Federkugeln

[AndreasRS]

vor 11 Minuten schrieb Manson:

Nicht das Öl, der Stickstoff! Warum hab ich schon zigmal erklärt!

Was drückt auf den Stickstoff? Warum rechts mehr als links?

Grüße
Andreas

[Manson]

vor 4 Minuten schrieb AndreasRS:

Was drückt auf den Stickstoff? Warum rechts mehr als links?

Mach dein Kreuzchen in der Zuleitung weg und lass Systemdruck einströmen bis das Volumen erreicht ist und dann mach das Kreuzchen zu.

Es ist ermüdend! Ich warte auf ein Experiment diesbezüglich ...und auf jemanden der sagt das er keine Hydropneumaten mehr fahren wird wenn meine Aussage richtig ist und der Druck sich in den Federzylindern bei Höhenänderung ändert - anderweitig: Verschont mich! Alles schon zigmal geschrieben!

[schwinge]

24 minutes ago, MindVision said:

Also da komm ich jetz nimma mit.

Kein Wunder, so wie hier um Begrifflichkeiten und Worte gerungen wird. 

25 minutes ago, Manson said:

Nicht das Öl, der Stickstoff! Warum hab ich schon zigmal erklärt!

Fakt: Öldruck = Stickstoffdruck = der gleiche Druck, mit dem die Wandung des Federbeins allseitig gegen die Ölfüllung drückt. Der Druck ist im geschlossenen System immer und überall gleich (vereinfacht gesagt) und wird ausschließlich über die von außen wirkende Kraft bestimmt. Ich habs schonmal geschrieben, ich versuchs noch mal: du kannst die Kugeln rausdrehen und die Löcher im Domlager zuschweißen. An den jeweiligen Drücken je nach Fahrzeughöhe ändert das nix. Lediglich die dynamische Druckkurve beim Beschleunigen sieht anders aus (da die Dämpfungs- und Federungskomponente der Kugel wegfällt). Das dürfte bei der "atemberaubenden" Geschwindigkeit der Niveauänderungen aber kaum ins Gewicht fallen. Beim Fahren natürlich schon, aber darum gehts grad nicht.

4 minutes ago, Manson said:

Mach dein Kreuzchen in der Zuleitung weg und lass Systemdruck einströmen bis das Volumen erreicht ist und dann mach das Kreuzchen zu.

Und dann? Ändert nullkommanix. Siehe kochendes Wasser zum Auftauen.

Bearbeitet 1. Dezember 2019 von schwinge

[Manson]

vor 1 Minute schrieb schwinge:

Fakt: Öldruck = Stickstoffdruck = der gleiche Druck, mit dem die Wandung des Federbeins gegen die Ölfüllung drückt. Der Druck ist im geschlossenen System immer und überall gleich

Entschuldige bitte aber lass das jetzt für Andreas nicht unedidiert stehen. Das was du von mir zitiert hast war die Antwort auf seine Frage ob sich das LHM komprimiert ...nicht das er jetzt auch noch vermutet das das möglich wäre

[schwinge]

6 minutes ago, Manson said:

Entschuldige bitte aber lass das jetzt für Andreas nicht unedidiert stehen. Das was du von mir zitiert hast war die Antwort auf seine Frage ob sich das LHM komprimiert ...nicht das er jetzt auch noch vermutet das das möglich wäre

Hier gehts doch auch um die These, daß die Federkugel irgendwas mit den Drücken zu haben soll. Nein, hat sie nicht. Es ging mir darum, das zu bekräftigen.

[AndreasRS]

vor 17 Minuten schrieb Manson:

Mach dein Kreuzchen in der Zuleitung weg und lass Systemdruck einströmen bis das Volumen erreicht ist und dann mach das Kreuzchen zu.

Hab ich gemacht. Der während des Einströmens zusammengedrückte Stickstoff dehnt sich wieder aus und drückt die Membran in Richtung Öl. Und zwar exakt so weit, wie es vorher, in der Normalposition Deines XM war.

