Ah, merci!

vor 6 Stunden schrieb Ulrich T:

Ah, merci!

Abwarten, einer der andern C6 Fahrer hatte es mit V7.57 nicht gefunden (fraunie oder fluxus? )

Bearbeitet (20. November 20205 J. von Ronald)

Tatsächlich habe ich die Angabe der "Menge noch im Additivbehälter" in der Diagbox (7.57) nicht gefunden...

 

vor 2 Stunden schrieb fraunie:

Tatsächlich habe ich die Angabe der "Menge noch im Additivbehälter" in der Diagbox (7.57) nicht gefunden...

 

Hmm muss dieses WE sowieso mal kurz nach meiner Dicken schauen (die ist im Winterschlaf), werds also aufwecken und mal schauen ob ich den Menüpunkt finde.

Hey Thomas, meinetwegen muss die Dame nicht geweckt werden, das hat Zeit. Schließlich schläft auch mein C6 bereits seit mehreren Wochen in der Tiefgarage. Aber Danke!

Sehr nett von Dir, aber meinetwegen muss das auch nicht sein, sie hat erst 128 tkm, der Additivstand bleibt also hoffentlich noch lange ein theoretisches Thema...

Ich habe bei Kilometer 210.000 den Partikelfilter gewechselt und den Zähler zurückgesetzt. Bis zu dem Tag hatte ich immer 250-400km bis zur nächsten Regeneration und 86% Asche Beladungszustand.

Seit dem Zurücksetzen sind es immer so 800-1000km bis zur nächsten Regeneration.

Wenn es 1000km werden, bekomme ich teilweise sogar für zwei Sekunden die Meldung Verstopfungsgefahr und merke kurz darauf, wie er anfängt zu regenerieren (Leerlaufverbrauch und rauer Lauf).


Verbaut ist HJS Filter und Stark Diff Sensor.
Scheint mir alles nur viel theoretische Rechnerei zu sein mit dem FAP.
Also entweder löst der interne Zähler aus oder der Differenzdrucksensor.

Hier meine Ölanalyse nach 4500 km Total Ineo Ecs 5W30

80% Autobahn, teilweise sportlich

Nur VPower Diesel


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Danke für die Veröffentlichung der Analyse!

Wieviel Kilometer hat Dein Motor? Das ist auf der Analyse leider nicht angegeben...

Die hohen Eisenwerte sind (wie bei meinem) echt seltsam. Im Oil Club dachten schon einige, der Motor hätte eine amtliche Steuerkette, dabei hat er ja nur die zwei kleinen.

Vielleicht ist doch das EOLYS in irgendeiner Weise beteiligt? Dafür sind die anderen Metalle sehr gut!

Bei der Viskosität bei 100° nach 4500 km krieg ich ja direkt Gänsehaut...

vor 1 Minute schrieb fraunie:

Die hohen Eisenwerte sind (wie bei meinem) echt seltsam. Im Oil Club dachten schon einige, der Motor hätte eine amtliche Steuerkette, dabei hat er ja nur die zwei kleinen.

Der Anteil des magnetisierbaren Eisens liegt unter der Nachweisgrenze. ( PQ-Index) Es muss eine andere Form sein, als "Sägespäne". Blätter mal zurück, wir haben schon mal darüber philosophiert.

Meine Diva ist jetzt bei 218.000km.

Der Vorbesitzer hatte sehr viel Langstrecke und Autobahn, aber sehr entspannt laut Schnittverbrauch auf die 200.000 und immer die Ölwechsel laut Serviceheft, sprich ausgereizt und Ineo Ecs.

Ich habe letztes Jahr November gewechselt und dann wieder im Juli diesen Jahres, weil es mir irgendwie wässrig und stark verschmutzt vorkam, kost ja mit selber Absaugen nicht die Welt.

Spiele mit dem Gedanken, Ravenol Rup 5W40... scheint ja ein guter Kompromis zu sehn mit C3

Meine Hydrostößel sind doch etwas nervös morgens im kalten.

Ja Danke, Ronald, Du hast natürlich Recht.

