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Wer restauriert schon einen GSA - ein Fortsetzungsroman


Der Schwedenkönig

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Der Schwedenkönig

Typ: Citroën GSA Pallas

Baujahr: 1981

Besitzer: Ich

Art der Dokumentation: Illustrierte Fortsetzungsgeschichte mit viel atmosphärischer Hintergrundberichterstattung. Gastauftritte einer in Ö bekannten Persönlichkeit aus TV und Politik!

Restaurierung: Vollrestaurierung der Technik durch einen Fachbetrieb auf Basis einer hervorragend erhaltenen Karosserie

Kapitel 1: Präambel und Motivationsschreiben
Kapitel 2: Der Kauf
Kapitel 3: Dekonstruktion
Kapitel 4: Rekonstruktion
Kapitel 5: Legalisierung
Kapital 6: Qualitätssicherung
Kapitel 7: Rückschlag, herber
Kapital 8: Es geht wieder bergauf
Kapitel 9: Das Radkappendilemma
.

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1.) PRÄAMBEL UND MOTIVATIONSSCHREIBEN


Von einem alten Zitreng träumen tu ich schon lange, aber nie waren alle Vorbedingungen, die ich mir für solch ein Projekt stelle, gleichzeitig erfüllt, nämlich:
• Eine eigene Garage
• Ein gleichzeitig kompetenter und vertrauenswürdiger Betrieb.
• Das richtige Objekt
• Eine gewisse Unempfindlichkeit gegenüber den finanziellen Unwägbarkeiten einer Alteisenherrichtung.

Aber letzten Sommer war es dann soweit:
• Die Garage war bereits seit dem letzten Wohnortwechsel vorhanden,
• ein sehr guter Freund aus meinem Sportleben hatte sich als Betreiber einer kompetent wirkenden Oldtimerwerkstatt entpuppt,
• und dann tauchte schliesslich dieses Inserat vom angeblich rostfreien und auch sonst recht guten GSA auf, und zwar in der von mir erwünschten, technischen Optimalkonfiguration, bestehend aus 1300er Bigblock, kombiniert mit dem kurzem Fünfganggetriebe aus dem X3 und trotzdem Pallasausstattung.

Exkurs:
Die Getriebewahl ist beim GSA essentiell.
Technisch unterscheiden sich die unterschiedlichen Modellversionen bei identem 1300er Motor nämlich ausschliesslich über das Rührwerk: Viergang in der Billigversion (Club), langes Fünfer für den Luxus (Pallas) und kurzes Fünfer für den „Sport“ (X3). Die Unterschiede im Fahrverhalten sind frappant. Am schönsten geht’s für meinen Geschmack mit dem kurzen Fünfer voran, das für den Pallas zum Glück als Option erhältlich war.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß es darunter noch die 1100er Sparversionen Special und X1 gab.


Irgendwie gut, daß alles so lange (Jahrzehnte!) gedauert hat, denn zu der Erkenntnis, daß nicht DS, CX, SM oder Birotor, sondern der unauffällige GSA für mich der Gipfel des Erstrebenswerten ist, kam ich erst in jüngster Zeit: Kurzgefasst geht es um die pure Fahrmaschine, die fahrwerksseitig das ganz grosse Kino wie im frühen, noch unverfälschten CX* bietet, dabei aber leicht und kompakt ist und dazu auch noch über eine unfade Motorisierung verfügt. Gegenüber dem grundsätzlich ähnlichen GS wurde der GSA spürbar weiter verbessert und stellt für mich damit die letzte und höchste Evolutionsstufe klassischen Citroënfahrens dar.


*abgesehen von der DIRAVI-Lenkung natürlich, aber der kleine, leichte GSA braucht eh keine Servo und spart sich damit ein Aggregat, das hin werden könnte.
 

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Die exklusive MEP-Parkberechtigung ist leider mit Jahresende 2019 abgelaufen.

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bx-basis
vor 2 Stunden schrieb Der Schwedenkönig:

Die Getriebewahl ist beim GSA essentiell.
Technisch unterscheiden sich die unterschiedlichen Modellversionen bei identem 1300er Motor nämlich ausschliesslich über das Rührwerk: Viergang in der Billigversion (Club), langes Fünfer für den Luxus (Pallas) und kurzes Fünfer für den „Sport“ (X3).

Sorry für's reingrätschen: das letzte G-Modell meiner Eltern war ein 1300er Break Club - der hatte aber ein 5-Gang-Getriebe, der 5. recht lang übersetzt sogar im Vergleich zum 4. des vorherigen 1220er GS Break. Von wegen Billigversion...