 

Anders ist es in Höchststellung Deines XM: Dann wird soviel Öl in den Federzylinder gepresst, dass die Kolbenstange den Anschlag erreicht. Dadurch kann sie sich nicht weiter bewegen und die größere Ölmenge quetscht den Stickstoff zusammen. Wenn man dann das Kreuzchen zumacht, kann sich die Membran nicht mehr zurückbewegen.

Grüße
Andreas

[XMechaniker]

Also während des Hebens ist der Druck etwas höher, sagen wir...statt 45 46 bar.

Das ventil wird plötzlich zugemacht. was passiert mit dem einen bar? hebt den zylinder noch etwas aus bis ausgleich zwischen "Hydraulikkraft" und Gewichtskraft besteht.

 

[Manson]

vor 8 Minuten schrieb schwinge:

Hier gehts doch auch um die These, daß die Federkugel irgendwas mit den Drücken zu haben soll. Nein, hat sie nicht. Es ging mir darum, das zu bekräftigen.

Doch hat sie  Wenn du deinen Versuch startest dann schraub einfach mal eine platte Kuller rein, du wirst sehen das sich der Druck dann nur sehr wenig ändern wird, wesentlich weniger als mit einer intakten Kugel. Das bisschen was sich dann ändert ist auf die von bx-basis genannten äußeren Einflüsse zurückzuführen.

[schwinge]

2 minutes ago, Manson said:

Wenn du deinen Versuch startest dann schraub einfach mal eine platte Kuller rein

Hab ich welche da, mach ich...

[soleil]

Habe hier lange mitgelesen und versucht die einzelnen Argumente zu verstehen.

Ich sehe das Problem wie folgt;

hebe ich das Fahrzeug um zB  1cm an so ändert sich die potentielle Energie (Energie de Lage )

E= m x g x h          m-Fahrzeuggewicht  kg    g - Erdbeschleunigung 9,81m/s2       h- Höhe   m

dies 3 Faktoren multipliziert

E=   1500 kg(Fahrzeug besetzt)  x  9,81    x  0,5m angenommene mittlere Fahrzeughöhe    = 7500 joule

E  =      1500  x  9,81   x 0,51    = 7650 joule       bei 1 cm Höhendifferenz

 

Die Differenz von 150 joule   muß ich durch Druckerhöhung ausgleichen.      1 joule       gleich 1 Nm

Sollte ich mich irren bitte korrigieren

Peter

 

Bearbeitet 1. Dezember 2019 von soleil

[XMechaniker]

ich würde sagen did potentielle Energie ist die, die auf einen wirkt, wenn man unter angehobenem Auto an der Hydraulik schraubt und da Fzg. nicht gesichert hat...:-D

bzw. die, die durch Arbeit des hochhebens (LHM pumpen) iaufgebracht wurde. Ohne jetzt auf die Zahlen einzugehen...

[AndreasRS]

vor 6 Minuten schrieb soleil:

Die Differenz von 150 joule   muß ich durch Druckerhöhung ausgleichen. 

Du verwechselt das Anheben mit dem Zustand nach dem Anheben.

Stelle Deinen XM auf den Boden. Nehmen wir an, die beiden Vorderräder "drücken" mit 3924 Newton (entsprechend 400 Kg) auf den Boden und die beiden Hinterräder jeweils mit 2943 Newton (entsprechend 300 Kg). Jetzt nimmst Du aus dem Kofferraum vier Ziegelsteine und packst jeden unter einen Reifen. Mit welcher Kraft drücken jetzt die Ziegelsteine auf den Boden? Mehr als vorher die Reifen?

Grüße
Andreas

[schwinge]

36 minutes ago, soleil said:

Sollte ich mich irren bitte korrigieren

Potentielle Energie hat hier nix zu tun. Die ist ja im Fahrzeug selbst gespeichert, und nicht als Druck in der Stickstoffkugel/Öl im Federbein. Ein 1kg schweres Gewicht ist ja auch nicht schwerer, wenn du es ein Stückchen hochhebst.

Und wie XMechaniker schrub, du musst Arbeit reinstecken zum Hochheben, und kannst wieder was rausholen beim Runterlassen. Das Öl dient nur als "Übertragungsmedium". Die Masse ändert sich dadurch aber nicht und somit auch nicht die Kraft, die auf die Federbeine wirkt, ergo auch nicht der Druck im Federbein.