Vielleicht ist es einfach so, dass sich bei Motoren mit höherer Laufleistung (und langen Ölwechsel-Intervallen) insgesamt mehr Eisen lösen kann.

Wobei dagegen spricht dass der Motor mit dem wenigsten Eisengehalt im Öl (Stefan Martin, 3.0 Hdi) 200tkm gelaufen ist.

Bei meinem Motor kann ich immerhin sehen, dass das Eisen kontinuierlich weniger wird, aber wer weiß woran das sonst noch liegen mag...

 

vor 11 Minuten schrieb axbeer:

Spiele mit dem Gedanken, Ravenol Rup 5W40... scheint ja ein guter Kompromis zu sehn mit C3

Ja, das ist mir auch schon im Oil-Club empfohlen worden, natürlich zusammen mit "Archoil 9100", das scheint so eine Art "Zaubertrank" zu sein...

Das Zeug habe ich testweise in meinen alten Stadt Ford Focus gekippt. Im Leerlauf im kalten Zustand ganzes Stück ruhiger und gefühlt weniger Motorbremse...

 

Im Kaltzustand ist das Flackern meiner alten Lichtmaschine seit Archoil fast komplett verschwunden.

 

 

Ist natürlich eine ganz schöne Preissache...

Ob höherwertigeres Öl nicht auch das kann...

Bei der Viskosität bei 100° nach 4500 km krieg ich ja direkt Gänsehaut...

Wie darf ich das verstehn?
Meinst du, dass es nach weiteren 5000km ein 20 er Öl ist, wenns linear absinkt?

Eolys als Eisenquelle? Bei Dosierung von 1ml/10l wohl nur durch Potenzierung durch das Schütteln des Dieselmotor als homöopathische Überdosis möglich.

Kann das Rost aus der Diesel- bzw. Ölinfrastruktur sein?

vor 34 Minuten schrieb axbeer:

Meinst du, dass es nach weiteren 5000km ein 20 er Öl ist, wenns linear absinkt?

Ehrlich? Ich weiß nicht genau, ob es linear so absinkt und ich werde es auch nicht ausprobieren (und Du wahrscheinlich auch nicht, oder?)

Aber ich denke, mittlerweile ist ja die Mehrheit der C6-Fahrer davon abgekommen, zu glauben ein Öl könnte 30.000 km im Motor bleiben...

Ravenol hat Black Friday 20% auf alles.
Ich werde wohl mal eine Tüte 40er RUP kaufen und mal schaun, ob meine hydros wieder Ruhe geben und er für einen Diesel vielleicht ruhiger im Leerlauf wird.

Auch wenn das Total Ineo ja ganz ok zu sein scheint.

Die Reserve is doch ganz schön knapp irgendwie. Gerade in dem zugebauten C6. Da kannst ja schon nach einer Stadtrunde ein Ei braten....

Ob das 30er besser kühlt?

Eventl. noch einen Tropfen Archoil...

vor 19 Stunden schrieb fraunie:

Eisengehalt im Öl

 

Zitat

Mit dem PQ-Index werden, im Gegensatz zur AES (Atom-Emissions-Spektroskopie), die Eisenpartikel > 5 µm nicht feststellen kann, alle Verschleißpartikel unabhängig von ihrer Größe erfasst, die magnetisierbar sind.Beurteilt wird der Unterschied des AES-Eisengehalts mit dem Ergebnis des PQ-Index. Ist der Eisenwert in mg/kg hoch, der PQ-Index aber niedrig, dann ist der Eisenabrieb wohl durch Korrosion entstanden. Denn Rost ist kaum magnetisierbar, liefert also einen niedrigen PQ-Index. Ein hoher Wert für den PQ-Index bei gleichzeitig niedrigen Eisenwerten aus der AES weist immer auf einen akuten Verschleißvorgang wie z. B. auf Fressverschleiß hin.

https://de.oelcheck.com/analysen/pruefverfahren/pq-index/?type=20

unmagnetisches Eisen = Eisenoxid (Rost), Eisensulfid (Additive)

Zitat

 

Mit dem PQ-Index werden, im Gegensatz zur Elementanalyse, bei der Eisenpartikel > 5 µm nicht ermittelt werden können, alle Verschleißpartikel unabhängig von ihrer Größe erfasst, die magnetisierbar sind. D.h. der PQ-Index bezieht sich auf die Gesamtmenge von magnetisierbarem Eisen*).

