Aufgebockt: Die erste Sichtung der Unterbodens auf einer Hebebühne fördert keine unvorhersehbaren Überraschungen zu Tage.

 

Den Oberflächenrost am rechten Hinterrad könnte eine Hydraulik-Undichtigkeit verursacht haben...

 

Die Struktur ist offenkundig gesund, nichts knackt oder knirscht beim Hochfahren...

 

Schweller im vorderen Fußraumbereich der Beifahrerseite - Punktdurchrostungen und leichter Feindkontakt...

Fahrerseitig finden sich etwas größere Perforationen... der werksseitige Unterboden"schutz" ist hauchdünn...

 

Pragmatische „Reparatur“ der ausgerissenen Käfigmuttern der mittleren Auspuffaufhängung.

 

Abends, kurz vor der Rückfahrt: Die DS steht erstmals auf ihren restaurierten Felgen mit guten Reifen.

Am 5.2.2022 um 14:25 schrieb M. Ferchaud:

Die picklige hintere Stoßstange wird nach einer Politur übrigens so belassen - sie ist ebenfalls ein  spezifisches Detail der frühen Modelle: bis 1959 wurde verchromtes Blech statt Edelstahl als Werkstoff verwendet.

Ich werfe mal ein, dass es auch Aluminium gegeben haben soll. Leider habe ich mein DS-Buch von H.O. Meyer-Spelbrink nicht greifbar, dort stehen so viele interessante Details drin und in dem langweiligen Schinken von Daniel Puiboube finde ich nichts dazu. Mein Vater, der vor laaaaanger Zeit eine ID mit erster alter Front (aber neueren hinteren Kotflügeln und den durchgehenden Trompeten) hatte, behauptet ebenfalls, bei diesem Modell seien die Stoßstangen aus Alu gewesen, im Gegensatz zu seinen späteren IDs.

Bearbeitet (6. Februar 20224 J. von XM_Boris)

Gerade eben schrieb XM_Boris:

Ich werfe mal ein, dass es auch Aluminium gegeben haben soll. Leider habe ich mein DS-Buch von H.O. Meyer-Spelbrink nicht greifbar, dort stehen so viele interessante Details drin und in dem langweiligen Schinken von Daniel Puiboube finde ich nichts dazu. Mein Vater, der vor laaaaanger Zeit eine ID mit erster alter Front (aber neueren hinteren Kotflügeln und den durchgehenden Trompeten) hatte, behauptet ebenfalls, bei diesem Modell seine die Stoßstangen aus Alu gewesen, im Gegensatz zu seinen späteren IDs.

Ja, das ist richtig. Bis August 1962 hatten die ID Stoßstangen aus Aluminium. Die kurzen Kotflügel gab es für DS und ID (dort mit kleinen Reflektoren ohne die spitzen, seitlich herumgezogenen Gehäuse) nur bis zum Sommer 1959. Durchgehende Trompeten dürften bei dem Auto Deines Vaters aber nachhgerüstet worden sein, oder es handelte sich um ein mir unbekanntes Export-Feature...

Und stimmt, das Buch von Hans Otto Meyer-Spelbrink ist aus  meiner Sicht selbst nach weit über dreißig Jahren immer noch die "deutschsprachige DS-Bibel"!

vor 53 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Ja, das ist richtig. Bis August 1962 hatten die ID Stoßstangen aus Aluminium.

vor 53 Minuten schrieb M. Ferchaud:

oder es handelte sich um ein mir unbekanntes Export-Feature...

Ich habe den Brief hier vor mir und auch Fotos, mag aber kein Thread-Napping betreiben.

Das Auto war von 04/1961 und zuerst auf den saarländischen Landtag zugelassen. Die C-Säule war wie beim Prestige glatt und schwarz, aber keine Trennwand verbaut. Dafür durchgehende Trompeten, offenbar nachträglich montierte Gummihörner hinten. Aber seitliche Positionsleuchten und die roten Knubbel auf den vorderen Kotflügeln. Im Brief wurde auch handschriftlich die Typenbezeichnung von ID-19-P aud ID-19-FR geändert.

