Es geht hier um einen Antisink-XM. Da klackert im Druckregler garnix beim Hochfahren. Die Pumpe liefert weniger Öl nach, als in die Federung verschwindet.
Da scheint was mit der Schalterei nicht so richtig zu funktionieren. Keine Ahnung, vielleicht mit den Schiebern was nicht OK. Die müssen absolut verschleißfrei sein und müssen sich gleitend in den Bohrungen bewegen. Wenn da was nicht stimmt, dann bemerkst du das, Martin. Selbst wenn du sowas noch nie auseinander hattest. Ist im Prinzip nix anderes wie die Schaltschieber im Steuerblock eines Automatikgetriebes. 

Für den BX kann die Lautstärke OK sein. Weiß ich nicht. Wie gesagt, die alten Regler schalten lauter. Der ES9 sollte deutlich leiser sein. Man hört da eher die Pumpe, als den Regler schalten.

vor 47 Minuten schrieb AndreasRS:

Häufiges Schalten während des Hochfahrens ist hingegen normal. Die Pumpe erreicht den Abschaltdruck, die Federung entnimmt fortwährend Druck, sodass der Druckregler praktisch sofort wieder einschaltet.

Bei meinen Xantias mit 6+2-Kolben-Pumpe hört man in der Phase ein tickern, während die 6-Kolben-Pumpe eher schlürft.

Häufiges Schalten während des Hochfahrens ist meiner Erfahrung nach eher nicht normal. Ich kenne das bei gesunden Systemen als durchgehendes Lastgeräusch der Pumpe, bis bei Erreichen der eingestellten Höhe der Regler einmal abschließend "Klick" macht. Und dann erneut nach 30 - 120 Sekunden - je nach Zustand.

Das beschriebene "Schlürfen" wird eher  das Durchströmgeräusch des Mengenteilers sein...

vor 2 Minuten schrieb schwinge:

Es geht hier um einen Antisink-XM. Da klackert im Druckregler garnix beim Hochfahren. Die Pumpe liefert weniger Öl nach, als in die Federung verschwindet.
Da scheint was mit der Schalterei nicht so richtig zu funktionieren. Keine Ahnung, vielleicht mit den Schiebern was nicht OK. Die müssen absolut verschleißfrei sein und müssen sich gleitend in den Bohrungen bewegen. Wenn da was nicht stimmt, dann bemerkst du das, Martin. Selbst wenn du sowas noch nie auseinander hattest. Ist im Prinzip nix anderes wie die Schaltschieber im Steuerblock eines Automatikgetriebes. 

Für den BX kann die Lautstärke OK sein. Weiß ich nicht. Wie gesagt, die alten Regler schalten lauter. Der ES9 sollte deutlich leiser sein. Man hört da eher die Pumpe, als den Regler schalten.

Bei meinem 99er "Antisink-XM" höre ich das Abschaltgeräusch eindeutig - wennglech sehr leise und gedämpft.

Würde die Pumpe weniger Öl liefern als "verschwindet" (wohin denn eigentlich?), würde sich der Wagen nicht heben...

6 minutes ago, M. Ferchaud said:

[...] sehr leise und gedämpft

eben.

6 minutes ago, M. Ferchaud said:

Würde die Pumpe weniger Öl liefern als "verschwindet" (wohin denn eigentlich?), würde sich der Wagen nicht heben...

Das Öl verschwindet in den Funktionskreis Federung. Die 6+2-Pumpe liefert weniger Menge, als abläuft. Der Druckregler schaltet während des Anhebevorgangs nicht ab.

Bearbeitet (21. Juni 20215 J. von schwinge)

Mit lauten WIndgeräuschen zwar, aber auch eindeutig hörbarem Reglerschalten:

https://www.youtube.com/watch?v=Qiudg-3zrWA

Ich verstehe nicht, warum hier Videos von BX und Y3 gepostet werden. Die haben lautere Druckregler.
Beim ES9 muss man genauer hinhören: https://photos.app.goo.gl/EGd2z3oabc9jY7rVA

Einmal Abschaltung ganz zu Beginn des Videos und dann nochmal Nachladen bis Abschalten ab Sekunde 50.

Bearbeitet (21. Juni 20215 J. von schwinge)

das Video vom BX war doch sehr hilfreich, weil es die Lautstärke des Schaltens verdeutlichen sollte.

Ich mache heute eine kleine Nachtschicht und werde morgen berichten, ob es was verändert hat.

