@BerndX2 ich kann das alles sehr gut nachvollziehen ....ja, der V6 macht Spaß ....wenn er läuft .....aber wenn ich alles was an, manchmal Kleinigkeiten an dem Motor, Reparaturen auf die Laufleistung gerechnet bei dem von meiner Tochter im Vergleich zu meinem eigenen XM angefallen ist und vermutlich weiter anfallen wird dann ist für mich zweifelsfrei mein eigener die bessere Wahl ....obwohl er weniger Pferde hat und dafür schon 3x so viel Kilometer runter hat.

Vor allem wenn man auch noch berücksichtigt wie Zeitaufwändig und kompliziert vieles an dem V6 zu warten und zu reparieren ist. Freude an einem Auto definiere ich über die Kilometer die ich Stressfrei damit fahre(n kann) und nicht über die Zeit in der ich ihn betrachte, drunter liege oder im Motorraum verschwinde

Bearbeitet (26. Januar 20215 J. von Manson)

Wenn du irgendwo den Platz hast ihn adäquat überdacht und trocken aufzuheben, ohne erhebliche laufende Kosten zu verursachen (zB Miete) - aufheben. 

vor 2 Stunden schrieb Manson:

Für mich wär das ein noch besserer Schlachtanreiz. 

Zur Weiterverwendung gebrauchter Gasanlagen mal gefragt: Wer würde denn in diesem Fall tatsächlich sinnvollerweise zur Zielgruppe gehören? Jetzt mal unter den Aspekten: 1. Kosten und Aufwand beim Einbau 2. Kosten und Aufwand bei der Eintragung der Anlage.

Xantia-Fahrer mit der gleichen Motorisierung vermutlich? XMs mit dem Riemen-Motor oder auch Ketten V6e? V6e aller Art?

War es nicht auch so, dass ab bestimmten Baujahren des Fahrzeuges nahezu unüberwindbare Hindernisse bei der Eintragung von gebrauchten Anlagen entstehen können? 

22 minutes ago, margia2 said:

V6e aller Art

und alles was weniger Zylinder hat (zumindest bei vielen Gasanlagen gehen auf jeden Fall damit auch Fünfender anzusteuern und wenn man einen Injektor weglassen kann dann vermutlich auch zwei .....aber da kennt sich @GuenniTCT besser mit aus)

Im Prinzip alle die kein Abgasgutachten brauchen - Euro1 und schlechter - und auch die meisten die eins brauchen müssten wegen Euro2 (Abgasgutachten der alten Art bekommt man relativ problemlos her) - schwierig wirds bei neueren, aber frag mich nicht ab welchem Baujahr oder ab welcher Schadstoffklasse, hab ich mich nie damit beschäftigt weil für mich irrelevant

Fakt ist: Eine gebrauchte Anlage kaufen lohnt meist nicht, wenn da noch ein Auto dranhängt was man selbst auch fährt, oder man die Anlage schon besitzt dann schauts anders aus

Die Eintragung von der KME aus Töchterchens Unfallautomatik in den neuen Schalter war dank gleichem Motor nur eine Formsache.

Bearbeitet (26. Januar 20215 J. von Manson)

Wenn wir den V6 mal als Verkaufsobjekt betrachten: so mit richtig gutem Gewissen kann man den nicht verkaufen. Der Dachhimmel löst sich, die Vorderachse macht immer noch hier und da Probleme. Wenn bei uns ein Auto raus geht, haben wir den Anspruch, dass alle bekannten bzw. erkennbaren Mängel behoben sind und auf den neuen Besitzer erst einmal eine stressfreie Zeit zukommt. Das wäre bei dem V6 nicht gegeben. Einen Unfallwagen mit 330.000 km auf der Uhr zu verkaufen ist auch nicht ganz einfach. Diverse Anfragen, stundenlange Schreibereien und am Ende kommen 1-2 Personen vorbei, die den Wagen gerne geschenkt haben möchten. Am Besten mit vollem Tank und Anlieferung. 