Das Problem ist, wenn man zu kompliziert denkt, verhaspelt man sich gern. Deswegen hab ich es (weiter vorn) mit einfachen Beispielen versucht zu erklären.
Aber wie mit allen Problemen gilt: je mehr Input, desto besser. Manchmal kann man den Tatsachen nur mit den verschiedensten Gedanken/Überlegungen auf den Grund kommen.

Bearbeitet 1. Dezember 2019 von schwinge

[soleil]

Der beschriebene Zustand beschreibt die Arbeit beim Hochheben,

hat das Fahrzeug die gewünschte Höhe erreicht müßte der Druck theoretisch sogar etwas geringer sein.

Peter 

[schwinge]

Stimmt. Aber das bekommen wir erst nach einigen Kilometern gemessen. Dafür reichen die Federbeine nicht ganz. 

[MatthiasM]

vor 11 Stunden schrieb Manson:

Also bin ich aus der Diskussion jetzt endgültig raus ...

Nicht das erste und sicher auch nicht das letzte Mal !

 

[MatthiasM]

vor 1 Stunde schrieb soleil:

Der beschriebene Zustand beschreibt die Arbeit beim Hochheben,

hat das Fahrzeug die gewünschte Höhe erreicht müßte der Druck theoretisch sogar etwas geringer sein.

Peter 

Beim Anheben aendern sich auch die Geometrie derAchse, ggF verspannen sich auch Bauteile, geringe Druckunterschiede sind sicher zu erwarten. 

Bearbeitet 1. Dezember 2019 von MatthiasM

[Manson]

Wow Matthias, du bist der Meister im relativieren, definiere mir mal bitte "gering"! Von nichts anderem rede ich seit Monaten und von anderen wird behauptet das sich nichts am Druck im Federbein ändert. Manche ignorieren die variable Größe des Stickstoffs, bei anderen entwickelt er sogar eine Eigendynamik aber komischerweise ist keiner bereit seine Hydropneumaten darauf zu setzen das sich der Druck nicht ändert

[BX=Klassiker]

Mein erstes Posting, aber ich hoffe ich kann helfen:

Wir nehmen an:
Das Auto hat lange gestanden und ist durch interne Undichtigkeiten der Ventile und Federbeine zu Boden gesunken.
Der Verstellhebel im Innenraum ist auf Stellung "Fahrniveau".
Der Druck im Federbein eines Autos das in Tiefstellung liegt, ist unklar aber niedriger als 75bar auf der Druckleitungsseite.
Der Motor wird nun gestartet und der Druck wird über die Pumpe aufgebaut, bis der Druck von 75bar im Gesamtsystem erreicht ist und vom Druckregler bei 75bar gehalten wird.
Die Stabi haben die HK-Ventile geöffnet und es wird solange Volumen gefördert , bis sich das Fahrzeug anhebt und die HK´s über die geänderte Stabi-stellung geschlossen werden.
Der Widerstand gegen den die Pumpe arbeitet ist immer das Fahrzeuggewicht, bis 75bar erreicht sind.
Alle Komponenten sind so konstruiert, das der Pumpendruck von 75bar das Auto waagerecht halten.

Wir haben es mit einem teiloffenen Hydrauliksystem zu tun mit einer geschlossenen Druckseite und einer offenen drucklosen Seite.
Beteiligte Komponenten im Fahrwerkskreislauf,sind: Pumpe, Druckregler, Mengenteiler,Höhenkorrekturventil,Federbeine, Federkugeln,Druckleitungen,Rücklaufleitungen.
Der Weg des Öls:
Die Pumpe saugt Öl im Vorratsbehälter an und erzeugt hydraulischen Druck durch den Versuch das unkompressible Öl zu verdichten per Verdrängung.
Das bedeutet das der Motor über den Keilriemen das Pumpenrad dreht und somit eine Kraft überträgt auf die Pumpenwelle, die dann auf der Taumelscheibenseite die Kolben betätigt.
Diese Pumpe erzeugt nur Druck, wenn es einen Widerstand gibt-ansonsten fördert sie nur Ölvolumen im Kreis. Dieser Zustand herrscht nur bei geöffneter SW12 Schraube am Druckregler, die einen Bypass-kanal öffnet.

