Es folgen August-Nachmittage des genüßlichen finalen Zusammenbaus.

Hier zunächst noch einmal der vorher-nachher-Vergleich der reparierten Schwellerverkleidung. Fehlen nur noch die geriffelten Schwelleraußenverkleidungen aus Alu.

 

Als wäre nichts gewesen...

 

Die Fensterschachtleisten der Türen auf der Fahrerseite sind in schlechtem Zustand: Sie sind versprödet, brüchig, und Teilbereiche fehlen. Leider sind Ersatzteile für die alten, filigranen Ausführung nicht aufzutreiben.

Daher werden sie mit hauchdünnem EPDM-Band aus dem Elektrobereich unter Zuhilfenahme eines Spezialklebers repariert. Die Innenseite wird zusätzlich mit dünnem Filzband beklebt, damit die Scheibe sauber an den Dichtungen entlanggleiten kann.  

 

Kameraschwenk nach unten Richtung Schweller. Hier noch einmal das meines Erachtens nach stimmige Gesamtbild von Originallack, sanierter Schwellerverkleidung unf neu lackierter unterer Chassisstruktur vorn... 

... und hinten. 

Und weil's so schön ist, noch einmal zwei Ansichten des restaurierten Unterbodens unter Tageslichtbedingungen. Gut zu erkennen: Die jetzt ordnungsgemäß verlegten NOS-Endrohre der Auspuffanlage.

 

Hier einige der letzten im Nachgang organsierten, fehlenden Teile: Die unteren Spritzschutzgummis im Übergang von den vorderen Koftlügeln zu den Türen (die originalen waren komplett versprödet) und die Abdeckbleche unterhalb der Anlenkung der vorderen Querlenker.
Letztere entsprechen nicht ganz genau dem Baujahr: Die korrekte Ausführung dürfte nur eines der großen Löcher, dafür aber vier statt drei Montage-Langlöcher aufweisen. Darüberhinaus ist die Kontur im Bereich der aufgeklebten Moosgummi-Leisten ein wenig anders geformt. Die beschafften Bleche passen trotzdem einwandfrei - eine Abweichung, die zu verschmerzen ist.

 

Hier der phantasatisch erhaltene, originale Türrohbau. Folien und Abstandshalter sind vollständig erhalten, der Logistik-Stempel gut zu erkennen.

 

Die leichten Anrostungen im unteren Bereich der Falze und der Schiene für den großen Dichtgummi sind schonend entfernt und ausgebessert.  

 

Auch die Türböden haben eine gründliche Entrostungskur und Neulack erhalten.

 

Die Radläufe der vorderen Kotflügel werden, wie schon bei den hinteren Pendants geschehen,  schonend von Flugrost befreit, partiell phosphatiert und lackiert. Auch hier bleibt der werksseittige Steinschlagschutz erhalten.

 

Die Spritzschutzgummis des Durchgangs der Umlenkhebel am Kotflügel werden nach Vorlage aus Qualitätsmaterial exakt nachgefertigt, und die letzten Teile werden ihren angestammten Plätzen zugeführt.

 

Die akribische Verwendung originaler oder originalgetreuer Schrauben lässt die Endmontage deutlich zeitaufwändiger ausfallen, als erwartet. Hier übrigens noch eine kleine Abweichung vom Original: Die Gummilappen werden verschraubt statt vernietet.

Bearbeitet (11. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

Henning weiter oben, bei der Dichtung der hinteren Tür, erwähnst du so beiläufig einen Spezialkleber. Weißt du noch was für einen?

Der könnten nämlich bei den Türdichtungen (die blöden senkrechten Dinger zwischen Vorderund Hintertür) des C6 hilfreich sein.😊

vor 2 Stunden schrieb thomasmu:

Henning weiter oben, bei der Dichtung der hinteren Tür, erwähnst du so beiläufig einen Spezialkleber. Weißt du noch was für einen?

Der könnten nämlich bei den Türdichtungen (die blöden senkrechten Dinger zwischen Vorderund Hintertür) des C6 hilfreich sein.😊

Hmm, da müsste ich mal in meinen Unterlagen nachforschen oder direkt an der DS nachschauen.

Die C6-Dichtungen (ich weiß, welche Du meinst!) sind allerdings stärker dreidimensional ausgeformt. Ich fürchte, dass das EPDM-Band eventuell Schwierigkeiten haben könnte, die Form mitzumachen, ohne Falten zu werfen.

Es macht wirklich viel Spaß, hier regelmäßig reinzuschauen.