Aus dem V6 wären für den neuen Xantia die Lederausstattung, der Tempomat, die Frontstoßstange, die Motorhaube und die Standheizung sofort nutzbar. Dazu noch ein 4HP20 ins Lager legen und die Injektoren der Gasanlage verkaufen. Dazu kommen noch diverse Teile, die ins Lager wandern können. Alles in allem wird sich das besser rechnen und macht weniger Ärger.

vor 40 Minuten schrieb margia2:

Zur Weiterverwendung gebrauchter Gasanlagen mal gefragt: Wer würde denn in diesem Fall tatsächlich sinnvollerweise zur Zielgruppe gehören? Jetzt mal unter den Aspekten: 1. Kosten und Aufwand beim Einbau 2. Kosten und Aufwand bei der Eintragung der Anlage.

Xantia-Fahrer mit der gleichen Motorisierung vermutlich? XMs mit dem Riemen-Motor oder auch Ketten V6e? V6e aller Art?

War es nicht auch so, dass ab bestimmten Baujahren des Fahrzeuges nahezu unüberwindbare Hindernisse bei der Eintragung von gebrauchten Anlagen entstehen können? 

Die Gasanlage (Prins VSI) würde erst einmal ins so ziemlich jeden 6 Zylinder mit um die 200 PS passen. Der Ausbau der Bauteile ist kein größeres Drama. Was ich mal gemacht habe und nie wieder tun würde, ist den Kabelbaum aus dem alten Fahrzeug heraus zu operieren und in ein neues Fahrzeug zu verpflanzen. Der Aufwand lohnt sich nicht. Lieber gleich einen neuen Kabelbaum kaufen. Ich kenne die Preise bei Prins nicht, aber bei KME sind das (bei der richtigen Quelle) noch keine 40 €. 

Die Eintragung einer gebrauchten Anlage ist im Grunde nicht anders als bei einer neuen Anlage. Den TÜV interessiert das Thema neu oder gebraucht nicht. Euro 1 braucht kein AGG. Bei Euro 2 muss man folgendes beachten: Seit der Reform der Abgasgutachten muss man vorher schauen, ob es bereits ein Gutachten für diese Anlage in dem Fahrzeug gibt. Es werden keine neuen AGG mehr erstellt. 

Und um das ganze Thema um den neuen Xantia mal etwas auf zu lösen: es gab einen 2L 16V Automatik. 1. Hand. Immer bei Citroen gewartet mit 109.000 km auf der Uhr. Da kann man nicht nein sagen. Zumal sich gerade diese Kombination von Motor und Getriebe sehr angenehm und agil fahren lässt. Der Vorbesitzer war 90 Jahre alt. So sieht der Wagen von außen aber auch aus. Alle 4 Ecken hatten irgendwann in ihrem Leben wohl schon mal Kontakt mit der Garagenwand. Der Vorteil des in der Garage parkens ist aber, augenscheinlich kombiniert mit Dauerparken im Winter, dass der Wagen von unten quasi rostfrei ist. Bis auf ein kleines Stück an der Lenkungsleitung sind alle Hydraulikleitungen in einem fast Neuzustand. Als offensichtliche Mängel haben wir einen defekten ESD und ein fehlendes Anschlaggummi gefunden. Die haben wir getauscht und in dem Zustand ist der Xantia gestern ohne Mängel durch die HU gekommen. Das LHM war wohl noch in Erstausrüsterqualität, wurde aber am Wochenende bereits getauscht. Das Getriebe schaltet wunderbar, bekommt aber auch noch direkt 1-2 Ölwechsel. Für schön bekommt er noch 2 neue Ventildeckeldichtungen und eine Behandlung des Motorraums mit dem Trockeneisstrahler. Der Zahnriemen ist 2010 bei 93.000 km gewechselt worden. Der ist jetzt gut 10 Jahre alt und kommt neu. In dem Zuge wird noch der vordere Simmerring an der KW gewechselt und dann sollte auch da erst mal Ruhe sein. 

Ich gehe davon aus, dass Bernd an dem Wagen (nach Einbau einer KME Gasanlage, die wir gerade noch im Lager liegen haben) noch einige Jahre Freude haben wird. 

Bearbeitet (26. Januar 20215 J. von GuenniTCT)

vor 8 Minuten schrieb GuenniTCT:

vor 8 Minuten schrieb GuenniTCT:

Das LHM war wohl noch in Erstausrüsterqualität,

Immer bei Citroen gewartet mit 109.000 km auf der Uhr.

Ein Widerspruch. Ich würde mal nachsehen, wie alt Brems- und Hauptdruckspeicher sind. Dei werden auch gelegentlich mal von den Vertragshändlern übersehen, obwohl dort eigentlich die Wartungspläne bekannt sein sollten.

