vor 19 Minuten schrieb Manson:

....und dank meinem Fahrstil mein C6 dann der einzige wäre dessen Motor in 20 Jahren immer noch lebt ...

Detlef, auf einen Versuch käme es an ;);)

vor 1 Stunde schrieb Icksemm:

 

ich fahre einen C6 2.7 und wäge das Risiko ab indem ich meinem gesunden Menschenverstand folgend alle 10tkm ein frisches 5W30 einfülle.

 

Bei dem Wechselintervall dürfte es auch noch keine relevante Verschlechterung der Viskosität hin zu ...W20 oder weniger durch Dieseleintrag ins Öl gegeben haben.

Insofern sehe ich da auch kein wirkliches erhöhtes Risiko.

Ein solches gäbe es aber bei 5W40 auch nicht. Nur mehr "Reserven" bei Viskositätsverschlechterung. 

2006:

 

 

2010:

 

Hallo,

liebe Leute...

Als ich diesen Thread ins Leben gerufen habe wollte ich dazu beitragen, hier vielleicht etwas mehr Licht ins Dunkel der Motorschäden der V6 HDI zu bringen. Daher habe ich hier auch meine Ölanalyse veröffentlicht.

Aber wenn ich manche Beiträge hier lese, dann komme ich mir vor wie auf dem Spielplatz im Sandkasten, wo das eine Kind dem anderen Sand in die Augen streut. Das rächt sich dann damit, dass es Kind 1 seine Schippe auf den Kopf schlägt...

Will sagen, wir sollten hier meines Erachtens zur sachlichen Diskussion zurückkehren. Viel interessanter als irgendwelche Befindlichkeiten Einzelner wäre doch, dass hier noch Einige V6 HDI-Fahrer solche Analysen machen lassen, mit verschiedenen Ölen usw., damit man zumindest mal eine Tendenz erkennen kann, ob z.B. mein Weg mit dem 5W50 der richtige Weg bzw. zumindest ein gangbarer Weg ist. Klar, pauschal Öl A oder Öl B oder aber Öl X für jeden zu empfehlen, ist bestimmt der falsche Weg, aber eine bestimmte Richtung oder Empfehlungen kann man doch auch jetzt schon aus der Sache ableiten.

Also, ich wünsche mir hier wieder mehr Sachlichkeit, denn das war meine Intention bei diesem komplexen Thema.

DANKE.

Grüße

Alex

Leute, kommt runter.

Jeder wird am Ende versuchen, seinen C6 so lange als irgend möglich zu fahren.

Alles was sich in diesem (und anderen, vergangenen Threads) widerspiegelt, ist doch die Betroffenheit und das Mitgefühl, wenn wieder ein Motor das Zeitliche gesegnet hat. Und Verunsicherung/Spekulation, wie denn am Besten der Motor eines Diesel C6 am Leben gehalten werden kann.

Da jeder ein individuelles Fahrprofil hat (und dieses auch nicht gerade eben mal so ändern kann - nicht jeder kann einfach noch 30 oder 40 Minuten bei einer Regeneration, die gerade im Gange ist, noch weiter "um den Block fahren") bleibt eben Hoffen und Bangen. Und die verkrampfte Suche nach Erklärungen und lebensverlängernden Massnahmen für den Motor übrig.

Es wird unter den C6-Fahrern Leute geben, die das werksseitig vorgeschriebene Öl beibehalten wollen, jedoch das Wechselintervall mindestens halbieren. Und sich damit  sicher fühlen. Andere wollen pro-aktiv etwas unternehmen, und ergreifen andere Massnahmen. Ein höher viskoses Öl und/oder/oder auch nicht, zusätzlich häufigere Ölwechsel.

Die Individualität des Fahrstils eines Jeden macht es sehr schwer, den "Beweis" für das Eine oder Andere (oder Kombination) zu finden. Wir sollten die Vorgehensweise des Anderen nicht herabwürdigen, bestenfalls erreichen alle C6 aus dem Forum mehr als 500 TKM. Das wär's doch.

lg, stefan

Nachdem ich gerade mal ein bisschen unter der Motorhaube geguckt habe, ist mir folgender Aufkleber aufgefallen: 

Mein C6 HDI V6 ist am 27.4.2007 vom Band gelaufen und die Öl-Vorgabe damals war (siehe auch zugelassene Schmierstoffe 2006) Acea A3/B3 - A5/B5

Das bedeutet aber konkret: kein ACEA C2 oder ACEA C3 . Immerhin hatte der Motor ja auch damals bereits einen DPF und hat kein "Low-Saps-Öl" gebraucht.

Die "neue" Norm ("Vollsythetisch/Schadstoffarm") hat also ausschließlich mit "Long-Life" und Flottenverbrauch zu tun, nicht mit dem DPF.

Nachtrag: In den "Carnet de Poche" von 2006 steht ganz unten mit ** :

(**) Kein Öl 5W30 beim HDi-Motor mit Partikelfilter (FAP) verwenden.