Man mag sich ja anfangs noch denken, dass Du zu penibel warst mit dem Erhalt möglichst vieler Originalsubstanz. Aber ehrlich gesagt ist das Auto ja auch in einem unfassbar guten Zustand für das Alter gewesen, da wäre alles andere wirklich schade gewesen. Trotzdem Respekt, das muss man auch erst mal so durchziehen!

Und beim Betrachten der Fotos wird mir auch wieder einmal klar, wie filigran und kleinteilig so ein DS ist. Da haben sich die Herren beim Entwickeln ganz schön ausgetobt. Alleine die vorderen Kotflügel sind im Vergleich zu modernen Fahrzeugen ja derart aufwändig konstruiert. Und überall gibt es noch ein Blechlein hier, ein Guimmichen dort, eine Leiste, ein Stopfen, Riffel-Alu usw. Schon irre.

vor 8 Minuten schrieb XM_Boris:

Es macht wirklich viel Spaß, hier regelmäßig reinzuschauen.

Man mag sich ja anfangs noch denken, dass Du zu penibel warst mit dem Erhalt möglichst vieler Originalsubstanz. Aber ehrlich gesagt ist das Auto ja auch in einem unfassbar guten Zustand für das Alter gewesen, da wäre alles andere wirklich schade gewesen. Trotzdem Respekt, das muss man auch erst mal so durchziehen!

Und beim Betrachten der Fotos wird mir auch wieder einmal klar, wie filigran und kleinteilig so ein DS ist. Da haben sich die Herren beim Entwickeln ganz schön ausgetobt. Alleine die vorderen Kotflügel sind im Vergleich zu modernen Fahrzeugen ja derart aufwändig konstruiert. Und überall gibt es noch ein Blechlein hier, ein Guimmichen dort, eine Leiste, ein Stopfen, Riffel-Alu usw. Schon irre.

Stimmt - und diese Kleinteiligkeit nimmt in der Tat einen großen Anteil in so einer Restaurierung ein. Da versenkt man viel Zeit, die am Ende nicht mehr wirklich in einem konkreten Effekt wahrgenommen wird. Vieles hatte ich in der Tat bereits vergessen und musste an der einen oder anderen Stelle selbst staunen, was ich da veranstaltet hatte...
Ohne ins Detail investiert zu haben, würde sich wiederum negativ in der Gesamtanmutung widerspiegeln. Es werden halt oft nur Mängel bemerkt. Alles, was schön ist, ist natürlich selbstverständlich... 😉

A propos kleinteilig: Schöne Überleitung zum nächsten Kapitel...

vor einer Stunde schrieb M. Ferchaud:

Hmm, da müsste ich mal in meinen Unterlagen nachforschen oder direkt an der DS nachschauen.

Die C6-Dichtungen (ich weiß, welche Du meinst!) sind allerdings stärker dreidimensional ausgeformt. Ich fürchte, dass das EPDM-Band eventuell Schwierigkeiten haben könnte, die Form mitzumachen, ohne Falten zu werfen.

mehr über PN (wennst mal dein Postfach rausräumst😁), möcht dieses schönen Thread nicht mit C6 Geschichten vermüllen.

Nachdem mir bei den Probefahrten aufgefallen war, dass zwar der Gesamtkilometer-, nicht aber der Tageszähler mitläuft, will ich der Ursache auf den Grund gehen. Also wird die halbe Armaturentafel noch einmal zerlegt (der relativ hohe Aufwand ist Preis der fast überwiegend versteckten Schrauben - ein sehr moderner Ansatz, den man in den nachfolgenden D-Modell-Generationen zugunsten einfacherer Montage wieder fallen ließ).

Das filigrane Kombiinstrument wird zerlegt.

 

Ursache für den ausgefallenen Tageszähler ist die kleine Mitnehmerscheibe, die sich gern gegen eine Feder auflehnt und durch Verlassen des Arbeitsplatzes den Dienst boykottiert.

 

Hier das Zählwerk mit flexibler Rücksteller-Welle und der filigranen Parallelogramm-Mechanik, die den Zeiger stets in vertikaler Ausrichtung hält.

 

Der Vollständigkeit halber noch im Detail die Benzinuhr...

 

...und das Amperemeter.

 

Die versehentlich verstellte Tacho-Kalibrierung erfordert eine neue Justage.

 

Dazu wird die Skala nachgezeichnet und mittels Echtzeit-Geschwindigkeitserfassung via Navi-Abgleich während der Fahrt eingestellt. Am Ende geht der Tacho fast zu genau.

 

Bei der Gelegenheit sei noch auf ein weiteres Feature verwiesen: Die Scheibenwischeranlage verfügt über eine mechanische Notfunktion. Diese steht in bester Tradition der Tachowellen-betriebenen Wischer früher 2CV.

