Siehe Titel.

Bearbeitet (26. Februar 20206 J. von TorstenX1)

Habe ich nicht, bin aber an dem Thema sehr interessiert. Möchte mir gern über kurz oder lang einen "ordentlichen" ES9J4 aufbauen. Den Schalt-XM soll ich mir nicht umsonst gekauft haben. 

Edith: https://www.tij-power.com/product_info.php?products_id=650120

Bearbeitet (27. Februar 20206 J. von schwinge)

habe ich auch nicht und bin auch interessiert. Mein Schalt V6 hat auch schon einen längeren 5.Gang

vor 9 Stunden schrieb TorstenX1:

Siehe Titel.

Für Anton?

Nein, diesmal für mich, und anschließend Steuergeräteanpassung. Ich finde rein gar nichts im Netz über Resultate, aber die Dinger gibt es wirklich...

Wie liegen die Preise? Ich würde mal bei Clemens in Ulm anfragen. Vielleicht haben die ja Erfahrung damit.

Bei Clemens habe ich bereits angefragt. Sie nehmen 200,- mehr als andere Anbieter, was es mir wohl wert sein wird.

Einen mit nem 406 habe ich gefunden:

https://www.drive2.com/l/9434393/

Wenigstens ein Hauch von Info in den Kommentaren. Wenn ich Kat ausbauen lese, kräuseln sich mir allerdings die Nackenhaare... (zumal es kaum Leistung bringt, unter Umständen ist aber ein Kat vonnöten, der mehr Temperatur verträgt)

Kommt wohl aus Braunschweig. Gesehen habe ich die Bude aber noch nicht.

Ich finde da genau gar keine verwertbare Info. Es betrifft außerdem den ES9J4S.

Der ES9J4S im 406 hat eine andere Katalysator-Konfiguration als der ES9J4. Und Rohre fast so dünn wie Strohhalme. Wer das gesehen hat, weiß, warum die Kats da rausgeflogen sind. Man kann (bzw sollte) einen XM- oder Xantia-Kat drunterbauen, zusammen mit größeren Rohren. Oder gleich einen Kat mit mehr Durchsatz (Metallträger).
Leider habe ich bis jetzt auch nur so einen getunten ES9J4S-406 gesehen (Nähe Nürnberg), noch keinen ES9J4.

Wenn ich catcams auf youtube eingebe, finde ich hochgezüchtete Saxos und 106er mit Einzeldrosselanlagen und Fächerkrümmer (und Autos mit teils schlechtem Leerlauf). Was ich prinzipiell nicht schlecht finde, für ein Spaßauto, aber...

Sicher, dass „nur“ Nockenwellen (für freilich viel Geld) und Software mit ansonsten serienmäßiger Peripherie so viel bringen beim ES9? 
Was ist mit der Ansaugung (Drosselklappe, Ansaugbrücke) und der Abgasseite (einfache Guss-„Bauernkrümmer“ und Serienkat)?
 

vor 6 Minuten schrieb TurboC.T.:

Wenn ich catcams auf youtube eingebe, finde ich hochgezüchtete Saxos und 106er mit Einzeldrosselanlagen und Fächerkrümmer (und Autos mit teils schlechtem Leerlauf).

Wenn die Nocken zu scharf werden, leidet der Leerlauf erheblich. Außerdem freuen sich die Zahnriemen und die Ventilfedern über zusätzliche Belastung.

vor 5 Minuten schrieb AndreasRS:

Wenn die Nocken zu scharf werden, leidet der Leerlauf erheblich. Außerdem freuen sich die Zahnriemen und die Ventilfedern über zusätzliche Belastung.

Sehe gerade, dass es für die TU-Motoren unzählige NW-Varianten von denen gibt.
Dann vermute ich mal, dass die eine angebotene Variante für den ES9J4 etwas konservativer ausgelegt ist.

1 hour ago, TurboC.T. said:

Sicher, dass „nur“ Nockenwellen (für freilich viel Geld) und Software mit ansonsten serienmäßiger Peripherie so viel bringen beim ES9?

Nicht viel, aber etwas. Durch das steilere Nockenprofil werden die Ventile schneller geöffnet und geschlossen, und können so länger geöffnet bleiben. Das hilft der Zylinderfüllung (Scanvenging). Und ja, das sind keine extremen Nockenprofile, weswegen die OEM Ventilfedern auch drinbleiben können. Und so ein Leerlauf wie bei einem richtigen Sportmotor ist auch nicht zu erwarten.

