vor einer Stunde schrieb M. Ferchaud:

Der 2.0 16V ist ein sehr sparsamer Geselle.

 

vor einer Stunde schrieb M. Ferchaud:

Unauffällig, zuverlässig und sparsam, dabei ausreichend kräftig. 

So würde ich diesen Motor in meinem X2-Break auch  beschreiben. Ich finde ihn allerdings nicht so "lahm", wie ihr ihn beschreibt. Ich fahre viel und auch viel Autobahn, da macht sich der Motor recht gut beim Auffahren und bei Überholvorgängen. Öl verbraucht er dabei nicht.

vor 30 Minuten schrieb xantist:

Ich finde ihn allerdings nicht so "lahm", wie ihr ihn beschreibt.

Ist er auch nicht. Ganz im Gegenteil!

Am 10.2.2023 um 01:12 schrieb schwinge:

Am 9.2.2023 um 14:13 schrieb RRJKMZ:

 

Du hast also noch die Werks-SAGEM-Zündspule verbaut? Respekt. Bei meinem musste ich bei 120tkm wechseln. Und bei dem, den ich mit kurz über 100tkm auf der Bühne hab, besteht die Zünspule nur noch aus einer traurigen Sammlung an Bröseln und Fragmenten. 

Ich habe tatsächlich im XM noch alles "elektrische" im Original. Am meisten wundert mich das bei der Lichtmaschine! Ich habe allerdings nie die Batterie abgeklemmt , obwohl wir seit ca. 15 Jahren im Dezember / Januar weg sind und der XM dann mindestens 6 Wochen vorm Haus steht. Es war danach aber jeweils noch so viel Saft da, dass sich die Tür öffnen ließ. Für den Start brauchte es dann aber einige male den ADAC. Ich denke, dadurch, dass da immer Strom für alle Komponenten da war, hat das den elektronischen Bauteilen gut getan. Ich fahre mit dem XM nach seinem Übergang in das "Zweitfahrzeugleben" bei 165.00 km im Jahr 2002 seit dem nur noch alle paar Wochen, dann aber immer für einige Tage und möglichst auf längeren Strecken. Scheint ihm gut getan zu haben. Er ist halt immer ein "Fahrzeug" für mich, von "Steh"zeugen mit Schutzplane und Winterschläfchen halte ich nichts, macht doch der XM einfach zu viel Spaß beim Fahren.

 

Der 16V ist in der Tat ein angenehmer Motor, hab erst gestern den P806 wieder knapp 200km bewegt. 30km/h im 5. Gang problemlos möglich, trotz etwas längerer Übersetzung als mein 8-Ventiler im XM, und er beschleunigt dann auch Ruckfrei wieder hoch, selbst bei ganz leichter Steigung. Der Motor ist eine Option ihn in meine XM einzubauen wenn ich irgendwann mal keine 8-Ventiler mehr bekomme.

vor 8 Minuten schrieb Manson:

30km/h im 5. Gang problemlos möglich

Möglich, aber nicht wirklich gut. Man merkt eindeutig, dass der Motor so massiv untertourig läuft. Ich bevorzuge grundsätzlich auch niedrigere Drehzahlen. Für den 2.0 16V ist allerdings alles unterhalb ~1500 U/min unnötige Quälerei. 

Zumindest ich fahre meinen XM bei 30 im Dritten, ab 40 geht der Vierte (gerade noch so), der fünfte passt ab 60 km/h. 

So viel anders kann die Getriebeübersetzung im 806 eigentlich nicht sein, oder?

Ich wundere mich ständig, wie kräftig der 2.0i (8V) bei niedrigen Touren im Vergleich zum TCT ist. Ob das von der höheren Verdichtung kommt?

Grüße
Andreas

Ja klar. Der tct braucht Ladedruck. Der braucht einen gewissen Antrieb des Turbinenrades, den es bei geringen Drehzahlen halt nicht gibt.

Und der 16V braucht ebenfalls prinzipbedingt höhere Drehzahlen.

Den sollte man nicht wie den 8V fahren.

Bearbeitet (11. Februar 20233 J. von M. Ferchaud)

vor 12 Stunden schrieb M. Ferchaud:

der 16V braucht ebenfalls prinzipbedingt höhere Drehzahlen.

Wieso prinzipbedingt? In meiner Vorstellung verbessert der größere Querschnitt die Zylinderfüllung unabhängig von der Drehzahl. Die Resonan mal außenvorgelassen.

Grüße
Andreas

Das liegt an der Leistungsverwöhntheit vieler Leute.  Wenn man sonst einen XM mit 82 PS fährt ist der 16V eine Rakete und läuft bei weitem angenehmer als der 8V.

vor 4 Stunden schrieb AndreasRS:

unabhängig von der Drehzahl.