Der Druckregler hat einen fest eingestellten Widerstand und regelt auf ca 75bar (kann höher oder niedriger sein, weiß ich nicht mehr. Die Pumpe selbst kann ca. 180bar).
Das funktioniert indem im Druckregler eine Durchflussbohrung mit einer kleinen Metallkugel verschlossen ist, auf die eine Feder drückt.
Die Federkraft und die Vorspannung sind so gewählt das für das anheben der federbelasteten Kugel, 75bar von der Pumpe benötigt werden.
Dagegen arbeitet die Pumpe.
Das heisst in einem vereinfachten Kreislauf aus Pumpe-Leitung-Druckregler-Leitung mit einem Blindstopfen am Ende, werden 75bar erzeugt und alles darüber fliesst an Menge über eine Rücklaufleitung zurück in den Vorratsbehälter.

Nach dem Druckregler kommt ein Mengenteiler.
Der Mengenteiler verbindet die vorderen mit den hinteren Federbeinen und stellt einen Druckgausgleich her.
Wenn der Druck bei allen Federbeinen auf dem gleichen Druckniveau (zBspl 75bar) liegt, ist der Mengenteiler in Mittelstellung.
Das heisst das die 2 federbelasteten Regelkolben stehen in diesem Ventil dann in Mittelstellung, da der Druck vorne wie hinten der gleiche ist.
Ansonsten wird so lange Ölmenge in einen der beiden Kreise zugeregelt, bis das der der Druck wieder auf beiden Seiten des Regelkolbens der gleiche ist.
Das Auto steht waagerecht.

Das Höhenkorrekturventil funktioniert genauso, nur ohne Federrückstellung und es gibt jeweils einen HK pro Kreis für vorne und hinten.
Die Mittelstellung des HK ist erreicht, wenn das Fahrzeug sich auf Fahrniveau befindet
(oder eben wenn der gewünschte Zustand erreicht ist der durch den Verstellhebel im Innenraum per Gestänge vorgegeben wird).
Der Höhenkorrektor ist fest mit dem Verstellgestänge und per Schelle, mit dem Stabi verbunden.
Steht der Wagen in Fahrstellung, regelt der HK über den Mengenteiler kein Öl.

Lege ich einen Sack Zement in den Kofferraum, dann verstellt sich der Stabi, da die Gewichtskraft des Zements den Wagen hinten nach unten drückt.
Beim runterdrücken durch den Zement verdreht sich der Stabi und betätigt dadurch über das angeschellte Gestänge den HK.
Der Regelkolben geht aus der Mittelstellung im HK und öffnet den Regelkreis leicht über den Rücklaufschlauch in den Vorratsbehälter.
Dabei bricht der Druck im hinteren Regelkreis zusammen und der Mengenteiler geht aus der Mittellage.
Es wird so lange Volumen nachgefördert bis der Federzylinder wieder ausgefahren ist, somit das Auto hochgedrückt ist und das Gestänge des Stabi den HK wieder in Mittelstellung gerückt hat.

Das funktioniert bis die Kraft die notwendig ist um die Last im Kofferraum hochzudrücken so hoch ist, das die 75bar nicht mehr ausreichen.
Meiner Erfahrung nach war das bei 44 Betonplatten für den Gartenweg der Fall. Dann fliesst das Öl über den HK-Rücklauf zurück ins Fass und der Druckregler ist offen , aber es hebt sich nichts mehr.
 
Beim runterdrücken durch den Sack Zement, wird das Öl aus dem Federzylinder in die Kugel gedrückt und verdichtet das Stickstoffpolster zunächst etwas.
Dadurch das aber gleichzeitig mit dem runterdrücken des Wagens, der HK öffnet, bricht der Druck zusammen bis über den Mengenteiler so viel Volumen nachgefördert wurde, bis das Druckniveau wieder bei 75bar liegt.