Bearbeitet (26. Januar 20215 J. von TorstenX1)

Hallo,

vor 12 Minuten schrieb TorstenX1:

Ein Widerspruch. Ich würde mal nachsehen, wie alt Brems- und Hauptdruckspeicher sind.

Ja. Ich traue @BerndX2 und @GuenniTCT allerdings zu, dass sie das sowieso im Blick haben. So wie andere unerwähnte Dinge, z.B. Querlenkerlager und Spurstangenköpfe.

Grüße
Andreas

vor einer Stunde schrieb TorstenX1:

Ein Widerspruch. Ich würde mal nachsehen, wie alt Brems- und Hauptdruckspeicher sind. Dei werden auch gelegentlich mal von den Vertragshändlern übersehen, obwohl dort eigentlich die Wartungspläne bekannt sein sollten.

Das ist doch kein Widerspruch. LHM und Getriebeöl sind doch lifetime Füllungen..... 😉 Die Kugeln sind längst mit Ventilen versehen und frisch gefüllt oder getauscht. Wobei die 4 Radfederkugeln noch gut waren.

 

vor einer Stunde schrieb AndreasRS:

Hallo,

So wie andere unerwähnte Dinge, z.B. Querlenkerlager und Spurstangenköpfe.

Grüße
Andreas

Da war alles im grünen Bereich.

Der Patient ist zwar noch nicht tot, aber im Falle des Ablebens melde ich Interesse an allen Tempomatteilen an.

Vor etwas mehr als einer Stunde,sind die Kurzzeitkennzeichen abgelaufen mit denen ich den kleinen 16V bewegt hatte. Entsprechend ging es mit dem V6 aus der Halle wieder nach Hause.

Ja ja,dieser grollende V6 Sound ist schon was feines. Aber mein Xantia hat selbst hier so seine Art, mir dies zu vergraulen. Diese elende 4HP20 Warmlauffunktion. Einfach grauenhaft wie der kalte Motor in den ersten zwei Gängen bis auf 4000U/min gehetzt wird. Normalerweise wären hier 3-3500U/min richtig. Verkehrsbedingt braucht es hier aber etwas mehr Leistung, was der V6 mit überflüssig brachialer Beschleunigung beantwortet. Zumindest in den ersten zwei Fahrstufen. Nr drei und vier werden dann wieder übertrieben schnell reingehauen, so das der V6 jetzt in Lethargie verfällt. Hallooo? Kommt da jetzt mal was??? Ah, man bequemt sich wieder einen Gang zurück zu schalten...

Auf der 25 km langen Strecke nach Hause wechselt an mehreren Stellen die Asphaltqualität. Bei jedem Wechsel gibt es eine im V6 gut spürbare Querrille, die mit einem BumBum akustisch bekannt gegeben wird. Diverse kleine Schläglocher oder eher Unebenheitensorgen für Gerappel und Geklapper. Ein Stück des Asphalt ist zudem etwas wellig aufgetragen. Beim V6 sorgt dies für unschöne Vibrationen. So stelle ich mir HP Fahren wirklich nicht vor!

Ja die Federung. Ich bin da als BX Betreiber und schlimmer noch als ehemaliger GSA Besitzer wohl ganz besonders empfindlich. Ganz am Anfang meiner V6 Ära, habe ich Torstens mahnende Worte noch geschuldet, nur originale und richtige Kugeln zu verwenden. Stattdessen wurde der Hydraktivrechner von Micha feinstens überholt und Instand gesetzt. Erst als das nichts brachte, fing ich an mit diversen Kugeln zu experimentieren. Ich bemerkte allerdings sehr schnell, daß man sich beim V6 ganz schnell in Bereiche versetzt die das fahren bei höheren Geschwindigkeiten sehr schwammig und Unsicher erscheinen lassen.

Nun, mein neuer 16V hat jetzt auch Kullern nach meiner Vorstellung verbaut, Hinten passende Comfort und vorne sogar alte BX Comfort Kugeln. Auch den Fülldruck habe ich leicht verändert. Das ganze ist so weich, daß sich die Karosserie mühelos bis an die Anschläge einfedern lässt. Beim TÜV hat diese Kombi für lustige Bewegungen auf der Hebebühne gesorgt, die den Xantia munter auf und ab hüpfen liesen. Der an diesem Tag wohl besonders schlecht gelaunte TÜV Prüfer, quitierte das mit dem Satz, er käme nicht gegen die komischen Citroen an und würde sie ganz furchtbar finden. Wie kann man mit sowas nur fahren wollen?