V6 Druckregler habe ich noch ein paar liegen :)

Hallo,

vor 1 Stunde schrieb M. Ferchaud:

Häufiges Schalten während des Hochfahrens ist meiner Erfahrung nach eher nicht normal.

das hängt m.E. davon ab, ob die Pumpe schneller pumpt als Öl entnommen wird. Fördern 6 Kolben und ist das System sauber, passiert das leicht. Wenn nur 2 Kolben zur Verfügung stehen und das Ansaugsieb zu ist, geht der Druckregler während des Hochfahrens eher nicht in die Abschaltung. Und dann kommen noch die unterschiedlichen Riemenscheibendurchmesser dazu.

Grüße
Andreas

vor einer Stunde schrieb schwinge:

Das Öl verschwindet in den Funktionskreis Federung. Die 6+2-Pumpe liefert weniger Menge, als abläuft.

Ich finde diese Beschreibung nach wie vor nicht schlüssig. Wie gesagt wäre so kein Druckaufbau möglich...

Bei 100 bar macht das Sicherheitsventil auf und lässt LHM in den Federungskreis strömen. Die Fördermenge der 6+2-Pumpe ist dabei so gering dass der Druck während der Höhenkorrektur nur sehr langsam ansteigt und häufig unterhalb des Abschaltdrucks des Druckreglers bleibt. Eine deutlich höhere Fördermenge führt dazu dass der Systemdruck schnell ansteigt, dann das Volumen das durch die vielen (dünnen) Leitungen in die Federzylinder fließen kann ist auch begrenzt. Wenn dann 170 bar erreicht sind schaltet der Druckregler ab, der Druck fällt zügig wieder ab weil weiterhin LHM in die Federzylinder strömt und bei 140 bar muss der Regler wieder einschalten.

Wenn die Höhenkorrektoren dann dicht machen geht der Druck in beiden Fällen zügig auf 170 bar hoch und der Regler schaltet ab. Die folgenden Schaltintervalle hängen dann überwiegend von Leckölverlusten ab und natürlich von "Verbauchern" wie Bremse und Höhenkorrektur sowie bei der DIRAVI von der Lenkung.

Bearbeitet (21. Juni 20215 J. von bx-basis)

Hallo,

vor 11 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Ich finde diese Beschreibung nach wie vor nicht schlüssig. Wie gesagt wäre so kein Druckaufbau möglich...

Das Öl "verschwindet" nicht im Funktionskreis Federung, sondern wird gegen eine Seite der Federzylinder-Kolben gedrückt. Dabei hilft das zusammengepresste Stickstoffpolster im Hauptdruckspeicher. Auf die anderen Seite des Kolbens drückt die Schwerkraft.

Manche Pumpen sind so stark, dass sie sowohl den Federzylinder-Kolben wegdrücken als auch den Stickstoff weiter zusammenpressen, bis dieser den Abschaltdruck von ungefähr 165 Bar erreicht.

Grüße
Andreas

Hallo,

vor 9 Minuten schrieb bx-basis:

Wenn die Höhenkorrektoren dann dicht machen geht der Druck in beiden Fällen zügig auf 170 bar hoch

genau.

In Höchststellung passiert das allerdings nicht, weil die Höhenkorrektoren offen bleiben. Der Hauptdruck presst dann noch die Stickstoffpolster in den Radfederkugeln (ggf. plus Hydractivkugel) weiter zusammen. Man sieht es sehr schön am Schwimmer im Reservoir. Der Wagen ist bereits oben, aber es "verschwindet" weiter Öl aus dem Reservoir und man hört das Schlürfen des Mengenteilers. Bei meinem hydractiven U-Xantia dauert das durchaus 15-20 Sekunden.

Grüße
Andreas

Am 21.6.2021 um 09:33 schrieb XMbremi:

Und Nein, in der Lautstärke ist es nicht normal - schon gar nicht aus der Entfernung. Ich kenne keine XM mit dem Schalt-Klacken in dieser Lautstärke. Wenn ich es richtig höre, schaltet der BX beim Hochfahren auch fast im Sekundentakt. So klingts bei mir auch. 

Denke ich auch, der Intervall ist weder für den BX noch für den XM normal und die Lautstärke ist für den XM auch nicht normal. Da die Druckspeicherkugel noch gut sein soll, wird es wohl schon am Regler selbst liegen. Warst Du erfolgreich mit dem Tausch?

Am 21.6.2021 um 10:42 schrieb schwinge:

Ich verstehe nicht, warum hier Videos von BX und Y3 gepostet werden.

Weil sein XM Geräusche macht wie der BX mit defekter Druckspeicherkugel im Video 😂. So sind sich ja nun alle einig, dass es abnormal ist.