Der angegebene Druck des Stickstoffs in der Kugel ist niedriger als der geregelte Pumpendruck,
da er gemessen wir dim ausgebauten Zustand und wenn die Kugel über den Stickstoff die Membran maximal ausgewölbt hat in Richtung Eingangsventil.

Das bedeutet, das die 75bar Hydraulikdruck im Stand bei laufendem Motor, den Stickstoff so lange verdichten bis in der Kugel auch 75bar sind.
Durch den Kompressibilitätsfaktor fällt der Druck in Gasen erst ab und steigt dann kontinuierlich an, wenn Sie verdichtet werden, aber das nur am Rande.
Das ist aber Teil des hydropneumatischen Effekts den wir alle so mögen.

Ist die Kugel "platt" und der Stickstoff vollständig durch die Membran ins LHM diffundiert, fährt das Fahrzeug weiterhin auf Höhe, bis eben 75bar erreicht sind und der HK über den Stabi auf Null gestellt ist.
Dabei liegt die Membran vollständig an der Kugelwand an und es gibt kein Stickstoffpolster das komprimiert werden kann, ergo ist die Kiste bockelhart und das gesamte Volumen der Kugel mit LHM gefüllt.
Auf Höhe kommt er noch, nur ist dann meist der Vorratsbehälter dann fast leer und es kann nicht mehr gedämpft werden.

Das heisst: Sack Zement im Kofferraum= absinken= HK macht auf über Rücklaufschlauch= Kugelstickstoff wird anfänglich zusammengedrückt, aber durch den HK entweicht das Öl aus dem Kreis in den Vorratsbehälter und die Kugel-Membran verdrängt das Öl ins Federbein und zurück über die Druckleitung und den HK zurück ins Fass und die Kugel wird entlastet.
Auto ist unten und Volumen wird wieder zugeführt, bis wieder Ausgleich auf 75bar besteht in der Kugel und dadurch das Auto wieder hochgedrückt wird, falls 75 bar ausreichen.
Wenn nicht, bleibt das Auto unten und das Öl geht im Kreis.
In keinem Fall wird der Druck von 75bar überschritten.
Er ist immer so genau auf 75bar, wie das die kleine Metallkugel im Druckregler regeln kann.

Oder?

 

Grüsse aus dem Westerwald

[schwinge]

Hallo in den Westerwald.

Die Seminarunterlagen "System der hydraulischen Anlage" kann ich dir bei Interesse einscannen und zumailen.

Gruß,
Michael

Bearbeitet 2. Dezember 2019 von schwinge

[MatthiasM]

vor 21 Minuten schrieb Manson:

Wow Matthias, du bist der Meister im relativieren, definiere mir mal bitte "gering"! Von nichts anderem rede ich seit Monaten und von anderen wird behauptet das sich nichts am Druck im Federbein ändert. Manche ignorieren die variable Größe des Stickstoffs, bei anderen entwickelt er sogar eine Eigendynamik aber komischerweise ist keiner bereit seine Hydropneumaten darauf zu setzen das sich der Druck nicht ändert

Verschwoerungstheoretiker sehen fast alles als Beweis ihrer These! Nein, es geht nicht um die variable Groesse des Stickstoffs, sondern darum, das sich die Achsschwinge um einen Drehpunkt dreht und sich deshalb dort Hebelwege aendern konnen, oder Gummilager verspannen. In einem Idealen System ist der Druck, wenn man mal Schwerkraftunterschiede oder das Gewicht des Oeles ausser Acht laesst, unabhaengig von der Hubhoehe, dass gilt auch fuer den Wagenheber der Luft im System hat. Er wird nur schlechter handhabbar.

Aber das hatten wir schon alle einmal! Deine "Wetten" sind alle voellig sinnfrei, weil Du ohnehin nur einen Schiedsrichter akzeptierst der dein Vorstellung bestaetigt. Unsere gemeinsamen "Aufbaukurs" in dem wir bei Null angefangen haben, hast Du ja leider abgebrochen, in dem Augenblich wo die Diskrepanz zu deiner Vorstellung zu gross wurde. Daher will ich dich auch nicht ueberzeugen, da keiner aus dieser Diskrepanz einen Nachteil hat.