An der Ansaugung und der Abgasseite kann man wohl nur mit sehr viel Geld was sinnvolles bewirken. Die Luftwege nach dem Krümmer etwas zu optimieren, ist eine andere Sache. Da kann man nicht so leicht was vermurksen. Also die Ansaugkanäle etwas ausschleifen, und auch im Bereich der Einlaßventile die Luftwege optimieren.

Bearbeitet (28. Februar 20206 J. von schwinge)

vor 1 Stunde schrieb schwinge:

Nicht viel, aber etwas. Durch das steilere Nockenprofil werden die Ventile schneller geöffnet und geschlossen, und können so länger geöffnet bleiben. Das hilft der Zylinderfüllung (Scanvenging). Und ja, das sind keine extremen Nockenprofile, weswegen die OEM Ventilfedern auch drinbleiben können. Und so ein Leerlauf wie bei einem richtigen Sportmotor ist auch nicht zu erwarten.

An der Ansaugung und der Abgasseite kann man wohl nur mit sehr viel Geld was sinnvolles bewirken. Die Luftwege nach dem Krümmer etwas zu optimieren, ist eine andere Sache. Da kann man nicht so leicht was vermurksen. Also die Ansaugkanäle etwas ausschleifen, und auch im Bereich der Einlaßventile die Luftwege optimieren.

Dass die Nockenwellen mit entsprechender Steuergeräteanpassung etwas Leistung bringen, ist abzusehen. Bleibt die Frage, was der Spaß kostet für ein paar PS. Bei vier Nockenwellen evtl. nicht wenig. 

Alles in allem kann man da sicher tausende Euros versenken, um vll. auf 250 PS zu kommen.
Autos mit quereingebautem V6 (und auch ohne nennenswertes Angebot an fertig verfügbaren Teilen) sind leider die maximal suboptimale Basis  Für eine Leistungssteigerung ist der TCT eigentlich interessanter.

Aber dennoch nicht schlecht, mal darüber zu diskutieren

Was die Nockenwellen kosten, habe ich in #2 verlinkt. Mit Kanalarbeiten ist man da bei ~2000 Euro dabei. +Kennfeldanpassung im Steuergerät. Recht viel mehr kann man aus dem V6 nicht rausholen, solange man keinen Kompressor oder Turbos dranbaut (was aus Platzgründen sehr schwer machbar ist).
Freilich kann man aus dem TCT mit weniger Geld mehr Steigerung holen. Aber wenn man den V6 mit einem TCT "überholen" will, ist es auch da nicht mehr mit einfach und günstig getan. Und den V6 Sound kann man da auch nicht drantunen. 

Noch ein Gedanke: Statt diese Nockenwellen zu kaufen, kann man natürlich auch einen Satz vorhandener umschleifen lassen. Habe aber keine Ahnung, was das so kostet.

Bearbeitet (28. Februar 20206 J. von schwinge)

Vor allem muss dann erstmal alles andere auch passen, also Kompression, Lambda, Sauberkeit Ansaugtrakt und Drosselklappe etc. Heißt die Absprungbasis muss stimmen und dazu muss erstmal eine Leistungsmessung, sprich Rollenprüfstand, her. Wenn das Aggregat da eh nur noch 160 PS leistet würde ich erstmal bei den Basics anfangen.

vor 6 Minuten schrieb schwinge:

Und den V6 Sound kann man da auch nicht drantunen. 

Und das sowas unrund läuft, ist kein Wunder, dem TCT fehlen einfach 2 Zylinder. (Schalk wieder im Offline Modus)

13 minutes ago, sprotte said:

Vor allem muss dann erstmal alles andere auch passen, also Kompression, Lambda, Sauberkeit Ansaugtrakt und Drosselklappe etc. Heißt die Absprungbasis muss stimmen und dazu muss erstmal eine Leistungsmessung, sprich Rollenprüfstand, her. Wenn das Aggregat da eh nur noch 160 PS leistet würde ich erstmal bei den Basics anfangen.

