Sovam 850 VS auf Basis des R4. Nur 560 Kilo schwer !

Sovam - Wikipedia

Kennt jemand den Einsatzzweck eines solchen Citroen LKW - für was ist die Luke gut?

 

Quote

Kennt jemand den Einsatzzweck eines solchen Citroen LKW - für was ist die Luke gut?

dass die Pferde rausgucken können?!

😉

Oder Gier Affen 🦧 

Hab grad mal ein bißchen rumgegoogelt. Unter anderem nach Taquet gesucht.

Dabei bin ich auf diverse Bus-Umbauten gestoßen. Sucht mal nach "J.Taquet Amiens"

Hat das vielleicht damit was zu tun?

 

 

Bearbeitet (4. April 20215 J. von EntenDaniel)

Sicher sehr selten : Renault Nervasport carrosserie Gaston Grümmer 1934

Das genaue Gegenteil, die ganze Strasse voll mit diesem Auto :- zumindest in Chile :

Ebenfalls ein Massenauto - den hätte ich gerne im Sommer :

Alle Bilder aus der Facebook Gruppe "Automobiles Anciennes".

Hab heute auf dem Weg von der Arbeit nach Hause auf der A5 zwischen Frankfurt und BadHomburg diesen hier gesehen:

https://en.typeh.eu/m/7-tow-truck.html

Wußte bis heute nicht, daß es den auch als Abschlepper gibt.

 

Es geht in diesem fred doch um seltene französische Fahrzeuge, der von dir verlinkte kommt aus Italien. 

vor 38 Minuten schrieb CX Fahrer:

Es geht in diesem fred doch um seltene französische Fahrzeuge, der von dir verlinkte kommt aus Italien. 

Auch die Jumper-Basis?

vor 3 Stunden schrieb bluedog:

Auch die Jumper-Basis?

Alle Jumper / Boxer sind Fiat Ducato Klone.

Mittlerweile aber mit PSA Diesel, statt Ford PUMA.

Peugeot wird deshalb aber doch nicht zu einer Italienischen Automarke?

Genauso wenig, wie Toyota eine europäische wird, weil die Autos in Tschechien gebaut werden, oder VW eine amerikanische oder Mexikanische, weil die dort Autos zusammenstecken etc.

13 minutes ago, bluedog said:

Peugeot wird deshalb aber doch nicht zu einer Italienischen Automarke?

Genauso wenig, wie Toyota eine europäische wird, weil die Autos in Tschechien gebaut werden, oder VW eine amerikanische oder Mexikanische, weil die dort Autos zusammenstecken etc.

Das kannst du nicht vergleichen, die Toyotas aus Tschechien sind immer noch Toyotas. Dein C1 war prinzipiell auch ein Toyota  Nur weil man ein paar andere Markenembleme ranpappt migriert nicht gleich das ganze Entwicklerteam

Also aus Peugeot wird keine italienische Marke weil sie ein paar Fahrzeuge umlabeln aber ein Ducato bleibt nunmal ein Italiener auch wenn Jumper oder Boxer dransteht

Wer hat den "Aygo107C1" eigentlich wirklich entwickelt?

5 hours ago, Gerhard T said:

Wer hat den "Aygo107C1" eigentlich wirklich entwickelt?

Schau dir den zuerst verbauten Daihatsu Motor an und dann die Gestaltung des Markenemblems an der Front und vergleiche das mit anderen Modellen von Toyota, Peugeot und Citroen zu der Zeit.  Ich durfte mal bei einem C1 ein Gaspedal nach links verbauen und lag deshalb auch drunter und ich habe nichts aber auch gar nichts entdecken können was mich auch nur entfernt irgendwie an ein Auto von PSA erinnnert hätte, das sah eher so aus wie bei den Subarus von meinem Bruder, japanisches Design halt  Außerdem wurde er zuerst als Toyota angeboten, was auch darauf hindeutet denn in der Regel laufen solche Sharingmodelle immer zuerst unter dem Label des federführenden Entwicklers.

Den Aygo gab es aber auch mit Motoren und Halbautomatik von PSA. 

Bei der Entwicklung war angeblich auch PSA beteiligt, die Plattform ist aber natürlich von Toyota.

vor 9 Stunden schrieb Manson:

Schau dir den zuerst verbauten Daihatsu Motor an und dann die Gestaltung des Markenemblems an der Front und vergleiche das mit anderen Modellen von Toyota, Peugeot und Citroen zu der Zeit.  Ich durfte mal bei einem C1 ein Gaspedal nach links verbauen und lag deshalb auch drunter und ich habe nichts aber auch gar nichts entdecken können was mich auch nur entfernt irgendwie an ein Auto von PSA erinnnert hätte, das sah eher so aus wie bei den Subarus von meinem Bruder, japanisches Design halt  Außerdem wurde er zuerst als Toyota angeboten, was auch darauf hindeutet denn in der Regel laufen solche Sharingmodelle immer zuerst unter dem Label des federführenden Entwicklers.