Da ich gelegentlich noch einer geregelten Arbeit nachgehe, werde ich den Regler erst morgen tauschen.  

Des Rätsels Lösung scheint eine kaputte Hauptdruckspeichkugel zu sein. Die alte ist hin. Eine frisch gefüllte ist drin, aber noch kein Probelauf. Da alles drucklos war, habe ich eben noch mal die Pumpe in Teilen neu gedichtet. Heute nachmittag gehts weiter.

Am 19.6.2021 um 21:47 schrieb XMbremi:

Alle Kugeln gefüllt und noch mal geprüft. Federkugeln, Hauptdruckspeicher und Hydraktiv haben vollen Druck.

Ist der Druckspeicher nach der Füllung / Prüfung dann kollabiert? Oder wie bringe ich das zusammen?

die Kugeln hatte ich vor ca. 30 Min. Motorlauf geprüft - deswegen hatte ich die ausgeschlossen. Ein Irrtum.

Nachfüllen ist für die Membran immer auch etwas Streß und die Kugel hat sich dann verabschiedet.

Verstehe.

 

Eine "neue" Federkugel verliert mit der Zeit allmählich Druck. Bei einer Befüllten geht das auch mal schnell, wenn die Membran bereits geschädigt ist. Bei der letzten regelmäßigen Druckreglerintervallprüfung noch alles grün, ein paar Wochen später dann beim Ausfall der Ölquelle plötzlich keine Bremse mehr. Auf sowas hab ich persönlich keine Lust und sehe daher vom Wiederbefüllen gebrauchter Speicherkugeln ab.

Citroen gab als Kriterium für die Nachfüllbarkeit einen Restdruck von minimal 15 Bar an. Das Risiko einer beschädigten Membran ist so wohl noch vertretbar.

Mir sind auch schon Kugeln mit deutlich mehr Restdruck kaputt gegangen, auch beim Öffnen kann die Membran durch den schnellen Druckabfall Schaden nehmen. Insgesamt ist die Ausfallquote bei mir aber recht gering bislang.

Meine einzigen schlagartigen Druckverluste hatte ich Anfang der 90er mit schlecht überholten hinteren LHS-Kugeln im ID19 sowie mit einer vorderen Multilayer-Kugel mit Werksfüllung im XM, die im druckfreien Zustand während einer mehrmonatigen Standzeit von Soll auf Null abfiel.

Speicherkugeln und Regulatoren lasse ich auch prinzipiell nicht nachfüllen, da diese problemlos durch Nachbauten ersetzt werden können. 
Nur Original-Kugeln mit Dämpfereinsätzen versuche ich so lang zu erhalten wie möglich.

Mein letzter Druckspeicher von IFHS hat fünf Jahre gehalten, bis ich ihn dieses Frühjahr mit 35 bar Restdruck gehen einen neuen ersetzt habe.

Sogar der hintere Bremsdruckspeicher (auch gern als Antisink-Kugel bezeichnet) hatte nach neun Jahren noch einen Restdruck.

vor 6 Stunden schrieb schwinge:

Bei einer Befüllten geht das auch mal schnell, wenn die Membran bereits geschädigt ist. Bei der letzten regelmäßigen Druckreglerintervallprüfung noch alles grün, ein paar Wochen später dann beim Ausfall der Ölquelle plötzlich keine Bremse mehr. Auf sowas hab ich persönlich keine Lust und sehe daher vom Wiederbefüllen gebrauchter Speicherkugeln ab.

Der Tüv und andere prüfen die Bremswirkung auch außerhalb der Plakettenzeit. Bei einem Hydropneumaten fällt fehlende Bremswirkung, z. B. hinten allerdings eklatant auf - den Test kann man sich sparen, sondern sich umgehend an die Ursachensuche begeben.

Ich gehöre nicht zur "Wiederbefüllungsfraktion", aber nicht wegen Phantomschmerzen vor versagenden Bremsen.

Wenn meine Bremsen nicht bremsen, dann lügen sie nie.

 

Bearbeitet (24. Juni 20215 J. von Steinkult)

Bremsdruckspeicher des Xantia haben nach 20 Jahren meist noch 5-7 Bar.
Lustigerweise finden sich immer noch viele Xantias, denen bis heute niemand je den Bremsdruckspeicher erneuert hat... Es scheint nicht viele zu geben, die wissen was das Ding ist und wofür es gut sein soll.

Bearbeitet (24. Juni 20215 J. von TorstenX1)