vor 51 Minuten schrieb coney:

Meintest Du dieses hier?

Korrekt,...so wird die interne Wahlbetätigung eingestellt.

 

vor 52 Minuten schrieb coney:

Ich vermute, mit "Einstellen des Multifunktionsschalters" meinst Du die Position der Langlöcher auf dem Block. Die werde ich einfach markieren

Das ist großer Murks,... zur Einstellung wird nur ein Ohmmeter benötigt, 2 Minuten Arbeit.

Seit der Produkteinführung (Xantia, Xsara, Peugeot xxx) hat sich an der Prozedur nichts geändert, da sollte sich doch im Netz eine Dokumentation finden lassen.

vor einer Stunde schrieb coney:

Den Zug werde ich ja nicht verändern.

Der darf aber nicht auf Spannung stehen, das kann dann Auswirkungen auf den Multifunktionsschalter oder der internen Wahlbetätigung haben! 

vor 4 Stunden schrieb coney:

Mit etwas Umsicht sollte sich das Ding relativ einfach tauschen lassen.

 

und wahrscheinlich auch ohne irgendwelche Einstelllehren. Einfach mal hier reinschauen 

https://de.scribd.com/document/540777633/261657601-DP0-AL4-Technical-Note

 

 

19 hours ago, p1000 said:

Das ist großer Murks,... zur Einstellung wird nur ein Ohmmeter benötigt, 2 Minuten Arbeit.

Wenn man's weiß, isses easy-peasy.

Das Ding hat 2 Prüfkontakte. In Neutral-Position, den Schalter drehen, bis er schließt.

---> 0 Qhm Widerstand (Toleranz +/- 60 Ohm). 1)

(Steht jetzt für jeden lesbar hier für die Zukunft!)

_____________________________________________

Danke Icksemm, die verlinkten Seiten sind hervorragend. Sowas habe ich im Netz vergebens gesucht.

Es gab ein vielversprechendes Werkstatt-Manual in England. Die haben kassiert, aber nicht geliefert.

 

Bei den anderen ist das AL4 nicht drin, sondern nur das manuelle Getriebe.

 

Hier die Vorgehensweise zur Justierung des Multifunktionsschalters illustriert:

Ich werde spaßeshalber diese Methode gegen die Markierungsmethode prüfen.

_____________________________________________

1) Der Zug wird ja sogar ausgehängt, damit man an die Öl-Einfüllschraube kommt, die genau unterm Zug sitzt.
Bin allerdings in R-Position mit Schlauch auch so immer gut rangekommen.

Bearbeitet (11. August 20242 J. von coney)

vor 2 Stunden schrieb coney:

Sowas habe ich im Netz vergebens gesucht.

 

man muss nur wissen wo die Getriebe überall verbaut wurden dan findet man auch was. Citroen spielt da eher eine untergeordnete Rolle. 

Aber auch dafür gibt's was.

https://de.scribd.com/doc/6338026/AL4-Transmission

 

 

8 hours ago, Icksemm said:

Aber auch dafür gibt's was.

https://de.scribd.com/doc/6338026/AL4-Transmission

Vorherragend. Danke.

Es geht weiter.

Hatte mir die rechte Bizepssehne zerrissen und  konnte 2 Wochen nicht viel mit rechts machen.

Bin dabei, den Multifunktionsschalter zu wechseln und will gerade den alten Stecker aus der Steckerleiste des Getriebesteuergeräres lösen.


Kennt jemand den französischen Kniff, mit dem man die Kappe von der Steckerleiste entfernt, ohne sie zu beschädigen?

 

Das würde mir Hirnschmalz und Nerven sparen.

 

Man denkt, sie sollte sich einfach nach links abschieben lassen. Aber sicher ist irgendwo eine Sperre.

 

Es geht um das Ding hier:

 

 

vor 3 Stunden schrieb coney:

Kennt jemand den französischen Kniff, mit dem man die Kappe von der Steckerleiste entfernt, ohne sie zu beschädigen?

 

Da hab ich keine Ahnung. Meinst du den Deckel oder den kompletten Stecker?

Ich würde mal denken die weiße Lasche muss irgendwie bewegt werden, das könnten die Sicherungen für den Stecker sei. Ähnlich wie beim ABS-Stecker am Block.

 

 

12 hours ago, Icksemm said:

Ich würde mal denken die weiße Lasche muss irgendwie bewegt werden, das könnten die Sicherungen für den Stecker sei. Ähnlich wie beim ABS-Stecker am Block.

 

Ich hab's mittlerweile.

 

Den Deckel, meinte ich.

 

 

Durch Herausziehen dieser weißen Lasche lassen sich die beiden Steckverbindungen auseinanderziehen.

