Quiz: Welcher Nicht-Citroen ist das und was ist die Geschichte dahinter?

[JK_aus_DU]

Hat was von Lancia Beta

[Gernot]

Ich erkenne den Lancia Gamma, aber die Geschichte dahinter kannte ich auch nicht. Seine Besonderheit war der bis zu 2,5 l große Vierzylinder Boxermotor. Daß da auch noch mit anderen Gedanken gespielt wurde, wußte ich nicht.

Gernot

[torsten130]

Ich hab zwar Mitte der Achtziger bei Fiat/Lancia gearbeitet und fand den Gamma damals schon schräg-faszinierend (bis auf den Motor..), aber diese Hintergründe kannte ich bis heute auch nicht...

 

[uwe.v11]

Welche Geschichte?

 

[torsten130]

https://de.wikipedia.org/wiki/Lancia_Gamma

[ACCM Martin Klinger]

Eigentlich hätte der Gamma eine Art Zwilling vom CX werden sollen, inklusive Hydropneumatik. Aber aus der Ehe Fiat-Citroën wurde bekanntlich nichts und die Übernahme durch PSA hat dem Projekt den Rest gegeben.

[Kirunavaara]

Schade, sehr schade. So ein Boxermotor (in der verbesserten Version als IE) im CX hätte was gehabt.

[torsten130]

vor 1 Stunde schrieb Kirunavaara:

Schade, sehr schade. So ein Boxermotor (in der verbesserten Version als IE) im CX hätte was gehabt.

Von der Laufkultur war der noch schlimmer als der Käfer... weit weg vom GS(A). Lag wohl an der Zündfolge...

[M. Ferchaud]

Hier noch etwas mehr Hintergrund-Information:

https://driventowrite.com/2022/01/27/the-phantom-joint-venture-part-three/#more-80727

Deepl-Übersetzung:

Das Phantom Joint Venture - Teil drei

CX und Gamma - von Geburt an getrennt oder vollkommene Fremde?

Der Prototyp des Pininfarina 1800 Aerodynamica aus dem Jahr 1967: Sein Styling und seine Verpackung beeinflussten die Citroëns und Lancias der 1970er Jahre. Kredit: photo-voiture.motorlegend

Im dritten und letzten Teil dieser Serie gehen wir der Frage nach, ob der CX und der Gamma zu irgendeinem Zeitpunkt ihrer Geschichte mechanisch und technisch verwandt waren, und welche - wenn überhaupt - unternehmenspolitischen oder anderweitigen Einflüsse auf ihre Entwicklungswege wirkten.

Sowohl der CX als auch der Gamma verfügten über eine flache, viertürige Limousine mit Frontantrieb und einem Kammheck, das jedoch kein Fließheck ist. Jemand, der sich nur flüchtig für Autos interessiert, könnte leicht denken, dass diese Fahrzeuge aus demselben ursprünglichen Gemeinschaftsprojekt hervorgegangen sind. Beide Entwürfe wurden jedoch stark vom Prototyp Pininfarina 1800 Aerodynamica[22][23] aus dem Jahr 1967 beeinflusst, der als vermeintlicher Ersatz für die 1800/2200 Landcrabs der British Motor Corporation vorgeschlagen wurde.

Die Entwicklungszeiträume des CX und des Gamma stimmen nicht so gut überein. Wie uns Citroënët mitteilt, begann das Team von Robert Opron mit den Konstruktionsarbeiten am Projet L, dem späteren CX, "Ende der sechziger Jahre, einige Monate vor der Einführung des SM und des GS"[22]. Der SM wurde im März 1970 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt, während der GS am 24. August 1970 eingeführt wurde. Das bedeutet, dass Citroën in den letzten Monaten des Jahres 1969 mit der Entwicklung des CX begann, der das Designthema des GS fortführen sollte (der wiederum Pininfarinas kleinerem Aerodynamica-Konzept, dem 1100, ähnelte).