Ich kann genau mit dieser Kombi ganz gut und fühle mich auch bei Tempo 200 sehr sicher! Auch die Straßen sind andere als im V6

Ich hoffe, der endgültige Wechsel , wird nicht zu lange auf sich warten lassen!

vor 37 Minuten schrieb BerndX2:

Vor etwas mehr als einer Stunde,sind die Kurzzeitkennzeichen abgelaufen mit denen ich den kleinen 16V bewegt hatte. Entsprechend ging es mit dem V6 aus der Halle wieder nach Hause.

Ja ja,dieser grollende V6 Sound ist schon was feines. Aber mein Xantia hat selbst hier so seine Art, mir dies zu vergraulen. Diese elende 4HP20 Warmlauffunktion. Einfach grauenhaft wie der kalte Motor in den ersten zwei Gängen bis auf 4000U/min gehetzt wird. Normalerweise wären hier 3-3500U/min richtig. Verkehrsbedingt braucht es hier aber etwas mehr Leistung, was der V6 mit überflüssig brachialer Beschleunigung beantwortet. Zumindest in den ersten zwei Fahrstufen. Nr drei und vier werden dann wieder übertrieben schnell reingehauen, so das der V6 jetzt in Lethargie verfällt. Hallooo? Kommt da jetzt mal was??? Ah, man bequemt sich wieder einen Gang zurück zu schalten...

Auf der 25 km langen Strecke nach Hause wechselt an mehreren Stellen die Asphaltqualität. Bei jedem Wechsel gibt es eine im V6 gut spürbare Querrille, die mit einem BumBum akustisch bekannt gegeben wird. Diverse kleine Schläglocher oder eher Unebenheitensorgen für Gerappel und Geklapper. Ein Stück des Asphalt ist zudem etwas wellig aufgetragen. Beim V6 sorgt dies für unschöne Vibrationen. So stelle ich mir HP Fahren wirklich nicht vor!

Ja die Federung. Ich bin da als BX Betreiber und schlimmer noch als ehemaliger GSA Besitzer wohl ganz besonders empfindlich. Ganz am Anfang meiner V6 Ära, habe ich Torstens mahnende Worte noch geschuldet, nur originale und richtige Kugeln zu verwenden. Stattdessen wurde der Hydraktivrechner von Micha feinstens überholt und Instand gesetzt. Erst als das nichts brachte, fing ich an mit diversen Kugeln zu experimentieren. Ich bemerkte allerdings sehr schnell, daß man sich beim V6 ganz schnell in Bereiche versetzt die das fahren bei höheren Geschwindigkeiten sehr schwammig und Unsicher erscheinen lassen.

Nun, mein neuer 16V hat jetzt auch Kullern nach meiner Vorstellung verbaut, Hinten passende Comfort und vorne sogar alte BX Comfort Kugeln. Auch den Fülldruck habe ich leicht verändert. Das ganze ist so weich, daß sich die Karosserie mühelos bis an die Anschläge einfedern lässt. Beim TÜV hat diese Kombi für lustige Bewegungen auf der Hebebühne gesorgt, die den Xantia munter auf und ab hüpfen liesen. Der an diesem Tag wohl besonders schlecht gelaunte TÜV Prüfer, quitierte das mit dem Satz, er käme nicht gegen die komischen Citroen an und würde sie ganz furchtbar finden. Wie kann man mit sowas nur fahren wollen?

Ich kann genau mit dieser Kombi ganz gut und fühle mich auch bei Tempo 200 sehr sicher! Auch die Straßen sind andere als im V6

Ich hoffe, der endgültige Wechsel , wird nicht zu lange auf sich warten lassen!

ich würde sagen: alles richtig gemacht. viel spaß mit dem neuen! 

ps: diese kaltlauf drehzahl-orgien des 4hp20 haben mich auch tierisch genervt beim xantia ... beim c5 hat man sich das glücklicherweise gespart. 

Bei eBay Kleinanzeigen die Anzeige für den V6 gelöscht. Es folgt jetzt zeitnah eine quasi rollende Teileverwertung. D.h.,da ich leider aktuell noch auf dem V6 abgewiesen bin baue zunächst alles aus, was ich nicht unbedingt zum fahren brauche und führe diese Teile dem 16V zu. Beim Austausch von Karosserieteilen wie Stoßstangen, sind vorsorgende Maßnahmen bezüglich Haltbarkeit mit Fluidfilm für mich ein unbedingtes Muß.