Man hat dann auf beiden Seiten Steckleisten, die mehrere Stecker aufnehmen, und um die einzelnen Stecker zu tauschen, muss man den Deckel abnehmen.

 

Der Sperrmechanismus sitzt im folgenden Bild rechts neben der (linken) Inbus-Schraube.

 

 

 

Blöd ist, dass man diese feine Zunge auf beiden Seiten gleichzeitig nach unten drücken und den Deckel dabei nach links schieben muss.

 

 

 

Bin am Nachmittag in Berlin verabredet. Das hier ist jetzt aber kein Akt mehr (sollte man meinen). Müsste ich am Vormittag schaffen.

 

Ich habe übrigens den "alten" Multischalter in Position "Neutral" gemessen und einen unendlichen Widerstand, ermittelt.

Folglich ist er nicht geschlossen, denn er sollte bei 0 +/- 60 Ohm liegen.

Wenn ich den neuen messe, so wie er kam, messe ich allerdings Gleiche.

 

 

 

Schönen Tach aus Brandenburg in Wind und Regen.

Bearbeitet (21. August 20242 J. von coney)

On 8/10/2024 at 1:22 PM, p1000 said:

zur Einstellung wird nur ein Ohmmeter benötigt, 2 Minuten Arbeit. 



Bisschen länger dauert's schon.


Gruß

Bearbeitet (26. August 20242 J. von coney)
Korrektur.

So. Multischalter ist gewechselt.

Erfolg: 0

Weiterhin alles, wie es war. Rückwärtsgang kraftlos.

 

Hier meine Erfahrung beim Wechseln des Schalters:

 

Die Steckverbindungen sind tricky (siehe oben).

Die einzelnen Stecker werden in ihrem Fach in der Leiste von einem winzigen Plastikbügel gehalten, der unter der jeweiligen blauen Dichtung zugänglich ist.

Der Schalter selbst ist empflindlich wie ein Mädchen. Man muss ihn ganz sachte viertelgradweise drehen (etwa wie ein Geldschrankknacker).

 

Bei normalem Drehen findet man die winzige Strecke nicht, auf der der Schalter schließt.

Einen geringeren Widerstand als 60 Ohm habe ich nicht gefunden. Schaukelt zwischen 60 und 80 Ohm und ich denke, das ist okay so.

Zum Einstellen muss der Schalter nicht mit dem elektronischen System verbunden sein, Batterie kann ab sein.


Ich werde jetzt wieder den Ventilblock rausnehmen und die anderen Magnetventile durchmessen.

 

In Australien habe ich ziemlich gute Reparaturdiskussionen und Beschreibungen zum AL4-Getriebe gefunden.

Falls es jemand interessiert, hier die Links:

https://citroenc3owners.com/tips-for-a-citroen-c3-with-an-automatic-gear-box-f28/another-al4-dpo-electro-valve-replacement-guide-t4732.html?utm_content=cmp-true

 

https://www.aussiefrogs.com/forum/index.php?threads/peugeot-308-al4-gearbox-no-power-p0721.143027/page-2

Nachdem ich jetzt den AL4 Steuerblock schneller zerlegen und zusammensetzen kann als ein Taliban seine Kalaschnikow, habe ich das Problem immer noch nicht gelöst.

Mittlerweile habe ich alle Ventile durchgemessen, sie wiesen alle etwa den gleichen Widerstand auf.

die Steuerung des manuellen Ventils habe ich streng nach Vorschrift eingestellt

den Multifunktionsschalter korrekt eingeohmt

 

doch der Fehler bleibt: ein kraftloser Rückwärtsgang.

 

Allerdings habe ich jetzt 2 zusätzliche Fehler:

Faults present : 2
P1592 : supply to solenoid valves and regulators.
Characterisation : open circuit
Status : Permanent fault
Location : local .

P1706 : press control signal fault.
Characterisation : Not charactized

 

Das klingt nach einer "kalten" Steckverbindung.

 

Am 9.10.2024 um 14:35 schrieb coney:

Das klingt nach einer "kalten" Steckverbindung.

 

den kleinen Kabelbaum im Getriebe zu den Magnetventilen hast du vorsichtig behandelt?

Sonst hilft nur Deckel nochmal ab und jeden Kontakt von jedem Ventil zu den Kontakten auf dem Getriebe durchmessen um einen Fehler dort erst mal auszuschließen. 

 

On 10/11/2024 at 7:52 PM, Icksemm said:

den kleinen Kabelbaum im Getriebe zu den Magnetventilen hast du vorsichtig behandelt?