Es ist sinnvoll, dass zwei Partner, die bei der Entwicklung eines völlig neuen Produkts zusammenarbeiten, gleichzeitig mit der Arbeit beginnen, es sei denn, die Besonderheiten des jeweiligen Projekts oder individuelle Verpflichtungen lassen etwas anderes zu. Das gilt auch für die Automobilindustrie. Auch wenn Lancia als Partner für Citroën in Frage kam, konnte es zu diesem Zeitpunkt nicht mitmachen. Anfang 1970, nachdem Lancia unter das Dach von Fiat gestellt worden war, begann Camuffo mit der Entwicklung des Nachfolgers der Fulvia, des zu Unrecht geschmähten Beta[24]. Nach dem, was der Rezensent des Car Magazine und Lancia-Enthusiast Philippe de Barsy als "desaströses Pesenti-Fessia-Regime"[24] bezeichnete, befand sich die Turiner Firma noch immer im Erholungsmodus und war nur in der Lage, ein neues Fahrzeugentwicklungsprojekt zur gleichen Zeit durchzuführen.

So verbrachte Citroën den gesamten Zeitraum von Ende 1969 bis 1974 mit der Arbeit am CX, während Lancia den Beta (ein weiteres Auto nach dem Vorbild des Pininfarina 1800 Aerodynamica) in einer rekordverdächtigen Zeit entwickelte: 1970-1972. Der CX und der Beta waren jedoch nicht nur in Bezug auf das mechanische Design weit voneinander entfernt, sondern auch in unterschiedlichen Marktsegmenten positioniert, was zeigt, dass Ähnlichkeiten im Karosseriestil kein Beweis für gemeinsame Grundlagen sind. Nach der Markteinführung des Beta im Jahr 1972[16] begannen die Entwicklungsarbeiten für den Gamma (Tipo 830), der schließlich 1976 auf den Markt kam. Das ist eine vierjährige Entwicklungszeit, die durchaus üblich ist.

Woran scheiterten die hydropneumatischen Experimente von Lancia? Das Scheitern von PARDEVI oder de Gaulles "non"?

Bevor wir weitergehen, zitiere ich noch einmal Robinsons Schilderung: "Drei Prototypen wurden gebaut, wobei die Citroen-Federung an die Lancia-Bodenplatte angepasst wurde. Der unwiderstehliche Drang von Lancia, anders zu sein, führte zur Entwicklung eines neuen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors mit 2,0 oder 2,4 Litern Hubraum. Camuffo blieb dabei, dass diese Motoranordnung einen niedrigeren Schwerpunkt und eine niedrigere Motorhaube ermöglichte. Als es dann so aussah, als würde der Fiat-Citroen-Deal zustande kommen, wurde die Fusion abgesagt, angeblich weil der französische Präsident Charles de Gaulle gegen die Verwendung französischer Technologie in einem italienischen Auto war[5]. Der Verzicht auf diese Prototypen veranlasste Camuffo zu der Aussage: "Sie haben ein Jahr verloren[5]".

Ehrlich gesagt, und hier spricht der Wirtschaftsingenieur in mir, hätte ich an Camuffos Stelle selbst ein Veto gegen diese Idee eingelegt, selbst wenn ich nicht in einer Position wäre, in der ich das Ende von PARDEVI vorhersehen könnte. Es würde für Lancia einfach keinen Sinn machen, zu versuchen, die Fahrwerkstechnologie eines anderen Herstellers an die eigene Bodengruppe anzupassen. Schließlich hatte man bereits das bewährte Fahrwerkslayout des Beta, um es an eine neue Bodengruppe anzupassen.

Auch wenn manche das Gegenteil behaupten[5], kann de Gaulle unmöglich sein Veto gegen diese Zusammenarbeit zwischen Citroën und Lancia eingelegt haben, denn die Entwicklungsarbeiten am Gamma begannen 1972, als er noch zu sehr damit beschäftigt war, sich nach den Fjorden zu sehnen. Außerdem hat sein Veto von 1968 die Übernahme von Citroën durch Fiat bekanntlich nicht verhindert. Wer hätte also die drei hydropneumatisch gefederten Prototypen ein Jahr nach Beginn der Entwicklungsarbeiten aus dem Programm werfen können? Das konnte nur die Fiat-Führung, und der naheliegendste Grund für eine solche Entscheidung waren die Folgen der Aufkündigung des PARDEVI-Abkommens im Jahr 1973[14].

Als Fiat seinen Anteil an Michelin zurückverkaufte, hielt es das Unternehmen höchstwahrscheinlich für unklug, die Arbeit an einem neuen Autoprojekt fortzusetzen, das mit Citroën und dessen geistigem Eigentum verbunden wäre: Fiat hätte dann Lizenzgebühren an Citroën zahlen müssen. Die plausibelste Erklärung ist also, dass diese Prototypen 1972 gebaut und 1973 verschrottet wurden, als das PARDEVI-Abkommen endgültig scheiterte. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass Agnelli Camuffo anrief und ihm sagte: "Unser Deal mit Citroën ist geplatzt, also stellen Sie alle Arbeiten ein, die auf deren Material basieren, und fangen Sie von vorne an". Es würde mich nicht überraschen, wenn die Fiat-Spitze eine gewisse Feindseligkeit gegenüber ihren Kollegen bei Citroën verspürte, weil sie das auf dem Fiat 127 basierende Projet Y[17][18] auf Eis gelegt hatten.