Ich mache jetzt hier in diesem Threads Schluss. Vielleicht öffne ich demnächst einen neuen,um den Aufbau und Verbesserung meines neuen Xantia 2.0 16V zu teilen.

An alle die mich bis hierhin moralisch und tatkräftig beim V6 unterstützt haben,meinen herzlichsten Dank!

vor 9 Stunden schrieb TorstenX1:

Ein Widerspruch.

Leider nicht,

beim Kauf unseres silbernen 2018 bekamen wir einige Cit Rechnungen, 5 Tkm vorher wurden 4 Kugeln gewechselt. wegen Nüppi defekt haben wir vor der Heimfahrt gleich 3 Liter LHM nachgekippt. Trotzdem war die Brühe noch dunkler als nach dem dunkelgelb Stadium, beim LHM Wechsel wurde etwas großzügiger gespült, 3 Tkm später sieht das (Total LHM) so aus als wäre es mindestens 5 Jahre alt, es hat Ablagerungen aufgenommen. Ein wechsel steht an.

Eine Rechnung mit LHM erwähnung gab es in der Sammlung nicht.

Scheinbar wissen manche cit Werkstätten nicht wie LHM aussehen muss und wie das altert. diese Werkstatt ist mittlerweile zu.

Grüße Matthias

vor 5 Stunden schrieb BerndX2:

Auch den Fülldruck habe ich leicht verändert.

Bernd, bevor Du in diesem thread Schluss machst: Auf welche Werte hast Du den Druck der Kugeln verändert?

Danke und Grüße
Michael

vor 39 Minuten schrieb MichaelS:

Bernd, bevor Du in diesem thread Schluss machst: Auf welche Werte hast Du den Druck der Kugeln verändert?

Danke und Grüße
Michael

Vordere Federkugeln BX Comfort aus dem Jahre 2002(!) original mit 50bar, jetzt mit 60bar Druck

Vordere Hydraktivkugel vorher 500ccm mit 70bar, jetzt 600ccm Originalangabe auf der Kugel 75bar auf 80bar

Hintere Federkugel original Comfort für Hydractivfahrwerke von original 30bar auf 40bar

Hintere Hydraktiv und Antisink ohne Änderung auf 50bar

Hauptdruckspeicher 65bar

vor 16 Minuten schrieb BerndX2:

Vordere Federkugeln BX Comfort aus dem Jahre 2002(!) original mit 50bar, jetzt mit 60bar Druck

Vordere Hydraktivkugel vorher 500ccm mit 70bar, jetzt 600ccm Originalangabe auf der Kugel 75bar auf 80bar

Hintere Federkugel original Comfort für Hydractivfahrwerke von original 30bar auf 40bar

Hintere Hydraktiv und Antisink ohne Änderung auf 50bar

Hauptdruckspeicher 65bar

Danke sehr!

Ich hatte gedacht, dass sich das Federungsverhalten maßgeblich durch die Bohrungen in den Dämpfereinsätzen bestimmt. Deinen Ausführungen zufolge kann ich das Federungsverhalten auch in Richtung "butterweich" verändern, indem ich den Druck in den Kugeln erhöhe?

Bernd, ich finde ja den Wechsel auf den 2.0 16V sinnvoll und nachvollziehbar.

Ich wünsche dir viel Glück mit dem Neuen.

Ich verstehe auch die Klagen über das 4HP 20, du erinnerst dich aber, dass dich bei einem früheren Xantia auch das AL4 an den Rand des Wahnsinns gebracht hat?

 

Edith:

Als ich meinen 4HP 20-Xantia regelmäßig gefahren bin, hatte ich mir angewöhnt, beim losfahren immer die Wintertaste zu drücken, um die kurzzeitige Drehzahlorgie zu vermeiden. Sehr wichtig war dann allerdings das rechtzeitige Umschalten auf normal, wenn ich die nächste Kreuzung überqueren wollte. Beim Anfahren im dritten Gang ist die Kiste sonst verhungert und das konnte heikel werden.

 

 

vor 43 Minuten schrieb MichaelS:

Danke sehr!