Hallo,

 

ja, wie ein rohes Ei. Mir steht jedesmal der Schweiß auf der Stirn, wenn ich die zarten Steckerchen abzupfen muss, und das war ja jetzt sieben-, achtmal in Folge.

Ich hab' gestern den Ventilblock nochmal ausgebaut, mir dessen Kabelbaum auf den Tisch gelegt, durchgemessen und ein Diagram gemalt, mit Hilfe dessen man nun von außen an der Steckverbindung die Kabel der einzelnen Ventile durchmessen kann.

(Poste ich unten. Kann ja vielleicht auch wem anders hilfreich sein.)

Um keine Fehler zu machen, habe ich den Einbau protokolliert. Durchmessen auf der Werkbank, Kontrolle am offenen noch trockenen Block, und schließlich nach Abschluss des Zusammenbaus und des Ölauffüllens.

Ich messe  immer die gleichen Widerstände. Die Kreisläufe sind alle geschlossen.

Resultat: Immer noch kraftloser Rückwärtsgang. Die beiden "neuen" Fehler sind geblieben.


Da ich beim ersten Öffnen zum Wechsel der beiden Modulationsventile keinen Fehler hatte, muss der Fehler ja irgendwo entstanden sein, wo ich war.

Das sind der Ventilblock und die Steckerverbindung zur Steuerung.

Mein jetztiger Verdacht ist, dass bei der Steckerverbindung eine Leitung 'kalt' ist.

Das prüfe ich als nächstes.

Dann investiere ich eventuell noch in einen neuen Ventilblock.

Wenn auch das nicht hilft, muss ich jemanden suchen, der mehr von Automatikgetrieben versteht als ich.

Gruß aus Brandenburg

Bearbeitet (16. Oktober 20241 J. von coney)

vor 7 Stunden schrieb coney:

Mein jetztiger Verdacht ist, dass bei der Steckerverbindung eine Leitung 'kalt' ist.

eventuell die verbindungen auch unter Last (aso mit einer glühbirne oder so  dran) testen, hatte das Mal das ein Kabel das  quasi auf der letzten Litze noch erfolgreich auf Durchgang geprüft wurde dann unter Last die Leistung halt nicht drübergebracht hat.

Bin gerade darüber gestolpert, dass die sequentiellen Ventile ( 1 - 4, seitlich) den Rückwärtsgang nicht betreffen.

Wenn also defekte Ventile in Frage kommen, dann die beiden modulierenden (oben) und das manuelle Ventil.

Bei 5 und 6 bin ich mir nicht sicher. Sie sollten nach unterstehender Information die gleichen Zustände einnehmen, sind aber in diesem Fall in entgegengesetzten Zuständen.

On 10/16/2024 at 5:18 PM, baustromverteiler said:

hatte das Mal das ein Kabel das  quasi auf der letzten Litze noch erfolgreich auf Durchgang geprüft wurde dann unter Last die Leistung halt nicht drübergebracht hat

Da haben mein Sohn und ich uns auch mal doof gemessen. TÜV hatte bemängelte, dass der Rückfahrnebelscheinwerfer an einem Trafic nicht funktionierte. War aber überall Spannung zu messen. Grund war letztendlich ein winziger Schalter in der Steckdose der Anhängerkupplung, der völlig morsch war und gerade noch gelegentlich ein Elektron durchließ.

Bearbeitet (17. Oktober 20241 J. von coney)

Asche auf mein Haupt! Ich hatte gestern nur geglaubt, ich hätte den Fehler gelöscht.

Heute habe ich ihn gelöscht und neu gemessen und ... zack! ... er war weg.

 

Die Öl-Drucke unterscheiden sich im Vorwärts- und Rückwärtsmodus nicht.

Die sequentiellen Ventile verhalten sich auch  korrekt:

Nur ESV5 ist im Rückwärtsgang aktiviert für etwa 2 Sekunden, dann spürt man den sanften Ruck und wie die Frequenz im Antrieb etwas abfällt, so, wie man das vom Rückwärtsgang gewöhnt ist.

Auch in P,D, und N sind jeweils die richtigen sequentiellen Ventile aktiviert.

 

Ich habe einen Fim gemacht. Aufgebockt drehen die Räder. Aber die Kraft reicht nicht, den Wagen zu bewegen, wenngleich ich das Rad nicht mit der Hand stoppen kann.

Eingefügten Link in Browser kopieren.

----- 8< -- schnipp ----https://praxisarzt.de/images/c5_repair/tran/C5jacked.mp4----schnapp -- >8 -----

Ach, Link funktioniert auch so. Einfach aufs Grüne klicken.

Im Grunde würde man sagen, da rutscht die Kupplung.

 

Bearbeitet (20. Oktober 20241 J. von coney)