Ein teleskopartig herausziehbarer Handhebel entkoppelt den fahrerseitigen Wischer vom motorbetriebenen Gestänge und erlaubt durch Hin- und Herschwenken eine manuelle Betätigung, falls der Wischermotor seinen Dienst quittiert. Sicherlich auch ein Tribut an die unter Extrembedingungen latent überforderte 6V-Anlage.

 

Bearbeitet (11. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

PS.: Der Stand des Kilometerzählers verrät, dass dieses Kapitel eigentlich erst später entstand… eine kleine Abweichung vom chronologischen Ablauf 🥴

Neben dem hinteren Höhenkorrektor, der aufgrund eines typischerweise durchgerosteten Klemmrings der äußeren Manschette abgedichtet werden musste (das erschien mir so nebensächlich, dass ich es nicht mal dokumentiert hatte), macht gegen Ende der Restaurierung vor allem die Hochdruckpumpe durch leichte Undichtigkeit und vor allem immer lauter werdende Rassel- und Mahlgeräusche auf sich aufmerksam.

Es handelt sich um eine frühe Version der Pumpe, deren Leitung noch nicht über die bekannten Schraubnippel, sondern über eine Steckverbindung mit zwei O-Dichtringen (einer wurde auf dem Foto bereits zu Vergleichszwecken entfernt) verfügt, die zugleich den axialen Drehpunkt zum Einstellen der Riemenspannung darstellt.

 

Hier das defekte Lager dieses speziellen Pumpentyps.

 

Neben dem Lager als vermutete Ursache für die Undichtigkeit einer nicht mehr sauber geführten Pumpenwelle werden die spezifischen Leitungsdichtungen als Übeltäter verdächtigt. Ersatz muss recherchiert werden. Hier ein Vergleich...

 

Die Pumpe wird komplett zerlegt. Zuvor wurde bei Herrn Petermann ein neues Dichtungsset geordert. Nur die Leitungsdichungen müssen anderweitig beschafft werden.

 

Die Teile werden minutiös sortiert - Kolben und Zylinder sind jeweils exakt gepaart und dürfen nicht vertauscht werden.

 

Der Pumpenkörper aus Alu, deutlich von Kontaktkorrosion im Übergang zum stählernen Pumpengehäuse gekennzeichnet. Aber die relevanten Partien sind augenscheinlich unbeschädigt. 

 

Hier sind die Kolben-Ventil-Einheitern wieder montiert.

 

Sowohl zum Aus- als auch zum Einpressen des Lagers und der Welle wird eine spezielle Vorrichtung, bestehend aus Multiplexplatten und Gewindestangen hergestellt.

 

Zum Schluss muss noch das neu lackierte Pumpengehäuse aufgepresst werden.  

 

Gleichmäßig wird mittels der vier umlaufenden Gewindebolzen Druck auf den Deckel ausgeübt, bis er wieder richtig sitzt. Silikonfett auf dem großen O-Ring reduziert dabei die Reibung. 

 

Der Deckel ist wieder montiert.

 

Als LHS-kompatibles Lagerfett wird Berutox FH 28 EPK von Bechem recherchiert. Leider vertreibt der Lieferant das Produkt nicht im Maßstab des Einzelhandels. Die erfordeliche Mindestmenge übersteigt mein Budget. Nach telefonischer Schilderung der Problemstellung schickt man mir freundlicherweise eine kostenlose Musterkatusche zu - auf diesem Weg noch einmal herzlichen Dank an die Firma Bechem! 

 

Nach dem Einpressen erhält das Lager noch eine weitere Portion Fett. Anschließend wird die Schutzkappe des Lagers wieder aufgepresst. 

Doch trotz vermeintlich sorgfältiger Vorgehensweise bleibt die Pumpe undicht. Ein erneutes Zerlegen fördert schließlich die Ursache zutage: Der Pumpenkörper aus Alu weist einen Haarriss auf, den ich beim ersten Zerlegen übersehen hatte, und der erst bei genauerem Betrachten mit dem Vergrößerungsglas sichtbar wird.

Nach Beratung durch Herrn Petermann schickt er mir einen aus eigener Nachfertigung stammenden Pumpenkörper aus Edelstahl zu. Leider lässt dieser trotz präziser Maßhaltigkeit ein Aufpressen des Gehäuses auch nach mehrfachem Ansetzen nicht zu, da Edelstahl zu Stahl einen anderen Reibwert aufweist als Alulminium. Eine Erkenntnis, die durch Herrn Petermmann in einem erneuten Telefonat bestätigt wird.