Vielleicht hat der Landtag ein individuell konfiguriertes Modell geordert.

Ah, klingt nach einer „Voiture de Maire“ - stimmt, die könnte neben den glatten B- und C-Säulenverkleidungen tatsächlich ab Werk mit Edelstahl-Trompeten ausgerüstet worden sein…

Die Fotos würde ich gern sehen, vielleicht in einem separaten Thread?

Projekt Tank: Äußerlich sieht der Tank aus wie neu. Auch der Tankboden ist extrem gut erhalten. 

 

Das sieht von innen anders aus: Nach Spülen und restlosem Entleeren bleib eine Hand voll Rostpartikel übrig.

 

Der Blick durch die Öffnung des Gebers offenbart die nackten Tatsachen: Der Tank wird dem Fachmann übergeben, von innen chemisch entrostet und professionell beschichtet.

06.04.2014
Testfahrt mit Sohnemann: Die Göttin wird erneut ausgführt, um tiefergehende Fahr-Analysen und Einstellungen durchzuführen. 

 

Noch ist die Haltung am Lenkrad etwas verkrampft...

 

 

Let the goddess fly...

 

Die kürzere rechte Antriebswelle verursacht bei eingeschlagenen Rädern unter Last ein Schlagen. Bei
einer Überprüfung fällt massives Spiel an den Nadellagern auf. Leider ist die Welle nicht ohne Weiteres zerlegbar...

 

Vergaser und Kupplungskorrektor werden eingestellt.

 

Ausfahrt-Idylle mit dem Nachwuchs...

Bearbeitet (6. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

Sehr schöner Bericht. Was mir immer auffält, ist die Lenkradstellung bei der DS beim Geradeausfahren. Ich wäre davon ausgegangen, das die Strebe unten Mittig steht, jedoch steht die woh so auf 7.30 Uhr. Ist das immer so und 'Normalstellung'?

Jens

vor 17 Minuten schrieb Jensg:

Sehr schöner Bericht. Was mir immer auffält, ist die Lenkradstellung bei der DS beim Geradeausfahren. Ich wäre davon ausgegangen, das die Strebe unten Mittig steht, jedoch steht die woh so auf 7.30 Uhr. Ist das immer so und 'Normalstellung'?

Jens

Ja. Gab dabei auch einen Sicherheitsaspekt. Vgl. 

 

Bearbeitet (6. Februar 20224 J. von id_ds)

Merci, dachte ich mir schon, soviele DS mit nicht korrektem Lenkrad wären auch seltsam gewesen.

Jens

Schauen wir uns an, wie das mit dem Manschettenwechsel eigentlich und ohne Flickwerk funktioniert: Nachdem bekanntermaßen während der Testfahrt eine schlagende Welle diagnostiziert wurde, muss eine gute Ersatz-Antriebswelle her, zu der es sogar noch eine NOS-Staubmanschette mit dazu gibt - danke noch mal, Uli!
Problem: Die Manschette muss irgendwie auf die Welle aufgezogen werden...

Zunächst wird die Welle gereinigt, entfettet und der Zahnkranz mit Panzerband geschützt.

 

Ein Rad muss als Aufnahme herhalten, da große Kräfte beim Aufziehen der Manschette anfallen (ich hatte so eine Aktion bereits vor Jahren - oder waren es Jahrzehnte? - durchgeführt).

 

Das selbst konstruierte Spreizwerkzeug aus HT-Rohren, stabiles Panzerband, viel Fett und die unglaubliche Materialqualität der Manschette machen es möglich: Hier Stufe 1 des Montageprozesses...

 

Der 22mm kleine Durchmesser lässt sich auf die 110 mm (!) des Wellenritzels weiten, ohne dass die Manschette zerstört wird...

 

Und - schwupp! - ist sie drauf. Was hier wie eine Minutenaktion anmutet, ist ein Prozess, der sich über zwei Tage und zahlreiche Flüche hinzieht. Die Handballen schmerzen auch Wochen nach dieser Aktion noch...