Du erlaubst aber, dass ich mich ueber dein x-tes "ich bin hier raus" etwas belustige ? 

Bearbeitet 2. Dezember 2019 von MatthiasM

[Entenholgi]

Ich sehe hier nur eine mögliche Lösung: Über ein Medium müssen wir Kontakt ins Jenseits zu Paul Magès aufnehmen, er wird uns alle offenen Fragen zur vollsten Zufriedenheit beantworten.

Wer sieht sich in der Lage, diesen Kontakt zu knüpfen?

Gruß

Holgi

[Manson]

vor 11 Minuten schrieb BX=Klassiker:

Oder?

Schön geschrieben ...nur leider ist es nicht ganz so, und da werden dir jetzt vermutlich sogar die Anhänger der Nichtdruckänderungstheorie widersprechen denn bei denen steigt der Druck auch, aber nur wenn man das Gewicht vom Auto ändert  Was er aber auch tut.

Das "Problem" sind die dünnen Leitungen, der sofortige Druckabfall der entsteht wenn die HK öffnen und die Tatsache das z.B. an Vorder und Hinterachse unterschiedliche Gewichte herrschen (Achslast). Die unterschiedlichen Kugeln mit unterschiedlichem Stickstoffdruck kommen auch nicht von ungefähr. Wenn es so wäre wie du schreibst, dann wäre jeder Hydropneumat hinten wesentlich Härter als vorne weil immer die 75bar gegen die Membran drücken würden und wenn der Druck des Stickstoffs deutlich niedriger ist dann wölbt es die Membran weiter aus. Auf Grund der unterschiedlichen Achslasten ist natürlich die sollhöhe wesentlich eher erreicht als 75bar in den federzylindern ankommen, ergo wird der HK reagieren und das Ventil schließen. Man kann das Verhalten auch gut beobachten wenn man einen Hydropneumaten der total entlastet am Boden liegt auf Fahrhöhe bringt. Die meisten heben sich vorn zuerst wegen dem kürzeren Weg der Leitungen, vor allem wenn Gewicht im Kofferraum ist. Ausnahmen sind die CX und evtl. die BX mit den großen Kugeln vorne (aber da fehlt mir die Erfahrung), die sollten sich mit leerem Kofferraum eigentlich immer zuerst Hinten heben weil weniger Gewicht vorhanden ist und weniger Volumen reingepumpt werden muss. Da ich im XM vorn die großen CX-Kugeln drin hab und hinten die vorderen Radfederkugeln mit mehr Druck als original an der Hinterachse vorgesehen hebt sich mein XM, wenn ich den Kofferraum leermache ziemlich gleichmässig auf beiden Achsen gleichzeitig, mit Gewicht im Kofferraum kommt auch der zuerst vorne.

Die Thematik dreht sich aber um die Streitfrage: Was passiert wenn ich das Auto aus Fahrstellung in die erhöhte Fahrstufe anhebe? Wird der Druck im Federzylinder höher weil sich auch der Stickstoff hinter der Membran verdichtet, bleibt er gleich weil das die Kugel nicht juckt oder sinkt er sogar wie gerade eben erst als dritte Option in die Diskussion eingebracht wurde?

[AndreasRS]

Detlef, wenn Du einen Reifen aufpumpst, der ein kleines Loch hat, dann ist während des Pumpens der Druck im Reifen höher. Wenn Du aufhörst zu Pumpen, wird der Druck innerhalb einer gewissen Zeit den Ausgangswert annehmen. Und nicht ein bisschen höher als vorher sein.

[Manson]

vor 27 Minuten schrieb MatthiasM:

dass gilt auch fuer den Wagenheber der Luft im System hat. Er wird nur schlechter handhabbar.

Ja, weil man die Luft komprimieren muss um eine Last nach oben zu bugsieren, genau das gleiche was beim Hydropneumaten mit dem Stickstoff in der Kugel passiert ...nur ist es halt beim Wagenheber so das mit den Pumpbewegungen kein permanenter Druck und Ölzufluss stattfindet und auch niemals auch nur annähernd den Druckunterschied erzeugt werden kann der in einer HP vorhanden ist.