So wird kurzerhand eine gebrauchte LHS-Ersatzpumpe mit konventionellem Leitungsanschluss verbaut, bis der Edelstahlkörper eine Überarbeitung erhält, die das Pumpengehäuse montierbar macht. Immerhin ist die "neue" Pumpe dicht und funktioniert einwandfrei.

Bearbeitet (11. Februar 20224 J. von M. Ferchaud)

Am 9.2.2022 um 11:00 schrieb M. Ferchaud:

Wie funktioniert diese Radbefestigung? Werden die "Bleche" der Nabe durch einen Konus zusätzlich gespreizt?

vor 22 Minuten schrieb Ronald:

Wie funktioniert diese Radbefestigung? Werden die "Bleche" der Nabe durch einen Konus zusätzlich gespreizt?

Ja, im Prinzip genau so.

vor 3 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Die erfordeliche Mindestmenge übersteigt mein Budget. Nach telefonischer Schilderung der Problemstellung schickt man mir freundlicherweise eine kostenlose Musterkatusche zu

Ein Klassiker. Wie eine frühere Kollegin zu sagen pflegte: Was man nicht kaufen kann, muss man sich schenken lassen. Schön, dass es nach wie vor so kulante Firmen gibt.

20.08.2015

Jetzt geht alles ganz schnell: Was zunächst als erneute Probefahrt geplant war, gerät kurzerhand zur Spontan-Abnahme beim TÜV.

 

Hingerissen schreitet der Prüfer unter dem völlig glatten, meisterhaft aerodynamischen Unterboden entlang und bemerkt lakonisch: "Da brauch' ich ja gar nix nachzugucken..."

 

Zuvor noch schnell mit Warnblinkanlage, weißen Bilux-Leuchten und gelben Blinker-Abdeckungen bestückt...

..., besteht die Göttin bravourös ohne Mängel und erhält den heiß begehrten Status als Oldtimer. Der Prüfer mag vor lauter Ehrfurcht nicht einmal selbst auf den Bremsenprüfstand fahren.

 

Zum Schluß noch ein Erinnerungsfoto...

 

...und fertig sind Vollabnahme und Erteilung des H-Status. Über dessen Rechtfertigung wird keine Sekunde lang diskutiert.

Besonders stolz macht mich der Hinweis "ohne festgestellte Mängel" - nicht einmal das Attribut "Ölfeucht" wird der Göttin angedichtet - gerechtfertigterweise, wie ich einräumen muss!

 

Hier noch die originale Cart Grise, die den Unterlagen beigefügt wurde.

Noch am selben Abend wird die Göttin stolz beim Stuttgarter DS-Stammtisch präsentiert.

Haben Schwellerverkleidung und B-bzw. C-Säule das selbe Dekor?

Wurde das Dach auch noch behandelt?

vor 6 Minuten schrieb Ronald:

Haben Schwellerverkleidung und B-bzw. C-Säule das selbe Dekor?

Wurde das Dach auch noch behandelt?

Ja, haben sie. Das Dach wurde nur behutsam poliert und konserviert.

03.09.2015:

Begutachtung. Die DS wird in all ihren Details von einem Sachverständigen kompetent dokumentiert und bewertet. Der authentische Zustand vermag zu begeistern und wird entsprechend honoriert. Aufgrund der weitgehend erhaltenen und bewahrten Originalität wird das Fahrzeug gegenüber der rechnerischen Zustands-Dezimalnote aufgewertet.

 

 

 

 

Meine Lieblingsmodelle sind ja eigentlich die um 1968 (wie die ID, die ich hatte) – also neue Front und die Breitbandtacho-Variante dieses Baujahrs.

Jetzt finde ich die frühen Modelle auch ganz ganz toll. Ich bin ganz hingerissen von den doch deutlich individuelleren optischen und technischen Details. Danke!

Ja. die sind auch wirklich klasse! Ich hatte zwischen 1994 und 1998 selbst eine 1969er DS 20 mit der geschwungenen, allerdings bereits komplett schwarzen Armaturentafel noch mit Breitbandtacho. Es war eine DS Confort im (nach der Instandsetzung) originalen und seltenen Brun Écorce, die ich zu Beginn meines Studiums in Pforzheim restaurierte. Und zwar in jener befreundeten Werkstatt, deren Besuch eine der Etappen während der Restaurierung der "Rohdiamantin" war. Dort hatte ich die DS 20 übrigens auch gekauft - für damals schon unglaublich niedrige 1.500,- Euro... wie sich die Zeiten ändern...