Ich hatte gedacht, dass sich das Federungsverhalten maßgeblich durch die Bohrungen in den Dämpfereinsätzen bestimmt. Deinen Ausführungen zufolge kann ich das Federungsverhalten auch in Richtung "butterweich" verändern, indem ich den Druck in den Kugeln erhöhe?

Es ist eine Mischung aus Beides!

Die vorderen original-Hydractiv haben meines Wissens nach eine Bohrung von 0,7mm und 45bar Druck

Vordere BX Comfortkullern 1,2 oder 1,25mm bei original 50 jetzt 60bar

Die größere vordere Hydraktiv sorgt vermudlich für mehr Volumen im System?

Hintere Comfort haben auch eine größere Bohrung.

Aber echt Leute, wir müssen hier aufhören, so ein wirres Zeugs zu quatschen! Ich/wir versündigen uns gerade massiv dem großen Herrn und Xantiameister gegenüber. Denn bei aller Trickserei, auch ich brauche manchmal dessen Hilfe!

 

@Jürgen: Die Tatsache mit der früheren AL4 Erfahrung ist mir durchaus in Erinnerung. AQber auch hier macht der Neue eine deutlich bessere Figur! Warmlaufphase bei manierlichen Drehzahlen und immer herrlich aktiv, was die Überbrückung der 16V Drehmomenschwäche angeht.

Gemessene Beschleunigung auf 100km/h V6 im Normalmodus 9,6 Sek

Sportmodus 10,4 Sek

Vmax Tacho 220km/h

 

2.0 16V im Sportmodus bei leicht radierenden Vorderräder 11,2 Sek

Vmax Tacho 210km/h (Laut Günni 201 nach Navi)

Bearbeitet (27. Januar 20215 J. von BerndX2)

Hallo,

vor einer Stunde schrieb MichaelS:

Deinen Ausführungen zufolge kann ich das Federungsverhalten auch in Richtung "butterweich" verändern, indem ich den Druck in den Kugeln erhöhe?

 

vor 46 Minuten schrieb BerndX2:

Es ist eine Mischung aus Beides!

Genau. Und das Volumen spielt auch eine große Rolle.

Die Kombination aus Druck und Volumen beeinflussen die Härte der Gasfeder.

Die Dämpfungsbohrung bestimmt die "Geschwindigkeit" der Gasfeder. Was natürlich auch den Komfort entscheidend beeinflusst.

Beispiele: Mit einem großen Volumen und einer kleinen Bohrung kann man den Wagen sehr weit mit der Hand herunterdrücken, aber nur langsam, sodass zügig überfahrene Bodenwellen als eher harte Stöße empfunden werden. Umgekehrt kann man den Wagen schnell herunterdrücken, aber nur die ersten Zentimeter sind weich. Große Bohrung und großes Volumen sind super bei kleinen Bodenwellen, aber bei größeren Bodenwellen kommt der Wagen an die Federungsanschläge, was ordentlich rummst.

Grüße
Andreas

Bearbeitet (27. Januar 20215 J. von AndreasRS)

vor 4 Minuten schrieb AndreasRS:

 Große Bohrung und großes Volumen sind super bei kleinen Bodenwellen, aber bei größeren Bodenwellen kommt der Wagen an die Federungsanschläge, was ordentlich rummst.

Hier habe ich noch nicht den richtigen Durchblick, wenn sich meiner hinten in normaler Fahrposition absenkt dann nicht bis auf die Puffer weil der Knochen (dabei wird er auf Druck belastet) auf Anschlag belastet wird und somit die Fuhre vor weiterer Absenkung festhält.

Hallo,

vor 7 Minuten schrieb matgom:

weil der Knochen (dabei wird er auf Druck belastet) auf Anschlag belastet wird und somit die Fuhre vor weiterer Absenkung festhält.

zwischen Höhenkorrektorschieber und Stabilisatorschelle ist eine Feder. Die ist auch deswegen nötig, weil der Schieber nur langsam auslenkt (wegen der kleinen Bohrungen im Dash Pot).

Grüße
Andreas

vor 45 Minuten schrieb AndreasRS:

zwischen Höhenkorrektorschieber und Stabilisatorschelle ist eine Feder.

Ich kenne nur die Feder des unteren Gelenks, die verhindert Überlast bei manueller Betätigung. Eine Feder die Überlast bei automatischer Betätigung verhindert, z.B. durch lange Federwege, antisink defekt, kenne ich nicht.