Leider nicht. Ich bin mal so frei darauf zu Antworten. Stichwort Strömungsgeschwindigkeit. Also im Grundprinzip (es gibt da noch ein paar weitere Parameter wie z.B Öffnungszeiten etc.) sorgt der größere Querschnit im niedrigen Drehzahlbereich dafür dass die Luft bzw. Frischgase langsamer einströmen. Mit zunehmender Drehzahl erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit und damit verbessert sich der Füllungsgrad.  Bei Zweiventilern verhält sich das genau umgekehrt, der Querschnitt im Einlass ist kleiner und die Strömung ist irgendwann zu hoch (Kontinuitätsgleichung), die Verwirbelung wird schlechter und es kommt zu Strömungsverlusten.

Vielleicht etwas Laienhaft ausgedrückt. Ich bin auch kein Experte auf dem Gebiet, Strömungstechnik liegt bei mir schon einige Semester zurück.

Bearbeitet (12. Februar 20233 J. von Citrofan93)

vor 1 Stunde schrieb Citrofan93:

 Ich bin auch kein Experte auf dem Gebiet

- richtig erkannt (dafür entschuldige ich mich jetzt gleich mal)). Mal alle anderen wesentlichen Gesichtspunkte unbeachtet, wächst natürlich der Druckverlust mit steigender Stömungsgeschwindigkeit, und das sogar im Quadrat der Geschwindigkeit. Insofern nimmt der Füllungsgrad also ab.

Gruß Gerd

Generell hat ein Mehrventiler den Vorteil, dass ein höherer Gasdurchsatz im Motor herrscht, weil die Querschnittsfläche der Kanäle und Ventile grösser ist. Das bedeutet auch, dass die Strömungsgeschwindigkeit abnimmt. Dadurch brauchen Mehrventiler weit höhere Drehzahlen als vergleichbare Zweiventiler.


Zweiventiler haben den Vorteil, dass sie über einen relativ breiten Drehzahlbereich gute Strömungsgeschwindigkeiten und eine gute Zylinderfüllung haben.


Im oberen Drehzahlbereich schränkt der kleinere Querschnitt der Kanäle beim Zweiventiler den Gasdurchsatz und damit die Drehzahl ein, hier legen Vierventiler erst richtig los.


Generell kann man sagen, dass Zweiventil- Motoren guten Durchzug in unteren und mittleren Drehzahlen aufweisen, ihnen aber irgendwann bei steigender Drehzahl die Luft ausgeht.


Mehrventiler sind zwar ausgesprochen drehfreudig, leiden aber oft an Drehmomentschwäche im mittleren und unteren Drehzahlbereich. Dafür geht obenrum richtig was voran.

 

Mehrventiler sind technisch anfälliger, weil es mehr bewegte Bauteile gibt. Durch das meist erforderliche höhere Drehzahlniveau steigt der Verschleiss.

 

In Teilen entnommen (und teilweise korrigiert) aus:

https://www.peugeotforum.de/forum/viewtopic.php?t=26551

Bearbeitet (12. Februar 20233 J. von M. Ferchaud)
Inhaltliche Korrektur

vor 43 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Generell hat ein Mehrventiler den Vorteil, dass ein höherer Gasdurchsatz im Motor herrscht, weil die Querschnittsfläche der Kanäle und Ventile grösser ist. Das bedeutet aber auch, dass die Strömungsgeschwindigkeiten und damit die Zylinderfüllung abnehmen.

so, so, man vergrößert also den Ansaugquerschnitt, damit die Zylinderfüllung abnimmt.

Gruß Gerd

vor 12 Minuten schrieb Gerd Kruse:

so, so, man vergrößert also den Ansaugquerschnitt, damit die Zylinderfüllung abnimmt.

Das kam mir auch komisch vor.

Natürlich ist das Druckgefälle größer, je geringer der Querschnitt ist. Aber das Druckgefälle kann doch nicht das alleinige Kriterium sein, welches Volumen in den Zylinder strömt.

Wenn ich ein kleines Loch in die Milchtüte mache und einen Backstein auf die Tüte lege, spritzt die Milch mit hohem Druck raus, also das Druckgefälle zwischen innen/außen ist groß. Wenn ich hingegen ein großes Loch in die Milchtüte mache und einen Backstein auf die Tüte lege, verlässt das Milch die Tüte mit wenig Druck – trotzdem kommt aber mehr pro Sekunde raus.

Grüße
Andreas

Bearbeitet (12. Februar 20233 J. von AndreasRS)

@Gerd Kruse, @AndreasRS, stimmt, klingt unplausibel.