Bearbeitet (6. März 20197 J. von fraunie)
Nachtrag

Sehr interessant. Besonders im Zusammenhang mit der Aussage des Motoreninstandsetzers, der da völlig undogmatisch für diese Motoren sagt: "alles, bloss kein 5W30". Der denkt nämlich garantiert zuerst an den Motor, dann an den DPF und zum Schluss vielleicht an die Flotte. Macht ja aus Praktikersicht auch genau in dieser Reihenfolge Sinn. Zu meiner grossen Überraschung stand ein weiterer C6 2,7, auch in BB zugelassen, auf dem Hof. Der Motor wurde getauscht. Der Besitzer war leider nicht zugegen, hätte gerne ein paar Worte gewechselt.

Wie angekündigt habe ich heute bei meiner Madame, das Motul 5W50 Sport (nebst Spülung und neuem Filter), einfüllen lassen. Mal sehen, wie sich die Sache entwickelt. In diesem Sinne...

lg, stefan

Laut oben genannter Norm, wäre das "Quartz 9000 5W40" das richtige Öl (zumindest für den 2.7 HDi)

http://lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_32/162.pdf

Frischöl-Analyse:

https://oil-club.de/index.php?thread/1454-total-quartz-9000-energy-5w-40/&postID=5914&highlight=Total%2BQUARTZ%2B9000%2BENERGY%2B5W-40#post5914

Werde ich jedenfalls mal ausprobieren (und analysieren lassen)...

Laut oben genannter Norm, wäre das "Quartz 9000 5W40" das richtige Öl (zumindest für den 2.7 HDi)
http://lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_32/162.pdf
Frischöl-Analyse:
https://oil-club.de/index.php?thread/1454-total-quartz-9000-energy-5w-40/&postID=5914&highlight=Total%2BQUARTZ%2B9000%2BENERGY%2B5W-40#post5914
Werde ich jedenfalls mal ausprobieren (und analysieren lassen)...

das 9000 und das 9000 energy sind zwei unterschiedliche öle

vor 5 Stunden schrieb Koelner:

das 9000 und das 9000 energy sind zwei unterschiedliche öle

Ich denke nicht, dass das zwei verschiedene Öle sind, da die Spezifikationen (A3/B4, API SN/CF) und die Herstellerfreigaben (Porsche, VW, BMW) exakt gleich sind.

Es scheint tatsächlich nur um den  Zusatz "Energy" zu gehen.

Das 9000 Energy hat im Vergleich zum "alten" 9000 keine PSA Freigabe. Allerdings wissen wir ja jetzt auch, wieso...

 

 

Zwischenzeitlich hat Total mit dem Quarzt Ineo MC3 http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_44/8508.pdf ein LowSAPS-Öl mit 5W40 im Programm, welches die gleiche Scherfestigkeit aufweist wie das 9000, aber aschearm und damit DPF-geeignet ist. Dieses wäre nach meiner Ansicht deshalb dem seinerzeit empfohlenen 9000 vorzuziehen. Für mich sehe ich vorerst keine Veranlassung, mit der Viskosität noch weiter hoch zu gehen. 

vor 54 Minuten schrieb Ulrich T:

aber aschearm und damit DPF-geeignet ist

Okay, stimmt, das "Quartz Ineo MC3" gab es 2007 noch nicht, der "Unterschied" im Sulfatasche-Gehalt zum Energy 9000, beträgt aber nur 0,32 %. (0,8% : 1,12%)

Da lebt der DPF bestimmt 2000 km länger...

Der Unterschied bei der Total-Base-Number beträgt aber 2,5 mg zu Gunsten von Energy 9000 . TBN misst die Fähigkeit Säuren im Öl zu neutralisieren.

Leider gibt es bei Total keine Angaben über den HTHS, der dürfte aber ähnlich sein. 

Ich bin sicher, dass die "Neue Norm" ACEA C2/C3 ausschließlich mit dem Flottenverbrauch und Flotten-Schadstoff-Austoß zu tun hat....

vor 52 Minuten schrieb fraunie:

Okay, stimmt, das "Quartz Ineo MC3" gab es 2007 noch nicht, der "Unterschied" im Sulfatasche-Gehalt zum Energy 9000, beträgt aber nur 0,32 %. (0,8% : 1,12%)

Da lebt der DPF bestimmt 2000 km länger...

Das mit der Prozentrechnung üben wir nochmal, die Differenz von 0,8% zu 1,12% beträgt 40% (oder 0,32 Prozentpunkte).

vor 58 Minuten schrieb bx-basis:

Das mit der Prozentrechnung üben wir nochmal, die Differenz von 0,8% zu 1,12% beträgt 40% (oder 0,32 Prozentpunkte).

Okay, okay

Ich hätte auch schreiben können:  0,8g/100 g Öl und 1,12g/100g Öl. Dann also 0,32g mehr Sulfatasche.