Aus der Sicht eines Wirtschaftsingenieurs macht es jedoch Sinn, dass Beta und Gamma dasselbe erfolgreiche Fahrwerkskonzept verwenden - viel mehr, als wenn der Gamma auf der Plattform eines anderen Herstellers gebaut würde, vor allem auf einer Plattform, für die nun Lizenzgebühren anfallen würden. Das Gleiche gilt natürlich auch für Citroën.

So nah und doch so weit weg

Kommen wir nun zu den Autos in ihrer endgültigen Form. Stilistisch haben sie einen gemeinsamen Vorfahren, wie ein Evolutionsbiologe sagen würde. Mechanisch sind sie jedoch völlig unterschiedlich. Zunächst einmal sah die Konstruktionsvorgabe für Projet L (den CX) vor, "den Maserati-V6 aus dem SM und einen Wankel-Dreizylindermotor[21] einzubauen"; diese Motoren sollten in Längsrichtung hinter der Vorderachse in einem MF-Layout (Front-Mittelmotor, Vorderradantrieb) eingebaut werden - wie dies auch beim SM und der DS der Fall war. Leider beendete die Ölkrise von 1973 das Joint Venture Citroën-NSU Comotor[13], so dass der CX keinen Wankelmotor erhalten würde.

Eine faszinierende und faszinierende Wendung in der Geschichte der Entwicklung des CX und der Beziehung zwischen Citroën und Fiat brachte unser aufmerksamer Kommentator Bob, der (unter Berufung auf Michael Buurmas Buch über den CX, das ich demnächst bestellen werde) einen Prototyp des Projet L von 1971 erwähnte, der von einem wassergekühlten Vierzylindermotor angetrieben wurde, der aus dem Motor des Lancia Flavia entwickelt worden war. Dieser Motor, der letztlich verworfen wurde, hatte einen Hubraum von 1.654 cm³ und eine Leistung von 95 PS. Da er vor den Vorderrädern montiert ist, verschiebt er den Schwerpunkt des Wagens zu weit nach vorne, was sich negativ auf das Fahrverhalten auswirkt.

Man könnte auch sagen, dass seine Ablehnung angesichts der Auflösung des PARDEVI-Abkommens klug war; nach dem PARDEVI-Abkommen hätte Citroën Lizenzgebühren an Fiat zahlen müssen, wenn es einen Motor aus dem Fiat-Lancia-Stall verwenden wollte. Es handelte sich jedoch um einen recht frühen Prototyp, so dass ich mich frage, ob dieser Faktor jemandem in den Sinn gekommen ist. Auf jeden Fall wirft die Existenz dieses Prototyps einige Fragen auf. Citroën wollte den späteren CX mit Wankelmotoren und dem von Maserati entwickelten V6 ausstatten. Warum hat Citroën dann einen Prototyp gebaut, der von einem Lancia-Boxermotor angetrieben wurde, bevor dieses Vorhaben gescheitert ist? Wurde dieser Motor tatsächlich in Betracht gezogen? Oder haben sie ihn nur zu Testzwecken ausprobiert?

 

Ist das ein Lancia Vierzylinder unter der Motorhaube dieses Projet L Prototyps von 1971 (links)? Es könnte sehr gut sein (rechts). Credits: Citroënët.org.uk (links) / CurbsideClassic (rechts)

Der Gamma hingegen, der immer als Nachfolger des Flavia und nicht als Nachfolger des Flaminia gedacht war, hatte einen Vierzylindermotor (der aus dem Flavia entwickelt wurde), der die Vorderräder antrieb. Nach dem Vorbild des Flavia war er längs vor der Vorderachse montiert.

Kein V6 für Sie!