 

Jetzt nur noch umklappen, die Welle wieder einbauen - fertig! Schönes Resultat der Aktion: Die Göttin fährt jetzt ruhig, nichts schlägt mehr.

Bearbeitet (7. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

Nachdem Optik und Fahrtauglichkeit der Göttin nunmehr unter Beweis gestellt sind, geht es ins Eingemachte: Die Substanz der Göttin wird im Detail geprüft.

Nach Demontage der geriffelten Schwellerabdeckungen treten oberflächlich angerostete, aber sehr gesunde  Schweller zutage.

 

"Mittige" Aufnahme für den Unterstellbock... 

 

Links im Bild das für die frühen Modelle spezifische Vierkantrohr...

 

Weitgehend gut erhaltener Unterboden... 

 

Außenschweller-Kasten rechts mit Flugrost durch Kondenswasserbildung - kein Wunder, schauen wir hier doch auf "nacktes" Blech...

 

 

...wohingegen die linke Seite auf wundersame Weise sogar ein wenig schwarzen Chassislack eingefangen hat... hier sieht man übrigens auch die Führung für das Gestänge der manuellen Höhenverstellung...

 

Nach behutsamem Lösen und Anheben der hinterne Schwellerverkleidung treten erste neue Durchrostungen zutage: Das Außenschwellerblech verlangt nach Aufmerksamkeit.

 

Richtig gewütet hat der Rost hinten links: Die Kombination aus undichtem Dach, eindringender Feuchtigkeit und saugender Kokosmatten-Dämmung unterm nicht wirklich atmungsaktiven PVC hat für erstklassige Metallzersetzung gesorgt.

Bearbeitet (7. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

08.06.2014
Und wieder auseinander: Um die vorhandenen Rostschäden zu sanieren und das Chassis zu konservieren, muss die Göttin einen Strip hinlegen. Glücklicher Weise gelingt es, die im Laufe der Jahre spröde gewordene Schweller-Verkleidung an einem Stück und ohne Beschädigungen zu lösen und heraus zunehmen - ein Holzbrett übernimmt hier eine schienende Stützfunktion.

 

So eine Déesse ist schnell entblättert...

 

Die Reste der Kokosmatten-Dämmung unterm Schweller werden abgespachtelt, loser Rost aufgekehrt.

 

Hier der bereits während der Besichtigung erkannte, durchgerostete Innenschweller im Beifahrer-Fußraum.

 

...und das Pendant auf der Fahrerseite - wie sich herausstellt, ist es auch nicht besser erhalten. Sicher habt Ihr die Druckwarnschalter am Bremsventil im Fußraum wieder erkannt?

Bearbeitet (7. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

vor 17 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Sicher habt Ihr die Druckwarnschalter am Bremsventil im Fußraum wieder erkannt?

Natürlich! Warum sind es eigentlich zwei? Für welche Kreisläufe? Bedient wird von denen aber nur eine Kontrollleuchte oder gibt es derer auch zwei?

Der Thread ist übrigens inzwischen meine tägliche Lieblingslektüre. Der Wunsch, wieder eine DS zu haben lässt sich kaum noch eindämmen.

Bearbeitet (7. Februar 20224 J. von holger s)

Gerade eben schrieb holger s:

Natürlich! Warum sind es eigentlich zwei? Für welche Kreisläufe? Bedient wird von denen aber nur eine Kontrollleuchte oder gibt es derer auch zwei?

Das ist für die beiden Bremskreisläufe. Die DS mit Bremsknopf bzw. später -Pilz hat genaugenommen sogar zwei Bremsventile - eins für den vorderen und eins für den hinteren Bremskreis, im Bild orange eingekreist.
Das blau eingekreiste Ding ist eine Kolbeneinheit, die Druck von der Hinterachse bekommt.

Über den beiden Ventilen liegt normalerweise noch eine Metallplatte, und an dem aus der Kolbeneinheit ragenden, quer stehenden Zylinder ist ein Schlitten mit einer Rolle eingehängt. Je nachdem, wie schwer die Hinterachse belastet ist und demensprechend der Druck höher oder niedriger ausfällt, wird das Rädchen weiter Richtung vorderes oder hinteres Ventil bewegt. Das erzeugt die automatische, lastabhängige Bremskraftverteilung.