Ich denke mal, Torsten vernachlässigt die Wartung seiner Aggregate genausowenig wie ich. Nur zum Leistungsprüfstand, da muß ich noch hin (aber erst, wenn neuer Kat und Auspuffanlage drunter sind).
Zum Thema ES9J4 und Kompression hab ich aber gleich mal eine Frage, denn ich habe mit meinem schinesischen Prüfer um 13.5 bar gezeigt bekommen (6 Kompressionszyklen, kalt, und ohne Öl oder Kraftstoffeinspritzung). Also drei bar über der Angabe in den techn. Unterlagen. Hat der Schinese einen Übersetzungsfehler?

Bearbeitet (28. Februar 20206 J. von schwinge)

@schwinge: Oh, hatte dein Posting vor dem Edit gelesen. Ich hatte mit einem Hauch mehr an Euros gerechnet für 4 NW  

Vorteil beim TCT ist, dass zumindest ansatzweise ein Markt für Tuningteile vorhanden ist. Der Motor ist bei den Peugeot-Fahrern ja recht beliebt und zahlreich modifiziert. Die Serieninnereien halten recht viel aus, ich möchte behaupten, mind. 250 PS. Und ein Lader, der eine Nummer größer ist als die Serienminiatur, kostet erstmal nicht so viel + Programmierung. Klar, geht das dann auch irgendwann mit Auspuff, Ladeluftkühler etc. los.

Der ES9 ist, glaube ich, mit einer Verdichtung von 10,5:1 angegeben. Der letztendlich gemessene Verdichtungsdruck ist natürlich höher. Ein KompressionsDRUCK von 10,5 bar wird nicht in den Unterlagen angegeben sein?! Das würde mich wundern...

Bearbeitet (28. Februar 20206 J. von TurboC.T.)

Falls jm. vor hat solche Nockenwellen zu verbauen, dann kann man auch hoffen das alle Nockenwellenkästen usw. undicht sind. Das Abdichten wäre ja mit dem Tausch von Nockenwellen eh zu erledigen. Ärgerlich für die, die erst dran waren und einen trockenen Motor haben. 

Für es9j4 Besitzer ist weiterhin die Orga Nr wichtig. Die späteren Motoren ab. 7973 haben in den Nockenwellen Linksgwinde. Falls man jetzt die Sportnockenwellen verbauen möchte wäre es wichtig was für ein Gewinde verbaut ist bzw ob es die Schrauben zu den Wellen dazugibt. Leider sind die Schrauben für Rechtsgewinde original nicht mehr lieferbar (080636) 

vor 3 Stunden schrieb schwinge:

Freilich kann man aus dem TCT mit weniger Geld mehr Steigerung holen. Aber wenn man den V6 mit einem TCT "überholen" will, ist es auch da nicht mehr mit einfach und günstig getan. Und den V6 Sound kann man da auch nicht drantunen.

Warum nicht das schöne mit dem nützlichen vereinen: 3.0 V6 TCT.

Hier gibts die Bastelanleitung:

https://www.youtube.com/watch?v=zJ65NrXRqVA

Ist dann ja eigentlich nur noch ,,Fleißarbeit". Schade dass der Finne das falsche Auto genommen hat. Dabei sind dort auch Citroens beliebt.

vor 12 Stunden schrieb TurboC.T.:

Vorteil beim TCT ist, dass zumindest ansatzweise ein Markt für Tuningteile vorhanden ist. Der Motor ist bei den Peugeot-Fahrern ja recht beliebt und zahlreich modifiziert. Die Serieninnereien halten recht viel aus, ich möchte behaupten, mind. 250 PS. Und ein Lader, der eine Nummer größer ist als die Serienminiatur, kostet erstmal nicht so viel + Programmierung. Klar, geht das dann auch irgendwann mit Auspuff, Ladeluftkühler etc. los.
 

Schau dir mal den originalem Krümmer vom TCT an. Das Teil hat so einen kleinen Durchlass, dass man sich schon fragen muss, wie da überhaupt eine ordentliche Menge Abgas durchgehen soll. Ich hatte neulich einen Krümmer vom 1,8 16V in der Hand. Der passt nur leider so gar nicht, hätte aber deutlich mehr Durchlass. 

Der Serienkrümmer scheint ja lt. diverser Berichte für ca. 180-200 PS zu taugen. 

Mit einem größeren Lader geht natürlich auch ein anderer Krümmer einher...