Aufgrund der Ölkrise schied eine der ursprünglich vorgesehenen Motoroptionen (der Comotor Wankelmotor) aus. Der Maserati V6 sollte 1975 folgen. Überraschenderweise wurde diese Motoroption von Peugeot ausgeschlossen[25], obwohl die Maserati-Ingenieure im Frühjahr 1975 demonstrierten, dass der CX problemlos mit diesem Motor ausgestattet werden konnte. Offensichtlich wollten die Verantwortlichen in Sochaux Maserati und alles, was damit zusammenhing, loswerden. Um ehrlich zu sein, und abgesehen von finanziellen Erwägungen, kann ich es Peugeot nicht verübeln, dass sie dem V6 von Maserati skeptisch gegenüberstanden. In seinen früheren Versionen war er für seine Unzuverlässigkeit und seine hohen Wartungskosten bekannt. Später war er nur noch kostspielig im Unterhalt. Ich kann auch verstehen, dass sie keine Lizenzgebühren an Maserati zahlen wollten; schließlich hatten sie ja das PRV-Aggregat (Peugeot-Renault-Volvo).

Aber der CX hat nicht einmal das bekommen. Man kann sich nur fragen, ob dies ein Versuch von Peugeot war, zu verhindern, dass der CX dem eigenen Flaggschiff, dem 604, den Rang abläuft. Wie dem auch sei, dies bedeutete, dass die ursprüngliche Designvorgabe für den CX in den Papierkorb geworfen wurde und der CX nie das wurde, was sich seine Designer vorgestellt hatten. Infolgedessen musste sich der CX mit dem Motor begnügen, mit dem er seine Karriere begonnen hatte, und das war die einzige Option, die noch zur Verfügung stand: der etwas modernisierte DS-Motor, der quer statt längs eingebaut war.

Wollte Peugeot mit seinem Veto gegen einen V6-Motor für den CX sein eigenes Flaggschiff schützen und damit die ursprüngliche Designvorgabe in Stücke reißen? Kredit: blog-moteur

Statistische Daten

Ein Blick auf die Abmessungen der beiden Fahrzeuge, insbesondere auf die Innenmaße, verrät viel über das Fehlen einer sinnvollen Verbindung zwischen den beiden Projekten. Der Gamma wurde in seinen Abmessungen (mehr oder weniger) an den Flavia/2000 angelehnt, den er ersetzte. Die Abmessungen des Gamma Berlina lauten wie folgt, die des 2000 Berlina in Klammern:

• • Length: 4.580 m (4.620 m)
  • Width: 1.730 m (1.610 m)
  • Height: 1.410 m (1.460 m)
  • Wheelbase: 2.670 m (2.650 m)
  • Track (Front/Rear): 1.450/1.440 m (1.330/1.290 m)

 

Die Abmessungen der CX hingegen waren wie folgt:

• • Length: 4.657 m (4,907 m for the Prestige version)
  • Width: 1.770 m
  • Height: 1.360 m
  • Wheelbase: 2.845 m (3.095 m for the Prestige version)
  • Track (Front/Rear): 1.471/1.359 m

Neben den offensichtlichen Unterschieden in den Abmessungen unterscheiden sie sich auch in der Auslegung ihrer Aufhängung, was ein weiterer Beweis dafür ist, dass es sich bei diesen Fahrzeugen um völlig unabhängige Projekte handelte. Wären sie das Ergebnis eines Gemeinschaftsprojekts gewesen, hätten zumindest ihre Aufhängungen gleich sein müssen, vielleicht mit unterschiedlichen Methoden zur Absorption von Fahrbahnunebenheiten und Spurrillen (Schraubenfedern in einem Auto, hydropneumatische Kugeln in dem anderen). Zwei offensichtliche Beispiele dafür sind der Rover 200 und der Honda Concerto, sowie der Peugeot 406 und der Citroën Xantia. Die vordere Aufhängung des CX besteht also aus Querlenkern (oben und unten) und einem Stabilisator, während die hintere Aufhängung aus Längslenkern und einem Stabilisator besteht.

 

Die vordere (links) und hintere (rechts) Aufhängung des Citroën CX. Kredit: Citroënët.org.uk

Der Gamma hingegen übernimmt die erfolgreiche Aufhängungsarchitektur des Beta, mit Federbeinen und einem Stabilisator vorne, die zur Verfeinerung auf einem Hilfsrahmen montiert sind, und Camuffos viel kopierten "Bracci Longitudinali Guidati" (im Wesentlichen Querlenker unten, die über Längslenker und einen Stabilisator gelagert sind) hinten; die hintere Aufhängung ist nicht weit von der des Fiat 130 entfernt. Natürlich wurden rundherum herkömmliche Teleskopdämpfer mit Schraubenfedern verwendet.