Die Pedalversion in der ID / DSpécial / DSuper hat nur eine lastabhängig geregelte Hinterradbremse, wie auch alle nachfolgenden Zentralhydraulik-Hydopneumaten.

Und natürlich gibt es nur eine Leuchte, der es aber egal ist, ob der Druck im vorderen oder im hinteren Kreislauf zu niedrig ist. Da nur die Masseverbindung geschlossen wird, spielt das auch keine Rolle.

Hier noch eine selbst colorierte Darstellung des Funktionsprinzips:

Unorthodoxe Vorgehensweise. Erst schick machen und dann wieder strippen. Nun bin ich aber gespannt wie ein Flitzebogen, wie die Schweißarbeiten durchgeführt wurden.

Gruß Jens 

vor 23 Minuten schrieb jens-thomas:

Unorthodoxe Vorgehensweise. Erst schick machen und dann wieder strippen. Nun bin ich aber gespannt wie ein Flitzebogen, wie die Schweißarbeiten durchgeführt wurden.

Gruß Jens 

Ich weiß, dass das unorthodox ist. Aber in der Einleitung habe ich ja beschrieben, warum ich so vorgehe… 😉

Unter anderem geht man viel motivierter an die Schweißarbeiten, wenn Optik und Technik schon weitgehend in Ordnung sind.

vor einer Stunde schrieb holger s:

Der Thread ist übrigens inzwischen meine tägliche Lieblingslektüre. Der Wunsch, wieder eine DS zu haben lässt sich kaum noch eindämmen.

Das freut mich übrigens sehr! Und so ein Feedback geht natürlich runter wie LHS, äh, Öl 😊

 

vor 31 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Das freut mich übrigens sehr! Und so ein Feedback geht natürlich runter wie LHS, äh, Öl 😊

Dann besser Apulisches Olivenöl.

Hab grad die neue Novemberernte aus der zweiten Heimat auf dem Küchentisch. Da macht einen ein Tropfen hier und da auch nicht verrückt, sondern glücklich.

Aber so oder so … man muss immer einen Kanister in Reserve haben.

Ich frage aber trotzdem, wie Deine DS ohne große Schäden das LHS überlebt hat.

Ich schau hier auch sehr gern jeden Tag rein.

Besonders lachen musste ich über das Bild mit dem Kehrblech neben dem Auto. So ein Kehrblech ist bei mir nicht weiter als 2 Schritte von der Hebebühne entfernt, weil es mit das meistbenutzte Werkzeug ist - leider.

Macht schon Sinn, erstmal ne Runde drehen zu können und was halbwegs gut ausschauendes dastehen zu haben. Das motiviert für weitere Arbeiten.

vor 16 Minuten schrieb holger s:

Ich frage aber trotzdem, wie Deine DS ohne große Schäden das LHS überlebt hat.

Da kann ich im Grunde nur spekulieren…

Ich denke, drei glückliche Umstände spielten hier eine wichtige Rolle:

1. Die DS hat sehr trocken gestanden

2. Die hydraulische Anlage war leergelaufen

3. Die in der Anlage verbliebenen Reste könnten noch zum großen Teil auf LHV / HF Rouge bestanden haben, die nicht hygroskopisch sind, dafür aber zum verharzen neigen.

Der letzte Punkt ist Spekulation.

Zumindest spricht aber Herrn Petermanns Beschreibung der beim Auswaschen der Bremsdruckspeicher ausgetretenen Reste dafür.

19.07.2014
Die sensiblen Flächenbereiche der Göttin werden abgedeckt, bevor die ersten maroden Bereiche freigelegt und herausgeschnitten werden. Bei sommerlichen Temperaturen lässt sich's im Freien angenehm arbeiten: Das Licht ist gut, Schleifstaub ist kaum ein Problem, und zwischendurch sorgt ein frischer Café au Lait für die nötigen Pausen.