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Der Schwedenkönig
vor 2 Stunden schrieb bx-basis:

Sorry für's reingrätschen: das letzte G-Modell meiner Eltern war ein 1300er Break Club - der hatte aber ein 5-Gang-Getriebe, der 5. recht lang übersetzt sogar im Vergleich zum 4. des vorherigen 1220er GS Break. Von wegen Billigversion...

Danke für den Hinweis, bx-basis. Hab jetzt meine Prospekte konsultiert und demnach war das 5-Gang-Getriebe bei den Club-Modellen in den ersten Jahren als Option erhältlich, später (ab 1984?) dann serienmässig (vielleicht um sich vom Special abzuheben, der zuletzt  auch mit dem 1300er ausgerüstet war?).
Der Begriff "Billigversion" war schlecht gewählt - keinesfalls abwertend  gemeint!
Ich besaß selbst einen Club Break (1980, 4-Gang, getönte Scheiben!) und habe ihn in bester Erinnerung:

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Italienische Riviera, 1986

 

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2. Kapitel: DER KAUF

GS und rostfrei. Pah! Für solch illusorische Flausen war ich in Fachkreisen diesseits und jenseits des Rotweingürtels oft genug ausgelacht worden.
Irgendwie sprach mich das eher unprofessionell gemachte Privatinserat trotzdem an, auf den Fotos sah der Wagen sauber aus und die Preisansage unterstrich den Qualitätsanspruch.

Am Telefon dann ein sympathischer Herr, dessen Namen ich akustisch nicht verstanden hatte und der ein bisserl im Stress war, weil das Auto kurzfristig von seinem Wiener Einstellplatz weg musste und, und, und. Am Ende des Telefonates hatten wir ausgemacht, daß ich ihm für die folgende Woche meine Garage an meinem Wohnort ca. 50 km von Wien entfernt zur Verfügung stellen und das Auto auch abholen und zurückbringen würde, was ihn seines Platzproblems enthob und mir die Gelegenheit zu ausgiebigen Probefahrten geben würde. Win-Win also.

Bei der Übergabe dann eine kleine Überraschung weil sich der freundliche Herr als bekannte Persönlichkeit aus Politik und TV herausstellte und sogleich erinnerte ich mich an autorevue 2016/12, wo der langjährige GS-Enthusiast samt genau diesem GSA einen mehrseitigen Gastauftritt gehabt hatte.

Die nächste Überraschung dann gleich auf der Heimfahrt im Roten: Das fuhr so unbeschreiblich gut!

Noch viel besser als in meiner Erinnerung.
Das wars, was ich all die Jahrzehnte vergeblich gesucht hatte. Wieviele Autos hatte ich besessen, wieviele mehr hatte ich ausprobiert.

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Offenbar ist man für alles andere verloren, wenn man dieses einzigartige Fahrverhalten einmal kennen und schätzen gelernt hat.
Dabei präsentierte sich die Kiste runtergeritten wie nur was: Shake, rattle and roll.
Daß zumindest die Motor- und die Fahrwerkslager und überhaupt sämtliche Verschleißteile der Fahrwerkskinematik hinüber waren, konnte selbst ein Laie wie ich erkennen. (Motorlauf, Getriebe, Lenkung, Federung und Dämpfung schienen aber ok).
Wie muß das erst fahren, wenn alles passt!
Ebenfalls selbst diagnostizieren konnte ich noch Benzingeruch, multiplen Ölverlust und einen defekten Fernlichtschalter im linken Satelliten.

Punkt eins beim Oldtimerkauf war aber zu 100% positiv abgehakt: Fahren und Fühlen, ob mans mag.

Punkt zwei dann die eingehende technische Prüfung durch Fachleute. Gleich mehrere davon prüften die Zitrone auf Herz und Nieren, bestätigten meine oben erwähnten Wahrnehmungen und fanden auch keine weiteren Mängel mehr (genügt eh).
Das wahrhaft wesentliche ist aber die Karosserie: Das grosse Zittern bei den Ziddern  (österreichischer Pejorativ für Autos der Marke Citroën).
Lack? Weitgehend original und sehr schön erhalten. Nachlackierungen, wo vorhanden, professionell ausgeführt.
Rost? Ein paar minimale Flugroststellen im Bereich der Schweller. Sonst nix.
Und zwar wirklich nix. Die Burschen im Blaumann konnte es kaum fassen. Alle Hohlräume clean as can be. Das Auto sieht innerlich aus, als ob es seinerzeit „alsa ganza“ in ein grosses Faß mit Heißwachs getaucht worden wäre.