 

Der vordere Hilfsrahmen des Gamma, komplett mit Motor und Getriebe - Vorder- und Rückansicht. Die McPherson-Aufhängung ist sichtbar. Kredit: Gamma-Konsortium

Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich auch deutlich in ihrer Karosseriestruktur: Während der Gamma ein typisches modernes Unibody-Design aufwies, verfügte der CX über einen separaten, chassisähnlichen Hilfsrahmen unter der Hauptkarosserie, auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war.
 

Der Citroën CX hatte im Gegensatz zur damaligen Praxis ein separates "Fahrgestell", auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Bild: lacitroencx

Fazit

Nach all dem können wir leicht und sicher einige Schlüsse über die Entwicklungsgeschichte des CX und des Gamma ziehen. Beginnen wir mit dem mechanischen Aspekt: Es gibt Hinweise darauf, dass Lancia die Möglichkeit untersuchte, die hydropneumatische Federung von Citroën für den Nachfolger des Flavia zu verwenden, aber dieser Versuch wurde schnell aufgegeben; wahrscheinlich 1973, im Zuge der Auflösung des PARDEVI-Abkommens.

Die plausibelsten Erklärungen dafür sind der Wunsch von Fiat, keine Lizenzgebühren an Citroën zu zahlen, und das Bestreben, durch eine gemeinsame Aufhängung mit dem Beta eine Art Skaleneffekt zu erzielen. Auch als die Lancia-Ingenieure an einem hydropneumatisch gefederten Prototyp arbeiteten, verwendeten sie eine modifizierte Lancia-Bodengruppe als Ausgangspunkt, die nicht mit Citroën geteilt wurde.

Es ist auch bekannt, dass Citroën um 1971 mit einem scheinbar verkleinerten, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor experimentierte, der vom Flavia abgeleitet war, aber es wurde nichts daraus. Da die Ölkrise die Ambitionen, den CX mit einem Wankelmotor auszustatten, zunichte machte und das PARDEVI-Abkommen scheiterte, wäre die Verwendung von Fiat-Lancia-Motoren mit Lizenzgebühren verbunden gewesen, was sie weniger attraktiv gemacht hätte. So kam es, dass der Gamma und der CX, zwei Autos, die bereits getrennt und unabhängig voneinander entwickelt worden waren, sich am Ende - wenig überraschend - in fast allem unterschieden: in der Auslegung und Art des Antriebsstrangs, in der Karosseriestruktur und in der Aufhängungsarchitektur.

 

War die Politik in die Entwicklung der beiden Autos involviert? Unternehmenspolitik, ja. Als das PARDEVI-Geschäft kurz vor der Auflösung stand, wurde auch die Zusammenarbeit zwischen Citroën und Fiat beendet. Es scheint, dass auch die Unternehmenskulturen und die technologischen Unterschiede zwischen den beiden Firmen eine große Rolle spielten. Hinzu kommt, dass die neuen Eigentümer von Citroën, Peugeot, den ursprünglichen Plan, den CX mit einem V6-Motor (Maserati oder PRV) auszustatten, über den Haufen geworfen haben und damit die Entgleisung des CX gegenüber den Vorstellungen von Bercot vollendet haben. Wie jeder verstehen kann, wurden die Entscheidungen, die diese beiden Projekte betrafen, weder von der italienischen noch von der französischen Regierung diktiert, sondern von den Spitzen der jeweiligen Nahrungskette der beiden Marken.

Und nun zurück zu de Gaulles legendärem "Non". Es ist an der Zeit, es ein für alle Mal in den richtigen historischen Kontext zu stellen. Er lehnte 1968 das erste Angebot von Fiat zur Übernahme von Citroën ab. Sein Einspruch verhinderte jedoch nicht, dass das Geschäft zustande kam, als Pompidou sein Nachfolger wurde. Außerdem war seine Argumentation, die seine Sorge um die unabhängige Präsenz Frankreichs im Automobilsektor und um den Schutz der Arbeitsplätze in der französischen Automobilindustrie widerspiegelte, weitaus differenzierter, als die meisten Automobilpublikationen glauben machen wollen. Abgesehen davon muss ich zugeben, dass das gaullische "Non" trotz seines mangelnden Wahrheitsgehalts eine spannende Geschichte ist - es ist also unwahrscheinlich, dass es jemals verschwinden wird.