Ich habe die fragliche Passage korrigiert.

Vielleicht ist das hier besser geeignet:

 

Viele Motoren arbeiten zuverlässig mit 2 Ventilen, einem Einlass- und einem Auslassventil. Sind mehr als 2 Ventile überhaupt nötig und sinnvoll? Argumente: Mehrventilmotoren vergrößern den Einlassquerschnitt geringere Wärmeverluste der Ladung Erhöhung der Luftmenge /des Gemischs Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses Alternative: Zweiventiler + TDI

Dürfen es ein paar mehr sein?
Mehr Ventile   Verbesserung des Füllungsgrads Die gesamte zur Verfügung stehende Einlassfläche ist nötig, um den Zylinder in ausreichendem Maße mit Frischgas zu füllen.
Mindestens ein Einlassventil muss vorhanden sein!
Entsprechende Vergrößerung des Einlassventils schafft geometrische, mechanische und thermische Probleme
Vorteile des Zweiventilers:	im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich (siehe Bericht Füllung) Super 2-Ventiler: BMW 12 Zylinder, Porsche 6-Zylinder-Boxer, TDI
Nachteile des Zweiventilers:	Strömungsverluste im oberen Drehzahlbereich, keine Verbesserungen mehr möglich, variable Saugrohre zur Ladungsverbesserung nötig (siehe Bericht Füllung),
Also mehr Ventile!   Mercedes 3-Ventiler	3 Ventile 2 EV + 1 AV, Doppelzündung mit 2Zündkerzen, Gemisch verbrennt außen besser, 1 Nockenwelle reicht, Konstrukteure sind davon wieder abgekommen
Vorteile des Vierventilers	4 Ventile
der übliche Standard bei Mehrventiltechnik, mittige Anordnung der Zündkerzen (Einspritzventile bei Diesel!), Verbrennung läuft vollständiger ab - besseres Abgas aber: je eine NW erforderlich	lässt sich besser aufladen (siehe Bericht Aufladung),  kleiner Hubraum + Mehrventiler + Turbo = super Drehmoment noch besser mit:variablen Steuerzeiten
Noch mehr Ventile?	Audi 5-Ventiler
Audis erklärtes Ziel mit 5 Ventilen: verbesserte Zylinderfüllung und damit mehr Leistung, hauptsächlich aber mehr Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen und über einen großen Drehzahlbereich. So kann eine schaltfaule spritsparende Fahrweise ohne Verzicht auf Temperament im mittleren Drehzahlbereich erreicht werden.
Fahrzeuge mit 5 Ventilen: VW-Konzern, Yamaha, Aprilia, Formel1. Diese Geometrie kann unter Umständen nützlich sein, es gibt aber nicht nur Vorteile: die Strömungsvorteile werden durch ein mehr an Bauteilen und ein mehr an Reibleistung teilweise wieder aufgebraucht. Die Formgebung von Brennraum, Kolben, Zündkerzeneinbauort, etc. ist durch diese Geometrie stark festgelegt.
Unser Fazit: Mehr als 2 Ventile ja, aber nicht unbedingt mehr als vier!

https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/mehrventiler.htm

 

On 2/9/2023 at 2:13 PM, RRJKMZ said:

Als XM- Besitzer lese ich ja hier  nur so mit, aber die  hier zum TCT veranlassen mich zu folgendem Kommentar: offenbar habe ich wohl 1998 richtig entschieden, nicht den billigeren , aber fast gleich schnellen, TCT zu wählen, sondern den ES9J4 im Exclusive. Von den oben für den TCT empfohlenen Austauschteilen hat mein XM  bei einer Laufleistung(nur von mir gefahren) von zur Zeit 259.600 km bisher lediglich  vier mal neue Zündkerzen bekommen und natürlich regelmäßig Zahnriemen mit  Wasserpumpe und seine Ölwechsel. Der Motor schnurrt leise wie ein Kätzchen mit stabilem Leerlauf bei 900 U/Min, hat exezellente ASU Werte, verbraucht kaum Öl und geht immer noch locker und kraftvoll auf über 230 km/h, was ich ihm hin und wieder auf Langstrecke immer noch gönne. Und der Motor verbraucht bei geschmeidigem Gleiten auf Überlandstraßen nur zwischen 8-9 Ltr, auf der AB bei wirklich voller Power auf Langstrecke keine 12 Ltr.

War eine gute Wahl dieser V6-24 Motor oder habe ich einfach nur Glück gehabt?