Das war aber tatsächlich eine Gemeinschaftsentwicklung PSA/Toyota. Während Toyota die Technik lieferte, war PSA fürs Design dabei. Das wurde in Paris verbrochen. Verbrochen deshalb, weil beim Design durchaus nichts japanisches zu erkennen war. Das erinnerte eher an einen 2CV, den man zitierte, mit dem winzigen Kombiinstrument und den vielen Ablagen, die es bei Toyota so offen nicht gab.

Auch die Formensprache an sich war nicht die eines Toyota, sondern lehnte sich eher an einen C2 oder C3 an. Den C3 mit der runden Dachlinie. Sogar die Ausstellfenster hinten waren nicht mehr Toyota-like zu der Zeit.

Der Hintergrund war wohl der, dass Toyota mit dem Bau so kleiner Autos und Motoren damals schon über 20 Jahre erfahrung hatte. Daihatsu, die 100%-Kleinwagen-Tochter von Toyota, hatte schon - irrtum vorbehalten - 1984 ihren kleinsten Motor (für Europa) von einem 2- auf einen Dreizylinder umgestellt, und baute zu der Zeit glaub ich ohne Übertreibung die besten Dreizylindermotoren weltweit, vielleicht noch übertroffen von Kubota, die aber dann Diesel lieferten, und das eher für Baumaschinen oder Rasentraktoren.

Das zu einer Zeit, als europäische Hersteller ausschliesslich auf 4-Zylinder setzten. So zu sehen an dem sogar hubraumschwächeren Fiat Panda, der aber immer wesentlich mehr Benzin brauchte, als ein gleich grosser Japaner sogar mit etwas mehr Hubraum, aber halt einem Kolben weniger.

Eine Ausnahme gibts aber: Soweit ich weiss, gabs bei Toyota vor dem C1 I keine automatisierten Schaltgetriebe, während PSA da ein paar Jahre voraus war. Toyota baute davor entweder recht altertümliche, aber sehr zuverlässige Wandlerautomaten, oder dann CVT, die in Europa aber nie so recht Fuss fassten, unter anderem, weil nicht so zuverlässig wie Wandler, aber wohl auch, weil sich (vor allem Deutsche?) Autotester am sog. Gummiband-Effekt störten. Derweil Fiat aber solche Getriebe (mit leider kurzer Haltbarkeit) munter in Panda, Punto und vielleicht auch andere Kleinwagen einbaute.

Jedenfalls sieht es für mich so aus, als wäre da im Gegenzug zur sonstigen Technik der Aygo/C1/107 Know-How über ASG an Aisin-Toyota gegangen.

So richtig angekommen ist es dann aber bei Toyota nicht, hatte doch schon die Automatik-Version des nur kurz später (übrigens in der - manuellen - Basis mit dem gleichen Motor ausgestatteten) iQ wieder (oder immer noch) ein e-CVT, und auch andere Toyoten hatten dann kein ASG mehr. Ich weiss von einem Toyota-Händler, bei dem ich damals mit meinem Daihatsu Kunde war, dass man das ASG bei Toyota bereits bald nach dem Aygo als Fehlgriff ansah. Die Händler taten was sie konnten, keine Aygo mit dieser Automatik verkaufen zu müssen, und Kunden, die vorher schon Toyota fuhren, waren mit dem Getriebe öfter mal unzufrieden, trotz eigentlich gewaltigem Verbrauchsvorteil.

Der gleiche 1.0l Dreizylinder fand sich auch als Basismotorisierung in den meisten damals in Europa angebotenen Daihatsu-Modellen, im letzten Subaru Justy, in dem bereits erwähnten Toyota iQ in der allerdings minderanteilig gekauften Basisversion, die es nicht mit Automatik gab, und auch glaub ich im Tyota Yaris, als kleinster Benziner, aber da bin ich mir nicht sicher.

Technisch kommt der Motor von Daihatsu und stellt dort den Dreizylinder in 5. Motorengeneration dar, der in 6 von sieben Generationen deren kleinsten Europa-Kleinstwagen verbaut wurde - unter anderem. Die erste Generation des kleinsten Modells kam noch mit 2-Zylinder Reihenmotor. Allerdings gehen die Dreizylinder in den Daihatsu bis mindestens in die siebziger Jahre zurück, damals aber erst ab dem grösseren Modell Charade. Dieses Modell hat wiederholt Automobilfortschrittsgeschichte geschrieben. Die erste Generation (in Europa) war ab 1978 (Irrtum vorbehalten) der erste PKW mit einem 5-Gang-Getriebe als Serienausstattung, und etwa eine oder zwei Modellgenerationen später prangte im Nachfolgemodell der (Turbo-)Motor mit der Weltweit höchsten serienmässigen Literleistung. Auch ein Dreizylinder, ebenfalls mit knapp einem Liter Hubraum, und der hatte bald einmal einen Ruf als Wolf im Schafspelz, taugte er doch hervorragend zum Zweck der Gesichtsverlängerung bei Golf-GTI-Fahrern und dergleichen, die das Modell meist gar nicht kannten, oder dann für einen Koreaner hielten... Da gabs sogar Dieselmotoren mit 3 Zylindern, bei dem Modell...

