Hallo,

hat jemand den CW-Wert vom CX parat?

Gruesse aus Hagen

Stefan

Cw (bzw CX) = 0,360

Stirnfläche m2 = 1,983

gruß

Denis

Danke fuer die schnelle Antwort. Uebrigens hat er damit den gleichen cw-Wert wie der Porsche 924, der allerdings eine geringere Stirnflaeche (1,76m2) hat.

Gruesse aus Hagen

Stefan

Hallo,

nochmal die Frage nach dem cw-Wert: bei citroencx.de sind es 0,39.

Welcher Wert ist korrekt?

Gruesse aus Luedenscheid

Stefan

Der Cw Wert ist meines Wissens bereits zur Relation mit der Stirnfläche gebracht - bedeutet das ein 1:10 Modell CX auch 0,36 als Luftwiederstandsbeiwert hat...

Im jetzt helfe ich mir selber ist der Wert von Serie 2 angegeben - ich glaube 0,36...., bin aber nicht sicher..

Viele Grüße

Ernst

Hallo Ernst,

auf dieser Porscheseite steht:

Besonders erwähnenswert war der damals noch gar nicht als so bedeutend anerkannte Cw-Wert von 0,36. Diese Kenngröße, beziehungsweise das Produkt von Stirnfläche mal dem Luftwiderstandsbeiwert (0,36 X 1,76 m2 = 0,634), war die günstigste der damals angebotenen Serien - Straßenfahrzeuge.

Vielleicht wurde der bessere Wert ja auch erst spaeter durch Modellpflege erreicht und Serie 1 hat den hoeheren Wert von 0,39?

Gruesse aus Luedenscheid

Stefan

im Laufe der Jahre wurde der CW-Wert immer weiter verbessert.

Zuletzt lag der GTI Turbo (Serie 2) bei 0.34.

0.39 gilt fuer die allerersten CXe.

15 Jahre Bauzeit eben...

Der Gag beim CX ist die Kombination von geringem Cw-Wert UND kleiner Stirnflaeche,

was ihm in dieser Fahrzeugklasse bis heute einen Spitzenplatz in Sachen effektivem

Luftwiderstand sichert (Cw * A = 0.34 * 1.98 ==> ~0.67).

Wer Lust hat, kann ja mal spasseshalber den effektiven Luftwiderstand des

C5 ausrechnen ... ;-)

Als kleine Abendlektüre habe ich unlängst einen Artikel in einem alten Citroenjournal studiert, der sich mit Entwicklung und Design der Karosserien unter dem Aspekt des aerodynamischen Widerstands befasst. Darin wurden folgende Vergleichswerte angegeben:

Traction Avant: cw ca 0,80

2CV: cw 0,50

DSpecial: cw 0,38

SM: cw 0,33

GSA X3: cw 0,31

CX GTI: cw 0,30

XM: cw 0,28

lg ...hannes

Interessant ist übrigens, daß die D-Modelle der zweiten Serie einen günstigeren cW-Wert haben sollen als die dritte Serie mit verglasten Doppelscheinwerfern. Dies liegt darin begründet, daß die flächigen Einzüge der Kotflügel den Luftstrom in die vorderen Radhäuser leiten, wodurch sich unvoreilhafte Luftwirbel bilden.

Im Übrigen stimme ich Harr zu: cWxA ist die entscheidende Angabe. Das hat Citroen schon früh erkannt und auch in div. Werbemitteln proklamiert.

Viele Grüße

Henning

-> AX: cw 0,31

Und die kleine Stirnfläche gibt's noch als Extra.

Hallo!

endlich die Gelegenheit, eine Frage loszuwerden, die mich schon lange plagt:

Der cW-Wert drückt das Verhältnis des tatsächlichen Luftwiderstandes zum Luftwiderstandder Silhouette

des Autos aus. Was ich mich nun brennend interessieren würde ist, ob die Silhouette auch

eine Tiefe besitzt. Also, ob sich die Autos mit einer flachen Platte messen müssen, die den

gleichen Umriß wie sie hat oder ob ein Block mit der Silhouette des Autos aber einer definierten Länge

herhalten muß.