Bei dieser Gelegenheit grossen Dank an die Genossen vom Hohlraumschutzkombinat Dresden Ost!*
Wir haben hier nämlich eine DDR-Erstauslieferung vor uns und diese wurde wie die anderen 4999 Stück „DDR-Pallas“ vor Übergabe an den Enduser in eigenen Betrieben nach eigenen, selbst entwickelten Spritzplänen nach allen Regeln der Kunst konserviert. Und zwar gründlich. Man sagt, daß sogar Teile der Innenraumverkleidung demontiert wurden, um besser an kritische Stellen zu kommen.
Das Wissen um die Achillesferse des teuren Westautos, billige Arbeitskraft und eine gewisse Gründlichkeitsmentalität führten so zu einem für GSA-Freunde höchst erfreulichen Ergebnis.
Wenn man regelmässig deutsche Inserate liest, wird einem der überdurchschnittlich hohe Anteil von DDR-Pallas an der gesamten, verbliebenen GSA-Population auffallen.
Ich frage mich, ob es sich nicht gerechnet hätte, die teure Prozedur serienmässig ab Werk vorzunehmen und sich damit den katastrophalen Ruf als Rostproduzent zu ersparen. In den auch bei anderen Herstellern korrosiven Siebzigern hätte ein nichtrostendes Auto einen echten Wettbewerbsvorteil darstellen können. Doch was kenn ich mich schon mit Wirtschaft aus….

*...Der Firmenname ist reine Fiktion - keine Ahnung, wie die wirklich hiessen.


Das Verdikt der Prüfer war dann jedenfalls ein ziemlich kategorischer Imperativ und der lautete: KAUFEN!
Ich traute mich nicht zu widersprechen, rief den Verkäufer an, berichtete wahrheitsgemäß über Plus und Minus und berührte dann zart das Thema Preis. Die Argumente „in diesem Zustand sicher kein Pickerl/keine Typisierung“ sowie „akute Brandgefahr durch undichtes Treibstoffsystem“ führten zum erwünschten Erfolg und wir schlossen den Handel zu beiderseitiger Zufriedenheit ab. Win-Win, so soll es sein.

Nach allem, was ich die Auskenner immer so reden höre, sollte dieser Wagen eigentlich eine recht gute Restaurationsbasis darstellen: Ungeschweisste, rostfreie, originale Karosserie, sehr guter Lackzustand, akzeptables Interieur und alles vollständig.
Zu tun bleibt „nur“ die Generalüberholung der Technik.
Auf neu oder sogar besser als neu. So will ich es haben.
Auf unliebsame Überraschungen bin ich eingestellt.

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3. DEKONSTRUKTION

Die Werkstatt behauptet, jeden Neunelfer, egal welchen Baujahres, innerhalb einer Stunde seines Boxers entledigen zu können.
Beim GSA brauchen sie dafür zwei volle Arbeitstage.
Egal, den Rückstand bei den Arbeitskosten holen wir im Teileeinkauf locker wieder auf.

Dann Eisstrahlen. Hach!
Seit ich dieser Methode erstmals ansichtig wurde, wollte ich das auch einmal machen lassen.
Jetzt isses soweit und danach kann auch das positive Verdikt der Ankaufsüberprüfung weiter aufrechterhalten werden: Das Gehäuse ist praktisch rrrrostfrei.

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Weniger rostfrei ist das ganze angschraubte Graffl, aber dafür wurde ja das Sandstrahlen erfunden.

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4.) REKONSTRUKTION

Nach dem Sandstrahlen kommt das Verzinken, Grundieren, Lackieren.


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Die Rekonstruktion der Unterbodenbemalung erweist sich als ziemlich mühselig – vor allem weil man sich in den Kopf gesetzt hat, alles möglichst originalgetreu wiederherzustellen.
Z.B. braucht es mehrere Anläufe, bis die Orangenhauttextur des Unterbodenschutzes so ähnlich aussieht wie zuvor und die Übergänge zwischen roter Bodenplatte und schwarzen Schwellern sind auch nicht ohne.