Über die Jahrzehnte gabs auch diverse Lizenzbauten, so bei Piaggio (I) oder Perodua in Malaysia, die teils über GB in die EU fanden. Teils wurden auch neuere Modelle für aussereuropäische Märkte (Algerien, Iran...) mit anderen Motorisierungen ausgestattet, die aus europäischer Sicht dann eine oder zwei Motorgenerationen zurück lagen, oder so hier nie angeboten wurden.

Die späteren Versionen ohne Turbo waren quasi die Europa-Motorisierung für die export-Kei-Cars, die in JP ja auf max. 660ccm und 64 PS beschränkt waren, was in der Regel dann eine Turboaufladung mit (für europäische Begriffe) extremem Hochdrehzahlkonzept und entsprechendem Wartungsaufwand erreicht wurde. Durch etwas mehr Hubraum und dafür keinen Turbo liessen sich für europa angenehmere und nebenbei langlebigere und wartungsärmere Motoren in Kleinstwagen anbieten.

Zum Vergleich: Daihatsu  und Toyota hatten schon ab den siebziger Jahren, als die ersten, noch durch kleine KFZ-Betriebe nach Europa importiert wurden, in der Regel und so gut wie durchgängig Wartungsintervalle von 10'000km aufwärts, bald darauf die bis heute üblichen 15'000km-Intervalle.

Der in der ersten Serie als quasi originales Kei-Car mitsamt RHD und dem originalen 4-Zylinder-Turbo mit 660ccm nach D und CH exportierten Copen hatte 2003 noch immer ein Wartungsintervall von 5'000km oder einem Jahr. Für die Japanische Grosstadt, wo die Fahrzeugkategorie die einzige ist, für die man keinen eigenen Parkplatz nachweisen muss, ist das ok. In Europa geht das nur für ein Spass-Fahrzeug, das ohnehin mehr für Sammler und Freaks im Sommer gedacht ist.

Die zweite Serie wurde dann auf Lenkrad links umgebaut und erhielt den schon in anderen Modellen bekannten 1300er-Sauger mit ein paar PS mehr, und dem üblichen 15'000km-Intervall. Die sind heute unter Fans ziehmlich gesucht...

Natürlich hatten alle anderen Hersteller ähnliche Fahrzeuge in Japan. Für Europa wurden die dann aber mit meist wesentlich grösseren Vierzylindern ausgestattet, die bei Suzuki bis zu ca. 1500ccm reichten. Der erste Opel Agila war eigentlich ein Suzuki, und konstruktiv eins der letzten Kei-Cars, die noch nach Europa fanden, allerdings mit einem grösseren und auch durstigeren 4-Zylinder.

Subaru lieferte lange noch Lieferwagen mit ähnlichen Dreizylindermotoren nach Europa, von denen ich aber nicht weiss, woher diese Motoren kommen.

Dann war Daihatsu der letzte Dreizylinder-Lieferant, bis dann, als das europäische Ende der Marke schon beschlossen war, PSA dazukam und schliesslich auch Subaru noch ein paar umgebadgte Daihatsu verkaufte - teurer als der gleiche Daihatsu, und in der Tendenz auch noch schlechter ausgestattet. Da kriegte man bei Subaru nur die Basis-Dreizylinder, während es beim Hersteller auch noch einen 1300er und 1500er Vierzylinder gab.

Leider OT... sorry.

Bearbeitet (9. April 20215 J. von bluedog)

Oh Mann, ja, a bissel was wird PSA schon beigetragen haben zum Aygo ...und wenn ich von Design schrieb dann meinte ich die Konstruktion des Unterbodens und der Achsaufhängung oder meinst du

10 hours ago, Manson said:

lag deshalb auch drunter und ich habe nichts aber auch gar nichts entdecken können was mich auch nur entfernt irgendwie an ein Auto von PSA erinnnert hätte

in der Position hab ich das Interieur bewundern können?