V6-24 ist ein guter Motor, aber TCT ist eine Perle. Ich habe einen Y4 TCT 1996  mit exklusiver Ausstattung, Klimaanlage, El. Schiebedach und den Tempomat MS-700 habe ich selbst eingebaut. Den Auspuff habe ich zum ersten Mal bei 212.000 und die Kupplung zum ersten Mal bei 240.000 gewechselt. Momentan stehen 265.000 auf dem Tacho und die beschriebenen Probleme hatte ich noch nie.

Ja, die alle kleinen Dinge, die passieren, sind seinem Alter und seiner Laufleistung angemessen. Ich warte meine XM auch mit Zahnriemen- und Wasserpumpenwechseln, hochwertigem Motoröl, hochwertigen Zündkerzen, Filtern, H-Kugeln/ LHM und sowie gelegentlichem Tanken.😄

Verbrauch auf der Autobahn 8, Stadt 10, wenn ich es vernünftig fahre, weil es ein Seeboot und kein Rennwagen ist.Ich bin ihn noch nie übermäßig lange mit hoher Geschwindigkeit gefahren, aber ich glaube, wenn ich ihn etwas länger mit maximaler Geschwindigkeit fahren würde, würde der Verbrauch 15 L oder vielleicht  mehr betragen. Man kann nicht auf einer Baustelle arbeiten und den ganzen Tag nur eine Bratwurst essen, sonst bräuchte man ein echtes 500-Gramm-Steak. Nach der gleichen Formel brauchen unsere Fahrzeuge mehr Kraftstoff.😋

War dieser TCT-Motor eine gute Wahl oder hatte ich nur Glück?🤨

PS: Ich fahre meinen TCT täglich und jedes Jahr in meinem Jahresurlaub ca. 4-5000 km in 3 Wochen.

vor einer Stunde schrieb ausy:

die Kupplung zum ersten Mal bei 240.000 gewechselt.

Genau, grundlegendes Problem bei solchen Motoren ist die Notwendigkeit eines hohen Drehmomentes mangels Drehfähigkeit. Also verschleißt die Kupplug vergleichsweise rasant. Die meines V6 habe ich bei Km 464.000 erneuert, aber nicht, weil sie fertig war, sondern weil ich den Motor zum Abdichten ausgebaut hatte.

On 2/12/2023 at 9:17 PM, TorstenX1 said:

Genau, grundlegendes Problem bei solchen Motoren ist die Notwendigkeit eines hohen Drehmomentes mangels Drehfähigkeit. Also verschleißt die Kupplug vergleichsweise rasant. Die meines V6 habe ich bei Km 464.000 erneuert, aber nicht, weil sie fertig war, sondern weil ich den Motor zum Abdichten ausgebaut hatte.

Möglich, aber bei mir war die kupplung nicht verschlissen. Für den urlaub habe ich den großen anhänger ca. 2000 km gezogen und es war sinnvoll, ihn zu wechseln, weil ich die simmerringe gewechselt habe.

464000 mit erster Kupplung ist nicht nur eine Qualität der Kupplung, sondern der Beweis, dass du ein extrem guter Fahrer bist. Respect.👍

Bearbeitet (14. Februar 20233 J. von ausy)

vor 23 Stunden schrieb M. Ferchaud:

aber: je eine NW erforderlich

Seit wann braucht man denn Zwei Nockenwellen für 4 Ventile?

Schon immer, möchte ich behaupten.

vor 6 Minuten schrieb Chöschi:

Seit wann braucht man denn Zwei Nockenwellen für 4 Ventile?

Präzisiere doch mal bitte: vier Ventile pro Motor oder pro Zylinder?

Bei letzterem hat Schwinge Recht, bei ersteren wäre es ein 2CV...  😊😊😊

vor 4 Minuten schrieb schwinge:

Schon immer, möchte ich behaupten.

Subaru hatte lange einen 4 Ventil 2.5L Boxer mit einer Nockenwelle pro Zylinderbank im Programm, Honda hatte da auch mehrere Motorenreihen mit einer Nockenwelle aber 4 Ventilen pro Zylinder und in vielen grösseren Dieselmotoren kann man sogar 4 Ventiltechnik mit einer untenliegenden Nockenwelle finden, und das selbst mit einer Nockenwelle bei V Motoren.

vor 11 Minuten schrieb Petruschka:

bei ersteren wäre es ein 2CV...  😊😊😊

die hätten dann 2 Nockenwellen für 4 Ventile 😉

Bearbeitet (13. Februar 20233 J. von Chöschi)

vor 4 Minuten schrieb Chöschi:

die hätten dann 2 Nockenwellen für 4 Ventile 😉

...hat der 2CV tatsächlich zwei Nockenwellen? 🤔

Bearbeitet (13. Februar 20233 J. von Petruschka)