Macht pro 5l Öl 16g mehr Sulfatasche...

vor 13 Stunden schrieb fraunie:

Leider gibt es bei Total keine Angaben über den HTHS, der dürfte aber ähnlich sein. 

 ACEA B3/A4 hat mit >= 3,5 mPas exakt den selben HTHC-Wert wie ACEA C3. Insofern erfüllen das 9000 und das Ineo MC3 identische Anforderungen bzgl. der Scherfestigkeit. Weshalb das als 5W40 keine Freigabe für PSA-Motoren bekommen hat? Keine Ahnung. Vermutlich, weil man kein Interesse mehr daran hatte, 5W40er überhaupt freizugeben.

vor 5 Stunden schrieb Ulrich T:

ACEA B3/A4 hat mit >= 3,5 mPas exakt den selben HTHC-Wert wie ACEA C3

Ich nehme an, Du meinst den HTHS-Wert.. Komischerweise finde ich den nicht in den offiziellen technischen Datenblättern von TOTAL. Welche Quelle hast Du?

vor 2 Stunden schrieb fraunie:

Du meinst den HTHS-Wert..

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motorol-acea-spezifikationen-und-hersteller-normen-bmw-mercedes-vw-etc/273/#ACEA-Spezifikationen-fuer-PKW-Motoroel-Benziner-Diesel

ACEA C3

Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

ACEA A3/B3	Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas. Übertrifft ACEA A1/B1 und A2/B2 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste) sowie ACEA A2/B2 bezüglich Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität.
ACEA A3/B4	Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas mit höheren Anforderungen für Direkteinspritzer-Dieselmotoren, gekennzeichnet B4.

Ja, den meinte ich. Wenn man so auf dem Tablet herumtippt...

Hier die Daten vom Motul 5W50 Sport:

EIGENSCHAFTEN				
Viskosität			5W-50	
Dichte	bei	20°C		0,845	
Viskosität	bei	100°C	17,9	mm2/s
Viskosität	bei	40°C	107,1	mm2/s
Viskositätsindex			186	
HTHS-Viskosität	bei	150°C	4,5	mPa*s
Stockpunkt			-45	°C
Flammpunkt			244	°C
Sulfataschegehalt		0,8	Gewichts-%
TBN				8,4	Mg KOH/g

FREIGABEN:
API CF = Motoröl für extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität,
Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen. (gültig ab 2004)
API SM = Motorenöle der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven
und höheren Anforderungen in Bezug auf Ölverbrauch und Ablagerungen an Kolben.

Der Motoreninstandsetzer war einverstanden mit diesem Öl. Mit der Bemerkung, alle 10 TKM das Öl zu wechseln.

lg, stefan

Am 7.3.2019 um 07:40 schrieb fraunie:

Ich denke nicht, dass das zwei verschiedene Öle sind, da die Spezifikationen (A3/B4, API SN/CF) und die Herstellerfreigaben (Porsche, VW, BMW) exakt gleich sind. Es scheint tatsächlich nur um den  Zusatz "Energy" zu gehen.

es werden ja nach wie vor beide öle verkauft. vielleicht handelt es sich um das gleiche grundöl aber um eine andere additivierung. das energy hat z.b. einen pourpoint von -33 das 9000 einen von -39. auch die anderen werte unterscheiden sich teilweise.

9000: http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_32/162.pdf

9000 energy: https://www.motoroeldirekt.at/data/datenblatt_0002922_1.pdf 

Bin ich froh dass ich ein Auto habe bei dem die Motorschmierung notfalls Auch noch mit Bananen aufrecht erhalten werden kann.

vor 9 Stunden schrieb Ronald:

ACEA C3

Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

Interessant, dass Citroen damals, als der C6 vom Band lief, trotz DPF kein ACEA-C2-Öl vorgeschrieben hat (das es ja schon gab), sondern eben ein A3/B4-Öl...

vor einer Stunde schrieb CX Fahrer:

Bin ich froh dass ich ein Auto habe bei dem die Motorschmierung notfalls Auch noch mit Bananen aufrecht erhalten werden kann.

Radio Eriwan ( bzw die Citoen-Werbung Anfang der 70er ) sagt :

Im Prinzip ja,

aber nicht beim CX

sondern bei der Ente

und

nicht die Schmierung vom Motor

sondern vom Getriebe -

und nur in Chile !

 

mfg Klaus

der mal einen A-Modell Getriebeschaden hatte - sogar mit echtem Getriebeöl !

 

Tja Jungens, es zieht sich !

Auch in dieser Woche ist nicht eine Probe eingetroffen. Da hatte ich die Wichtigkeit doch wohl falsch eingeschätzt.

Montag werde ich einmal mit Ravenol die Diskussion zu den o. g. Ölen suchen und euch informieren. PSA Freigaben wird von Ravenol (Lubmin) nicht angestrebt, aufgrund der immensen Kosten. Man beschränkt sich auf die wichtigsten Marken, die Anforderungen sind eh deckungsgleich.

Schönes Wochenende

Hartmut