Schließlich dürfte ein Brett einen höheren Luftwiderstand haben als ein länglicher Klotz!?

Auch hier müsste der Spruch "Länge läuft" gelten!?

Kann mich jemand aufklären?

Im www konnte ich leider keine Infos finden, die dieses Detail erwähnen.

Grüße,

Oliver

Der cw-Wert eines Autos sollte ME nach diese Größen bereits beinhalten, da ja Strömungsumlenkungen und -verwirbelungen den cw-Wert eines Autos verändern (siehe dazu: Spoiler). Ich denke weiterhin, das der cw-Wert, ähnlich dem im Bauwesen verwandten cp-Beiwert, einzig zur Bestimmung der nötigen Kraft, um den Luftwiderstand zu überwinden, dient.

Nötige Kräfte sind:

FLuft = konst x CW-Wert x Querspanntfläche x V²

FRoll = konst. x Masse x Reibungskoeffizient

FSteigung = konst. x Masse x sin a

Beispiel CX:

Fläche : 1,983 m²

cw-Wert: 0,36

Reibungskoeffizient: 0,85

Masse: 1200 kg (Annahme, ich habe leider keinen CX)

Winkel: 0°

Fges: 0,36*1,983+0,85*4*1200+0 = 4080,71388 Irgendwas ...

Kann das jemand entwirren ?

Hi blossom,

na klar kann man vom Bauwesen aus die Gesetzmäßigkeiten bei Fahrzeugen herleiten.

Stimmt, Rollwiderstand und Luftwiderstand sind die wichtigsten Grössen, die Neigung natürlich auch.

Ein Haus am Berg kann ja auch "fahren", wenn der Wind aus der richtigen Richtung weht und der Reibungskoeffizient der Erdmassen am Hang durch das derzeitige feuchte Wetter stark herabgesetzt wird.

Beim Luftwiderstand kommt noch die Luftdichte hinzu, der Rollwiderstand ist zusätzlich auch geschwindigkeitsabhängig.

Somit kann man grundsätzlich aus diesen Kräften die Leistung berechnen, die bei einer bestimmten Geschwindigkeit benötigt wird.

Da der Rollwiderstand von der gefahrenen Geschwindigkeit und der Luftwiderstand von der Geschwindigkeit zum Quadrat abhängig ist, kann man diese Grössen auch durch Fahrversuche ermitteln, das wurde früher, wo es noch keine Windkanäle gab, gemacht.

Aus verschiedenen Geschwindigkeiten heraus liess man den Wagen ausrollen, die dabei gefahrene Strecke und Zeit wurde ermittelt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten überwiegt der Rollwiderstand, gute und schlechte Karosserien zeigen keinen Unterschied. Erst beim Auslaufen aus hohen Geschwindigkeiten hat dann der Wagen mit dem kleineren Luftwiderstand (aus cw und Fläche) deutliche Vorteile und rollt weiter aus.

Viele Grüsse

Rolf

Und in welcher Größe bekommt man dann die erforderliche Kraft raus ? Sind meine 4000 und zerdrückten N ?

Und wieso ist der Rollwiderstand vom Tempo abhängig ?

Ansonsten würde ich dir ja zustimmen, aber mit dem Rollwiderstand ... ich weiss nicht.

@blossom

wahrscheinlich gibt es auch in diesem Forum schon einige Abhandlungen zum Thema. Ich habe jetzt aber nicht gesucht.

Deine Formeln (#11) sind grundsätzlich richtig.

Der Rollwiderstand beim Kfz ist aber in der Tat (#12) auch von der Geschwindigkeit abhängig, aber erst in 2. oder 3. Ordnung. Das Verhalten von Reifen und Schmiermitteln ist eben nur näherungsweise linear.