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Gut, daß der Motor sicherheitshalber zwecks Inspektion geöffnet wird, weil sonst hätte man die verkokten Unterseiten der Kolben nicht entdeckt. Muß wohl jemand die falsche Ölsorte verwendet haben. Der GS braucht hier was ganz Spezielles und wehe Du schüttest was andres rein.
Ihr wisst sicher bereits, daß der Leichtmetallboxer ohne Zylinderkopfdichtung auskommt.
Für die seinerzeit chronisch undichten Ölrücklaufleitungen gibt’s mittlerweile diese Dichtringe aus einem Material namens Viton, die tatsächlich dichthalten.

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Die Hydraulikleitungen werden – obwohl bei der Sichtprüfung unauffällig – zur Gänze erneuert, weil so gut kommt man da nie wieder dran.
Nach demselben Motto wird auch der Rest des Autos behandelt, insbesondere und auf meinen besonderen Wunsch hin die gesamte Fahrwerkskinematik, denn auf diesem Gebiet bin ich echt pingelig. Das Fahrwerk soll fahrwerken wie damals im Neuwagen, wenn nicht besser, darum geht’s (mir) ja bei einem Citroën vor allem.

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5. LEGALISIERUNG

31. August 2020:
Nach pandemiebedingt elendslanger Wartezeit halte ich endlich die Einzelgenehmigung in Händen und damit auch die ersten Fotos vom Ergebnis all der Mühen.
Die Windmühlen und der Wein im Hintergrund geben dem ganzen einen gewissen Lokalkolorit:

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Jetzt noch ein paar Finalisierungsarbeiten und wenn alles gut geht, kann ich noch diese Saison herumbrettern.
Wobei "Brettern" eindeutig der falsche Ausdruck ist für das, was ich mir erwarte.

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Ah, freak out
plastique c'est chic!


open in separate tab:
https://www.youtube.com/watch?v=aXgSHL7 ... nnel=RHINO

Die Stimmung steigt, weil lange kanns nicht mehr dauern.


6. QUALITÄTSSICHERUNG

Der Vorschlag der Werkstatt, das Blech-Plastik-Konglomerat nach erfolgter Zusammenschraubung vorerst im Firmenfuhrpark zu behalten und im Ausmaß von etwa 300-500 km zu Testzwecken selbst einzusetzen gefiel mir von vornherein sehr gut und erweist sich jetzt als goldrichtig.
Offenbar sind kleinere Dysfunktionalitäten dort und da nicht auszuschliessen, wenn ein altes Auto mehr oder weniger komplett zerlegt und wieder zusammengebaut wurde.
Besser, diese Lästigkeiten tauchen bei den Profis auf und nicht bei mir. Sowas könnte mir schnell die Freude verderben.
Zu vermelden sind ein paar Undichtigkeiten, Vibrationen an der Hinterachse, Scheibenwaschpumpe hinüber und Rückspiegelverstellung seltsam spiegelverkehrt - nichts was nicht in den Griff zu kriegen wäre. Ausserdem quietscht die Hinterachskinematik, was an den neuen Gummis überall liegen dürfte, die sich auch durch gezielt appliziertes Silikonfett nicht oder nur allmählich beruhigen lassen.

Durch das viele Regenwetter diesen Sommer war es garnicht so einfach, die notwendigen Fahrten unterzubringen, denn „nass machen darf den Wagen nur der Kunde“.

Noch vor der bevorstehenden Übergabe soll ich eine vorläufige Abnahmefahrt machen, weil vielleicht fällt mir ja was auf, was noch nicht so ist, wie ichs gern hätte.
Grosse Freude, weil jetzt krieg ich den Patienten erstmals nach der Renovierung selbst zwischen die Finger.


PS: Dem Vorbesitzer hab ich auch schon illustriert berichtet und er ist sehr gerührt.
Zu seinem Sentiment dürfte auch dieser Zeitungsauschnitt beigetragen haben, den ich vor 14 Jahren scannte, in meinem Bildarchiv ablegte und ihm jetzt übermittelte:
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7 . RÜCKSCHLAG, HERBER


Werkstatt: „Schön langsam werden wir zu richtigen GS-Spezialisten.“
Schwedenkönig: “Ja, ich werd Euch weiterempfehlen.“
Werkstatt: “BITTE NICHT! Noch so einer kommt uns nicht auf die Bühne.“


Jetzt wissen wir endlich, warum es gelegentlich rausrinnt.
Nein, nicht die Hochdruckhydraulik.
Ich wünschte, es wäre so.

Sondern ein Haarriß im Getriebegehäuse, schön versteckt unter einer Überwurfmutter am Antriebswellenausgang.
Das ganze mühselige Zusammenschrauben inkl. zig Arbeitsstunden alleine für die Feineinstellung an der Hydraulik vergebens, weil jetzt muß alles wieder raus.