Nur irregeleitete könnten Citroen Gene vermuten und argumentieren das es wohl französisch sein muss wenn man durchs Bodenblech den Innenraum sieht

Bearbeitet (9. April 20215 J. von Manson)

Das Thema waren seltene Französische Fahrzeuge. Da gehört weder ein Toyota C1 noch eine Vorlesung über japanische Kisten. 

vor 57 Minuten schrieb bluedog:

.... und etwa eine oder zwei Modellgenerationen später prangte im Nachfolgemodell der (Turbo-)Motor mit der Weltweit höchsten serienmässigen Literleistung. Auch ein Dreizylinder, ebenfalls mit knapp einem Liter Hubraum, und der hatte bald einmal einen Ruf als Wolf im Schafspelz, taugte er doch hervorragend zum Zweck der Gesichtsverlängerung bei Golf-GTI-Fahrern und dergleichen, die das Modell meist gar nicht kannten, oder dann für einen Koreaner hielten... Da gabs sogar Dieselmotoren mit 3 Zylindern, bei dem Modell...

Das war eine Generation weiter, also die G11-Modelle. Den 3-Zylinder-Diesel hatten meine Eltern im Daihatsu Charade Diesel, Bj.1984, silber,  5-Türer. 986ccm, 37PS mit 5-Gang-Getriebe! Der hatte übrigens schon eine sehr reichhaltige Ausstattung. Alle Charade hatten serienmäßig unter anderem: 5-Gang-Getriebe, Drehzahlmesser, geiteilt umklappbare Rücksitzbank, Heckscheibenheizung, Schmutzfänger, Heckscheibenwaschanlage, etc.usw.

Noch nie live gesehen. Dieser Deutsch & Bonnet steht auf dem Fahrgestell des Traktion Avant. Das war deren erstes Auto:

Später basierten deren Modelle meist auf Panhard.

Bearbeitet (9. April 20215 J. von EntenDaniel)

vor 2 Stunden schrieb phantomas:

Den Aygo gab es aber auch mit Motoren und Halbautomatik von PSA. 

Bei der Entwicklung war angeblich auch PSA beteiligt, die Plattform ist aber natürlich von Toyota.

Die Halbautomatik, bzw.  bei Toyota als MMT bezeichnet,  war eine Toyota-Entwicklung. Es ist hier lediglich eine automatisierte Steuerung der Kuppel- und Schaltvorgänge verbaut, das Getriebe selbst  ist identisch mit mit dem Schaltgetriebe.

(Mit-)entwickelt hat das ein junger japanischer Ingenieur namens Fumihiro Kubo, ein extrem fähiger Mann, was Getriebe und deren Steuerungen angeht...

1 hour ago, CX Fahrer said:

Das Thema waren seltene Französische Fahrzeuge.

Sorry, wollte nur was klarstellen

vor 58 Minuten schrieb Petruschka:

Die Halbautomatik, bzw.  bei Toyota als MMT bezeichnet, 

Da muss ich Dich korrigieren. Wäre das Getriebe als Halbautomatik verkauft worden, hätte ich nie ein solches gekauft. Verkauft wurde das als Automatik. Das war damals auch in der Fachpresse so zu lesen und stimmte technisch auch, denn das Getriebe bediente eben nicht nur die Kupplung automatisch, sondern besorgte auch die Gangwahl.

vor einer Stunde schrieb Petruschka:

(Mit-)entwickelt hat das ein junger japanischer Ingenieur namens Fumihiro Kubo, ein extrem fähiger Mann, was Getriebe und deren Steuerungen angeht...

Auch hier muss ich Dich korrigieren. Gemessen am Resultat kann der Entwickler der Steuerung kein sehr fähiger Mann gewesen sein. Oder er konnte sich nicht durchsetzen.

Das einzig Gute an dem Getriebe ist, dass es ohne allzu viel Elektronik in der Werkstatt auskommt. Anders als bei PSA üblich, wo ohne Diagnosestation und externe Stromversorgung nichts geht, kann man die Kupplung am C1 offenbar per Schraubendreher justieren. Muss das aber immerhin können.

Ja, da habe ich mich falsch ausgedrückt,  sorry... es sollte "automatisiertes Schaltgetriebe" heissen und nicht "Halbautomatik".

An sich funktioniert die MMT ganz gut und ich fahre sie auch recht gerne, ich finde auch, sie passt recht gut zum Aygo bzw C1. 

...also der Ingenieur ist sicher ein fähiger Mann, ich durfte ihn mal kennenlernen und hatte einen guten Eindruck von ihm ( er ist mal extra wegen eines MMT Problems AM Aygo eines unserer Kunden von Brüssel, wo Toyota Motors Europe ansässig ist, ins Saarland gekommen, um das Problem zu lösen - hat er auch hinbekommen).

vor 2 Stunden schrieb EntenDaniel:

Später basierten deren Modelle meist auf Panhard.

und sahen nicht mehr so batmobilig aus

Der "DBTank" von 1939 war aber nach DB1 und DB2 der 3.

 

http://dieselpunks.blogspot.com/2013/01/front-wheel-drive-bullets.html?m=0