Einen anderen Punkt möchte ich aber hier beisteuren, weil ich immer wieder schmunzeln muss, wenn über ein paar PS (kW) mehr und den daraus resultierenden Endgeschwindigkeitsgewinn diskutiert wird.

Fast alle haben was von "Luftwiderstand proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit" gehört und davon, dass bei den hohen vmax, die unsere Pkw heute erreichen der Luftwiderstand die bestimmende Größe ist.

Wichtig ist aber zu wissen, dass Leistung (PS/kW) Arbeit (z. kWh) pro Zeiteinheit ist und Arbeit z.B. Kraft mal Weg.

Das führt dazu, dass die Leistung unter den gemachten Voraussetzungen mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.

Also 200 km/h Spitze mit 100 kW und 400 km/h in erster Näherung mit 800 kW !!!

Oder mit 150 kW dann rund 229 km/h Spitze.

Dieses Wissen erklärt die langen Gesichter, wenn ein paar tuning-PS (kW) so enttäuschend wenig an Endgeschwindigkeit bringen. Da muss man schon kräftig zulegen.

Bei meinem Visa Club erledigen sich solche Debatten bereits im Ansatz. Der hat noch stark mit dem Rollwiderstand zu kämpfen.

Man kommt aber dennoch an, und wie ich finde durchaus bequem.

Hi blossom,

der Luftwiderstand ist natürlich Newton, benannt nach dem Mann, der die Schwerkraft erfunden hat (seitdem fällt alles runter).

Jetzt ganz genau formelmässig:

F=1/2 x cw x A x Luftdichte x v²

cw - Luftwiderstandsbeiwert, dimensionslos

A - projezierte Fläche [m²]

Luftdichte - [kg/m³]

v² - Quadrat der Geschwindigkeit [m²/s²]

Ergebnis: Luftwiderstandskraft in Newton [kg m / s²]

Mit der Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollwiderstandes meinte ich den zusammengefassten Widerstand in allen Lagerstellen und im Getriebe, nicht nur der Reifen. Bei höheren Geschwindigkeiten muss natürlich eine größere Kraft aufgewendet werden, um diese Widerstände zu überwinden.

Viele Grüsse

Rolf

Ok, kummulativ steigen die Kräfte an. Wenn du alles zusammennimmst stimmt das.

Hi,

@all

ich weiß der thread ist uralt aber dennoch interessant ... daher hab ich ein bisschen gegoogelt und folgende wirklich interessante site gefunden...

Betrifft zwar den BMW e31 aber lässt sich gut auf den CX umrechnen

http://www.e31.de/luftwiderstand.html

lg

Sehr schöne Seite, die du da verlinkt hast ! :-)

im Laufe der Jahre wurde der CW-Wert immer weiter verbessert.

Zuletzt lag der GTI Turbo (Serie 2) bei 0.34.

0.39 gilt fuer die allerersten CXe.

15 Jahre Bauzeit eben...

Der Gag beim CX ist die Kombination von geringem Cw-Wert UND kleiner Stirnflaeche,

was ihm in dieser Fahrzeugklasse bis heute einen Spitzenplatz in Sachen effektivem

Luftwiderstand sichert (Cw * A = 0.34 * 1.98 ==> ~0.67).

Wer Lust hat, kann ja mal spasseshalber den effektiven Luftwiderstand des

C5 ausrechnen ... ;-)

Der C5III ist definitiv schlechter als der alte CX, der C5I war besser als der CX obwohl er doch so klobig aussieht.

Eine Verschlechterung in einer Baureihe, das muß Citroen erst mal einer nachmachen.

Hier eine umfangreiche Auflistung für den Zeitvertreib:

http://rc.opelgt.org/indexcw.php

Vulcan

Tack sign VULCAN. Bästa listan..🙂