Maßeinheit: dimensionslos, da Index
Wertebereich: 25 – 30.000

*)
magnetisches Eisen = abrasive Partikel aus Verschleißvorgängen
unmagnetisches Eisen = Eisenoxid (Rost), Eisensulfid (Additive)

 

 

 

Beide Werte (Eisengehalt in mg/kg aus der Elementanalyse und PQ Index) werden zusammen ausgewertet und ergeben aussagekräftige Informationen über anomale / akute Verschleißvorgänge:

1. Ein hoher PQ Index lässt, unabhängig vom Eisenwert in mg/kg, immer auf akute Verschleißvorgänge schließen
2. Ein niedriger PQ Index in Kombination mit einem hohen Eisenwert in mg/kg ist ein Hinweis auf korrosiven Verschleiß (Rost).

 

https://www.cjc.de/pq-index/

Zitat

EP-Additive (Extreme-Pressure-Additive) werden Schmierstoffen zugesetzt und verbessern deren tribologische Eigenschaften, d. h., sie verhindern das Verschweißen von zwei aneinander reibenden metallischen Werkstoffen.

Eingesetzte chemische Verbindungen

In der Regel werden schwefel-, phosphor- oder chlorhaltige organische Verbindungen als EP-Additive eingesetzt. Die Verbindungen müssen so aufgebaut sein, dass im Schmierstoff nur bei Bedarf (also bei hohen Drücken bzw. Lasten), eine Substanz freigesetzt wird, welche auf der Metalloberfläche eine Schutzschicht, etwa aus Sulfiden, Phosphaten oder Chloriden, bildet.

Schwefelhaltige Verbindungen (Schwefelträger)

Schwefelhaltige Verbindungen spalten bei hohem Druck Schwefel ab, das auf der Metalloberfläche zu einer Schicht – bei Eisen aus den Eisensulfiden Eisen(II)-sulfid (FeS), Eisen(II)-disulfid (FeS₂) oder Eisen(III)-sulfid (Fe₂S₃) – führt.

https://de.wikipedia.org/wiki/EP-Additiv

Bearbeitet (28. November 20205 J. von Ronald)

Danke Ronald!

Also ROST! 

"Ein niedriger PQ Index in Kombination mit einem hohen Eisenwert in mg/kg ist ein Hinweis auf korrosiven Verschleiß (Rost)"

Aber wo kommt denn der Rost her?

 

vor 4 Minuten schrieb fraunie:

Also ROST

Nein, EP-Additive.

Rein pragmatisch gesehen, bedeutet der recht hohe Schwefelanteil in Kombination mit dem Eisen, das der Motor das Öl gut fordert, hohe Drücke abverlangt und die EP Additive gut aufbraucht.

Könnte man das so sehen?

vor einer Stunde schrieb Ronald:

Nein, EP-Additive.

Verstehe ich jetzt nicht, der Satz mit dem niedrigen PQ-Index und den hohen Eisenwerten ist doch eindeutig?

Oder meinst Du das Eisensulfid aus einer schwefelhaltigen Verbindung?

vor 52 Minuten schrieb axbeer:

Rein pragmatisch gesehen, bedeutet der recht hohe Schwefelanteil in Kombination mit dem Eisen, das der Motor das Öl gut fordert, hohe Drücke abverlangt und die EP Additive gut aufbraucht.

Interessant! Dann gäbe es eine Korrelation zwischen Schwefel und Eisen?

vor 49 Minuten schrieb axbeer:

das der Motor das Öl gut fordert, hohe Drücke abverlangt und die EP Additive gut aufbraucht.

Das Eisensulfid soll sich dann aber auf den Lagerflächen absetzen und nicht im Öl verbleiben.

Viel Eisen(sulfid) wenig Last, wenig Eisen(sulfid) viel Last?