Bearbeitet 19. Februar 2023 von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Klamma auf

Das war nur Teil drei, die anderen kann ich auf Wunsch auch übersetzen…

Klamma zu

[Kirunavaara]

Danke! Nur für mich brauchst Du nicht den Aufwand zu machen, hab die anderen Teile schon gefunden. Englisch geht gerade noch

[ACCM Martin Klinger]

Ich hab mal was aktuelleres gefunden:

Was hat denn diese Karre mit Citroën zu tun? Es ist kein Chinese!

(Hm, ich kann keine Bilder hochladen... ergänze also später. Pardon)

Bearbeitet 1. Mai 2023 von ACCM Martin Klinger

[magoo]

vor 15 Stunden schrieb ACCM Martin Klinger:

... mal was aktuelleres ...

Was hat denn diese Karre mit Citroën zu tun? Es ist kein Chinese!

Hmm, wenn es aktuell mit Citroën zu tun hat aber kein Chinese ist: Gehört es dann nicht in den Thread mit den seltenen Franzosen?

[ACCM Martin Klinger]

kann schon sein...

Bearbeitet 2. Mai 2023 von ACCM Martin Klinger

[Auto nom]

Bearbeitet 10. August 2023 von Auto nom

[Ronald]

Am 2.5.2023 um 15:22 schrieb ACCM Martin Klinger:

kann schon sein...

MPM Erelis P160, anfangs mit Mitsubishi-, nun mit Citroen-Motor.

https://www.motor-talk.de/news/psa-motor-und-gitterrohrrahmen-t6430025.html

 

Bearbeitet 11. August 2023 von Ronald

[Ronald]

vor 42 Minuten schrieb Auto nom:

the Reactor von Gene Winfield (Citroen DS)

Raumschiff Enterprise "Brot und Spiele" 2/25

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Reactor_(show_rod)

https://de.wikipedia.org/wiki/Citroën_DS#Weitere_Sonderbauten_und_Einzelstücke

https://journal.classiccars.com/2021/11/25/tour-gene-winfields-shop-and-collection-of-custom-movie-cars/

 

Bearbeitet 10. August 2023 von Ronald

[ajkon1]

Am 17.2.2023 um 10:14 schrieb torsten130:

Ich hab zwar Mitte der Achtziger bei Fiat/Lancia gearbeitet

 

Deshalb 130?Super schönes Auto.

[Gernot]

Noch ein ganz einfaches Rätsel vom Oldtimertreffen Aresing Ende Juli.

Gernot

[torsten130]

Fiberfab Sherpa, der Versuch einer deutschen Antwort auf den Mehari...

[EntenDaniel]

Heute auf einem Oldtimer-Treffen gesehen.

Sehr seltenes Auto; aber was hat unsere Marke PSA damit zu tun?

 

[id_ds]

Chrysler Europe wurde von PSA übernommen.

[Kirunavaara]

Auf dem Heck steht wohl Simca oder Talbot, je nach Baujahr.

[magoo]

Das ist ein Sunbeam Avenger, später als Chrysler und zuletzt als Talbot angeboten. Ich denke, ausser Label und Vertriebsweg hat der nichts mit PSA zu tun. 

Vor meiner Peugeot-Phase hatte ich zwei Chrysler 2ltre mit recht ähnlicher Optik. Plüschige Mobile mit Automatik und recht seidigen 110 PS, beim zweiten stand vorne Chrysler und hinten SIMCA drauf. Ich glaube, das war eine Simca Entwicklung als Nachfolger für den 1501 während der Avenger ein reiner Engländer war, der zufällig ins Portfolio geriet.

[Steinkult]

vor 3 Stunden schrieb magoo:

Vor meiner Peugeot-Phase hatte ich zwei Chrysler 2ltre mit recht ähnlicher Optik. Plüschige Mobile mit Automatik und recht seidigen 110 PS,

Ein Evangelikaner und Automobilist verirrt sich in einen Beichtstuhl. Bedauerungstourist, selbst ein trotziges piafkes Nichtregretieren sucht man vergebens. Immerhin, Magoo steht zu seinen Sünden und verzichtete darauf, diese auch noch zu vertonen.

PS: Apropos vertonen - noch trillern die Vögel nicht, aber warte nur balde...Herrlich diese Nächte auf dem Balkon, wie mich ihre Kühle anficht und einnimmt vor dem Grauen, dem Morgengrauen.

Guten Morgen, aber nicht vor Zwölf!

Bearbeitet 26. Mai 2024 von Steinkult