Haben die den Motor im HY gedrosselt ? In meinem 11 BL von 54 hat der 1.9er doch 55 oder 56 PS ?

…. Oder hast Du den kleinen Diesel ? Du schreibst aber vom Gusseisen - Langhuber aus dem Traction ?

Carsten

Bearbeitet (29. Juni 20215 J. von Carsten)

Es gab ja auch gedrosselte Motoren mit Querstromzylinderkopf im frühen D-Modell (ID Luxe, ID Confort mit 66 PS). Der ID Normale hatte noch den konstruktiv nahezu identischen TA-Motor mit Parallelstrom und 63 PS.

Ja aber warum hätte man in einem Auto drosseln sollen, wo es richtig notwendig war, Leistung zu haben ?

Ich kann nur raten - entweder ist der kleine 1600er gemeint, oder doch ein Diesel ?

Carsten

Der TA verdichtet besser, weil er gewölbte Kolben hat. Evtl. war die Vergaserbestückung auch unterschiedlich, aber so weit bin ich in die TA-Technik nie eingestiegen. Auf jeden Fall hatte der HY einige wenige PS weniger, als der TA. Der 1600er ist noch deutlich schwächer und für Pfennigfuchser gedacht, die ein paar wenige Franc Straßensteuer sparen wollten. Der Aufwand für die beiden Motoren war schließlich identisch. Der Unterschied bei den Fahrleistungen deutlich.

@Chöschi Ich empfehle dir den ganzen Faden hier auszudrucken und deinem Lehrer vorzulegen

bei den PS-Angaben ist  zu berücksichtigen welches Land. PS-Angabe am Motorabgang, Getriebeabgang oder am Rad.

Deutschland meine ich am Getriebeabgang. Mein erster HY hatte 46 PS eingetragen als Einzelimport.

Gewölbte Kolben kenne ich nur vom ID, nicht vom HY oder 11CV, oder als Umbau.

Der erste 1900-er im H/HY ab ~1948 hatte 35 CH also französische Pferde, Verdichtung 1:6,5.

In meinem HZ-Motor von 1950 fand ich dazu noch zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer eine siebförmige Drossel. Laut deutschen Papieren hat er nun 26 kW.

Der 1600-er HY 72 ab 1963 kam dann auf 42 CH bei 7,5 Verdichtung.

siehe Roman's letzter Beitrag in dieser Rubrik:

 

Interessanter Forums-Austausch. Ich bin begeistert. Obwohl ich mich schon länge mit Autos beschäftige habe ich dieses Thema bisher nie betrachtet.

Vielen Dank!

Wenn man bei den französichen Konkurenten umsieht gibt es ja auch interessante Umsetzungen. Bei Renault der Umstieg von Heck auf Front-Antrieb. Also von Dauphine auf R4 z. B.. Dort wurde die Motor/Getriebe Einheit in Fahrtrichtung nach vorne verschoben, d.h., dass bei dem R4 (R6, R16 ...) das Getriebe vor dem Motor liegt und der Motor in Fahrgastraum ragt.

 

Allerdings keine Ahnung, wie das bei der Estafette (Frintlenker Transporter) gelöst wurde, die ja auch die Teile aus dem Baukasten nutzte - vermutlich ein eigenständiges Getriebe. Keine Ahnung.

Beste Grüße

 

 

 

Getriebe vor dem Motor hat den Vorteil von einem längeren Radstand und eine günstigere Gewichtsverteilung.

Der Motor sitzt hinter der Achse, quasi fast wie ein Mittelmotor.

vor 20 Stunden schrieb DerProfi:

Getriebe vor dem Motor hat den Vorteil von einem längeren Radstand und eine günstigere Gewichtsverteilung.

Der Motor sitzt hinter der Achse, quasi fast wie ein Mittelmotor.

Professionell falsch - siehe beispielsweise CX!

Von wegen Radstand, Gewichtsverteilung…

Wie war das im Telemotor mit Abdrift bei Seitenwind? Der CX lieferte anno 1977 den besten bis dahin und auch lange danach gemessenen Wert.

Bei quer eingebauten Motor wird es natürlich schwierig das Getreibe vor den Motor zu bekommen.

Seitenwindempfindlichkeit hat aber eher was mit der Aerodynamik zu tun.

Also professionell Äpfel mit Birnen verglichen.

Ich hab hier eine Kiste, da hängt der Motor hinter der Hinterachse, davor sitzt dann das Getriebe. Englisch, daher ist alles falschrum.

Carsten

ein englischer Porsche ?