 

Der bei der ersten Freilegung grauslich wüste Außenschweller der Beifahrerseite erweist sich als grundsätzlich gesund.

 

Dafür findet sich hinten links eine weitere Durchrostung, umgeben von stark rostvernarbtem Blech.

 

Schweißpunkte werden behutsam aufgetrennt und die maroden Partien großflächig herausgetrennt. 

 

Der Außenschweller hinten rechts, ebenfalls direkt nach nach dem Heraustrennen der betroffenen Partie. 

Bearbeitet (8. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

Zunächst wird die Durchrostung am hinteren linken Außenschweller großzügig herausgetrennt. Ein passgenaues Blech wird angefertigt und stumpf eingeschweißt.

 

Für den großen Schwellerbereich wird ein Repataturblech eingekauft - selber kanten stand hier nicht in Relation zum Kaufpreis. Leider ist es nicht exakt maßhaltig...

 

Der vordere Anschluß zum gesunden Bereich ist zu hoch. Also muss ein Schnitt gesetzt und angepaßt werden - da hätte man glatt doch selber kanten können... aber sei's drum.

 

Das Blech ist eingesetzt und verschliffen: Originalgetreu wird es mittels vorgestanzter Löcher angepunktet und im vorderen Übergangsbereich stumpf verschweißt, um hinterher unter der Schwellerverkleidung keinen störenden Absatz zu haben.

 

Die obere Abkantung wiederum ist leider ein wenig zu kurz - das lässt sich aber verschmerzen.

 

Immerhin passt der gefaste Unterzug.

 

Auch von innen werden die Schweißnähte, sofern erreichbar, mit einem Minischleifer geglättet.

 

Das Bodenblech im vorderen rechten Fußraum wird nach großzügigem Ausschneiden ersetzt. Das eingesetzte Teil ist in diesem Fall ebenfalls das Segment eines gekauftes Reparaturblechs, das die kleinen Quersicken originalgetreu enthält. Auch hier wird das Blech (entgegen der üblicherweise geltenden Regeln für Reparaturen an tragenden Teilen) stumpf eingesetzt, um dem Rost weniger Angriffsfläche zu bieten und später von unten unsichtbar zu sein. M2-Schrauben mit großen Unterlagscheiben erlauben eine Vorfixierung für eine saubere Flucht im Übergang zum Originalblech. Dann wird im Pilgerschritt eine geschlossene Naht erzeugt...

 

...und sauber verschliffen. Hier sieht man gut den halbrunden Innenschweller mit dem abgekantetem Flansch. Die innen liegenden Bereiche werden vor dem Verschließen mit einem hochdrehenden Minischleifer entrostet, soweit möglich. Die Bleche werden im Übergang bewußt nicht mit schweißfähiger Grundierung behandelt - hier wird eine abschließende Fließfettkonservierung präferiert, die durch ihre Kriechfähigkeit  Überlappungen fluten kann und zwischen den Blechen verbliebenen Restrost luft- und wasserdicht abschließt.

 

Am Innenschweller im Übergang zum Fahrerfußraum sind nach dem ersten Ansetzen der harten Fiber-Bürstenscheibe deutliche Perforationen erkennbar. Der erste Längsschnitt wurde hier bereits gesetzt.  

 

Da der Boden im Übergang zum äußeren Stehblech noch weitgehend intakt ist, wird hier ein kleineres Blech eingesetzt. Ausdünnungen im Blech werden so lange punktuell verschlossen, bis ausreichende Materialstärken vorhanden sind. Auch hier eine unothodoxe Herangehensweise: Der Profi hätte wohl nach Entlackungsbad und Strahlen des gesamten Chassis solche Partien großflächig herausgetrennt. 

Wie in Bezug auf die übrige Restaurierung ist auch in diesem Kapitel der primäre Ansatz, Originalsubstanz so weit zu erhalten, wie möglich. Es ist ein stetes Abwägen zwischen rett- und konservierbarer Restsubstanz und grundsätzlicher Erneuerung, wo lokales Flickwerk keine haltbare Perspektive eröffnen würde.

Bearbeitet (8. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)