kopf zerbrechen, wie man den (für die Automatik anders als beim Handschalter) richtig dimensionieren muss. Man muss bloss noch der Leerlaufsteuerung (als Funktion im Motorsteuergerät) den passenden Regelbereich vorgeben... Software, und sollte man merken, dass man sich verkalkuliert hat bei der Konstruktion, passt man eben die Parameter an.

Dass die ersten Automatikgetriebe bloss zwei Gänge hatten, als man bei manuellen Getrieben, lange bevors ausserhalb deutschlands auch überall Autobahnen oder auch nur breite und gut geteerte Strassen gab, bereits drei oder vier hatte, weil man zwei Gänge und einen Rückwärtsgang eben gerade noch mit einem einzelnen Planetengetriebesatz machen kann, sei nur am Rande erwähnt.

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Und so preise ich die Semiautomatik der D-Modelle!!

 

 

 

Aaaber: ´ne Göttin mit der BorgWarner Vollautomatik fährt auch sehr cool ...

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Jedenfalls fühle ich mich in meinem Gefühl bestätigt, ich mag einfach keine Automatik.

So lange alles funktioniert sicher ne schöne Sache, aber wehe wenn.....

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vor 7 Minuten schrieb Frank Möllerfeld:

Jedenfalls fühle ich mich in meinem Gefühl bestätigt, ich mag einfach keine Automatik.

So lange alles funktioniert sicher ne schöne Sache, aber wehe wenn.....

Wandlerautomaten sind die einzigen Getriebe, mit denen man halbwegs sicher auf die Viertelmillion kommen kann, ohne reparieren zu müssen. Nur die ATF-Wechsel sollte man nicht auslassen. Wenn man das von Anfang an regelmässig macht, brauchts auch keine Getriebespühlung.

Ausgenommen natürlich die, die nicht wissen, wie man damit umgeht. Die bekommen auch so ein Getriebe auf wenigen 10'000km kaputt.

Automatisierte Schaltgetriebe sind im Unterhalt wesentlich anspruchsvoller, teurer, und der Liegenbleiber mit defekter Kupplung ist von Anfang an vorprogrammiert.

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vor 8 Minuten schrieb bluedog:

Wandlerautomaten sind die einzigen Getriebe, mit denen man halbwegs sicher auf die Viertelmillion kommen kann, ohne reparieren zu müssen. Nur die ATF-Wechsel sollte man nicht auslassen. Wenn man das von Anfang an regelmässig macht, brauchts auch keine Getriebespühlung.

Mit einem konventionellen Schaltgetriebe und manuell betätigter Kupplung schafft man deutlich mehr als die Viertelmillion ohne irgendwas zu reparieren...

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Aber nicht alle und nicht mit jedem Auto. Da muss man schon fahren können.

Das gilt natürlich auch für die Automatik, die Ansprüche ans fahrerische Können sind aber dann viel bescheidener. Geht dann eher um Wissen und wollen.

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vor 8 Minuten schrieb bx-basis:

Mit einem konventionellen Schaltgetriebe und manuell betätigter Kupplung schafft man deutlich mehr als die Viertelmillion ohne irgendwas zu reparieren...

Nicht jede Kupplung hält eine Viertelmillion km. Und beim CX ist der Kupplungstausch auch nicht so einfach. Hab ich bei 175 tkm und 8 Jahren machen lassen müssen (CX GTi 2.4)

Die ZF-Automatik wollte aber auch nicht mehr so recht nach 8 Jahren und ca. 140tkm bei unserem CX GTi S2.

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