Es ging ja auch zu glatt bislang.
Wir waren zuletzt schon am ästhetischen Feinschliff, wie ein Beulchendrücken hier, ein Heckklappenjustieren da und ob man nicht die Wuchtgewichte an die Innenseite der Felge klemmen könnte (kann man nicht).


Ich wundere mich, daß ich so fröhlich bin.
Aber ich wusste ja, worauf ich mich einließ.
Und ich habe ein grosses Herz heutzutage, das war nicht immer so.

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8.) ES GEHT WIEDER BERGAUF
 
Mittlerweile ist das Rührwerk wieder dicht.
Laserschweissen heisst die Methode der Wahl und es war flott und kostengünstig erledigt.
Jetzt wird das vormals Inkontinente samt all dem anderen Graffl wieder eingebaut und erneut eingestellt.
Beim zweiten Mal geht alles leichter.

War der GSA seinerzeit noch berüchtigter und unangefochtener Spitzenreiter in puncto entnervender Reparaturunfreundlichkeit, so scheinen moderne Autos mittlerweile gleichgezogen zu haben.
Der 997er Flachkäfer beispielsweise, der gleich neben der Zitrone in der Werkstatt kauert, liesse sich zwar innerhalb einer knappen Stunde seines Motors entledigen, aber kaputt ist nicht der Triebling, sondern irgendwas mit der Verdecksteuerung. Porsche Wien hatte gesucht, nix gefunden und dem Besitzer als Lösung den Austausch des gesamten Verdecks angeboten, man kann sich vorstellen, was das gekostet hätte. Meine Werkstatt wurde daraufhin mit der vertieften Suche nach dem Elektronikteuferl beauftragt und fand es nach tagelanger Detektivarbeit in der Instrumenteinheit vorne im Cockpit, dort wo auch der Tacho sitzt. (Der Austausch des Verdecks hätt genau nix gebracht...).
Worauf ich hinauswill, findet sich im O-Ton des Werkstattmeisters, etwa zur Halbzeit der Investigativarbeit am 911:
"So, Schluss, aus, mir reichts, ich lass es für heute und geh lieber Hydraulikeinstellen am GSA."

Überhaupt mögen sie den GSA. (hab ich bei Mechanikern noch nie erlebt!)
Schwärmen begeistert vom unglaublichen Federungskomfort, zeigen sich beeindruckt vom überraschend guten Vorwärtsdrang des Motörchens, anerkennen die geniale Konstruktion und sind ganz allgemein stolz darauf, an diesem sonderbaren Projekt beteiligt zu sein. Natürlich verhehlen sie nicht, für wie ungeheuerlich verbaut und wartungsunfreundlich sie dieses Auto halten. Wer täte das nicht.

 
Fortsetzung folgt, das Happy End ist zum Greifen nah.
Edited by Der Schwedenkönig
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bx-basis
vor 6 Stunden schrieb Der Schwedenkönig:

Muß wohl jemand die falsche Ölsorte verwendet haben. Der GS braucht hier was ganz Spezielles und wehe Du schüttest was andres rein.

Hmmmm, die GS/A meines Vaters bekamen ihr Leben lang das billige 15W40 dass Deutschlands dienstältester Discounter damals noch anbot. Der GSA hatte damit am Ende knappe 190tkm auf dem Tacho, kann so falsch nicht gewesen sein...

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Der Schwedenkönig
vor 31 Minuten schrieb AStrunk:

jetzt noch die richtigen Radkappen drauf und dann ist das ein sehr schöner GSA Pallas

Sind das die falschen ???
Woran erkennt man das?

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Der Schwedenkönig
vor 3 Stunden schrieb bx-basis:

Hmmmm, die GS/A meines Vaters bekamen ihr Leben lang das billige 15W40 dass Deutschlands dienstältester Discounter damals noch anbot. Der GSA hatte damit am Ende knappe 190tkm auf dem Tacho, kann so falsch nicht gewesen sein...

Hallo bx-basis,

Danke für Deine kritischen Einwürfe. Sie regen dazu an, Dinge zu hinterfragen und mich eingehender über das jeweilige Thema zu informieren (bin ja technisch weniger als halbgebildet und gebe auf diesem Gebiet nur wieder, was mir durch Literatur oder Expertenrat einigermassen gesichert scheint.)

 

Alle Auskenner in meinem Umfeld sagen, daß modernes Allzwecköl Gift für den GS-Motor wäre und daß die festgestellten Verkokungen auf den Kolben genau davon kommen können.
Offenbar wurden zeitgenössische Motoröle in anderer Zusammensetzung produziert als heutige? Das könnte erklären, warum der GSA Deiner Eltern so gut mit dem billigen Discontöl der damaligen Zeit zurechtkam.
Eine weitere, denkbare Erklärung könnte sein, daß man diese Verkokungen im Normalbetrieb nicht bemerkt? Während der ausgiebigen Probefahrt vor dem Kauf war mir auch nichts aufgefallen - im Gegenteil, ich war beeindruckt von Durchzug und Laufkultur.

Alles nur Hypothesen eines interessierten Laien - für eine definitive Auskunft von berufener Seite wäre ich dankbar.

Edited by Der Schwedenkönig
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Der Schwedenkönig

Ich wusste nicht, daß es die auch aus einem anderen Material gibt und finde dazu auch keine Infos im Netz.
Kann diesbzgl. irgendjemand mit Infos aushelfen?

Edited by Der Schwedenkönig
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Ich meine auch, dass die Inox-Radkappen des GSA irgendwann durch Kunststoffteile ersetzt wurden. Von letzteren muss es auch noch unterschiedliche Farbvarianten gegeben haben je nach Ausstattungsvariante, zumindest ist das vage so in meiner Erinnerung. Ich muss mal nachsehen, ob ich die Seite noch finde, von der ich diese Information habe.

Übrigens, sehr schöner und unterhaltsamer Restaurationsbericht! Ich bin schon etwas neidisch, dass du GSA fährst, während die Restauration meines GS im Moment eher hinten auf meiner Prioritätenliste rangiert.

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Der Schwedenkönig

9. DAS RADKAPPENDILEMMA

 

Vielleicht beziehen sich AStrunk und Jozzo darauf, daß es sich um einen DDR-Pallas handelt, der laut Unterlagen tatsächlich mit diesen Kunststoffradblenden ausliefert worden sein dürfte:

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Offengestanden passen die Plastikabdeckungen für meinen Geschmack ohnehin besser zum Plastik-GS als die Inoxscheiben.
Könnte man natürlich zwecks absoluter Authentizität und Originalität umrüsten - andrerseits wurden GSA Pallas in anderen Ländern, unter anderem in meinem, durchaus mit Inox ausgeliefert.

Ich werde auf jeden Fall solche Plastikabdeckungen erwerben, falls sich die Gelegenheit dazu ergibt. Dann stehen mir beide Varianten offen.

Edited by Der Schwedenkönig
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vor 1 Stunde schrieb Der Schwedenkönig:

Vielleicht beziehen sich AStrunk und Jozzo darauf, daß es sich um einen DDR-Pallas handelt, der laut Unterlagen tatsächlich mit diesen Kunststoffradblenden ausliefert worden sein dürfte:

 

 

Sonderwünsche der DDR sind mir egal.

Ich bezieh mich auf Citroen

39545890ni.jpg

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Der Schwedenkönig

Hallo Jozzo,

Die sehen tatsächlich anders aus als meine, danke für den Hinweis! Und die sind tatsächlich nicht aus Inox? Sondern?
Das erleichtert mir die Entscheidung für die Plastikkappen: Wenn schon ändern, dann gleich auf ganz original, "matching numbers".
Bin gespannt, ob man die noch als NOS bekommt, oder wenigstens in schönem, gebrauchten Zustand.
 

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JK_aus_DU
vor 13 Minuten schrieb Der Schwedenkönig:


Bin gespannt, ob man die noch als NOS bekommt, oder wenigstens in schönem, gebrauchten Zustand.
 

Ersteres wohl nein, letzteres eher schwierig.

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Das sind NOS, aber trotzdem falsch, da GS nicht GSA?

Radkappe GS Pallas Serie II inox ab 7/1977- / new old stock

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Radkappe GSA Pallas INOX, gebraucht

_169_9102_Radkappe_GSA_Pallas_m.jpg

 

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Edited by Ronald
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vor 5 Stunden schrieb Der Schwedenkönig:

Sind das die falschen ???
Woran erkennt man das?

die bei Dir montierten sind vom GS Pallas der 2. Serie, von 1976 bis 1979.  Korrekt wären entweder die unteren im Beitrag von Ronald oder aber die Kunststoffkappen. Der Wechsel von Inox auf Kunststoff erfolgte wenn ich es richtig im Kopf habe zum Modelljahr 1982.

Gruss Andreas

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