Hallo Forum. Wir haben von 2010 bis 2018 3 verschiedene XM Y4 als Familien- und Alltagsauto gefahren. Waren sehr zufrieden, aber haben den letzten abgegeben wegen Alter, Reparaturstau und der Möglichkeit einen MB-Vito in von meinem Vater weiter zu nutzen während unseres Umzugs. Jetzt überlegen wir einen Y3 anzuschaffen.

Folgende Frage: Der Y4 hat eine computergesteuerte Fahrwerkssteuerung, die ich meinte erkennen zu können - bei starker Belastung, z.B. durch enge, plötzliche Kurvenfahrt wurde das Fahrwerk hart. (Hat quasi ein Beinchen rausgestellt). Da ich zurückhaltend, nur selten zügig, aber nicht absichtlich im Grenzbereich fahre, war das eigentlich nur in ungewollten Situationen deutlich zu merken. Hat der Y3 das gleiche Computer-unterstützte Fahrwerk, oder gibt es deutliche Unterschiede?

Danke u. Gruß, Andreas aus Dresden

 

Aloha Andreas,

es gibt drei Versionen beim Y3:

- nur HP, ohne Computer, ist also immer gleich hart oder weich
- Hydractive I
- Hydractive II (wie euer alter Y4 wohl hatte), wurde bereits im Y3 ab einem gewissen Datum verbaut

Die Unterschiede zwischen Hydractive I/II dürften wohl hauptsächlich darin liegen, an welchen Ecken man reparieren/nachgucken muss ob alles in Ordnung ist. Im Sinne von "was merkt man unterwegs von der hart- und weichschaltung" glaube ich nicht dass da jemand den Unterschied "erfahren" könnte.
Wenn die Radkugeln nicht halb-, dreiviertel- oder ganz platt sind, merkt man von der harten Fahrwerkseinstellung normalerweise nix in negativen Sinne.

26 minutes ago, andreas_a said:

Da ich zurückhaltend, nur selten zügig, aber nicht absichtlich im Grenzbereich fahre [...]

Langweilig.  

Gruß,
Michael

Der deutlichste Unterschied Y3 zu Y4 ist das er sich schlafen legt, also einsteigen und sofort losfahren is nich wenn er länger abgestellt wurde! Wenn man die Geduld nicht aufbringen kann oder will, dann sollte man die Finger davon lassen, genauso wie von allen Zentralhydraulikern davor.

Der deutlichste Unterschied Y3 zu Y4 liegt in diversen Design- und Technik-Änderungen.

Dass der Y3 »sich schlafen legt« (also absinkt, wenn abgestellt) und der Y4 nicht, ist kein Unterscheidungsmerkmal, da die Einführung von Antisink nach und nach erfolgte. Manche Motorisierungen haben es nie bekommen.

Erwähnenswert ist auch noch, dass XM ohne Hydractive in Deutschland eher eine Randerscheinung sind, da offiziell vom Hersteller hierzulande so nie verkauft. Deswegen findet man natürlich trotzdem den einen oder anderen hier, wenn man lange genug sucht...

Naja, der TE fragt aber explizit nach den Unterschieden bei den Hydractivversionen, da gibt es bis auf die zusätzliche Bremsdruckspeicherkugel , die Sperrventile und die straffere Kugelbstückung bei den Y4 eigentlich keinen spürbaren, wie schwinge ja schon ganz richtig schrieb - d.h. schraub ich bei einem Y4 die gleichen Kugeln rein wie bei meinem Y3 dann hat er auch das gleiche Fahrverhalten. Praxiserfahrung!

Die Aussage »Der deutlichste Unterschied Y3 zu Y4 ist das er sich schlafen legt, also einsteigen und sofort losfahren is nich wenn er länger abgestellt wurde!« ist in der Pauschalität trotzdem falsch. Ob der XM Antisink hat oder nicht, hat so gesehen nicht per se was mit den Hydractiv-Versionen zu tun, sondern mit Baujahr und Motorisierung.

Wenn der Thread-Eröffner hier was lernen soll, dann muss man mit richtigen und vollständigen Fakten kommen.

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von holger s)

Na dann komm doch mit richtigen und vollständigen Fakten, die einzigen hydractiven Y4 ohne Bremsdruckspeicher an der Hinterachse sind die wenigen Ketten V6 der Modellreihe mit Diravi. Unwahrscheinlich das alle 3 genannten Familien Y4 ausgerechnet diese Modelle gewesen sein sollen und wenn tatsächlich einer dabei war dann kennt er eh den Unterschied, von daher.......

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von Manson)

vor einer Stunde schrieb Manson:

also einsteigen und sofort losfahren is nich wenn er länger abgestellt wurde!

Ist beim Y4 auch, denn die legt sich zwar nicht hin (sofern kein Ketten-V6), aber Bremsdruck hat sie auch nicht mehr.
Man muss warten bis die Lampe für den Druck aus ist.
Das geht zwar schneller wenn man nicht auf das Hochpumpen warten muss, aber "sofort losfahren" ist trotzdem nicht wenn man beim Ausparken nicht irgendwas rammen möchte.

vor 10 Stunden schrieb andreas_a:

bei starker Belastung, z.B. durch enge, plötzliche Kurvenfahrt wurde das Fahrwerk hart.

Das machen Y3 und Y4 beide, ist wohl ein Feature vom Activa.
In Kurven werden die pro Achse mittleren Kugeln gesperrt (wie auch in der "Sport" Einstellung), damit das Auto sich in den Kurven nicht so stark neigt (wie es die CX und DS machen).

Ein großer Unterschied besteht in der Programmierung der Steuergeräte: während die Y3 sich an das Fahrverhalten anpasst, macht das die Y4 nicht, oder zumindest deutlich dezenter.
Wenn Papa immer gemütlich fährt und sich über die weiche Federung freut, dann Sohnemann mal das Auto hat und sportlich fährt, ist danach für eine gewisse Zeit das Auto noch hart gefedert für Papa, wenn es sich um eine Y3 handelt.

Wird beim Hydraktiv 1 System die Kugel an der Hinterachse,  im Gegensatz zu Hydraktiv 2, nicht hydraulisch von der vordern Kugel/ Elektroventil geschaltet?

 

vor 46 Minuten schrieb Manson:

Na dann komm doch mit richtigen und vollständigen Fakten, die einzigen hydractiven Y4 ohne Bremsdruckspeicher an der Hinterachse sind die wenigen Ketten V6 der Modellreihe mit Diravi.

Das stimmt nicht.

Richtige und vollständige Fakten: Ketten-V6 hatte nie Antisink; 2.1td und tct hatten zu Beginn der Baureihe Y4 kein Antisink.

Jetzt können die Chef-Statistiker die Wahrscheinlichkeit, mit der der Y4 Antisink hatte, mal neu ausrechnen.

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von holger s)

23 minutes ago, René Mansveld said:

Bremsdruck hat sie auch nicht mehr

Jain, der Automatik von meiner Tochter hatte selbst nach einem Jahr noch Bremsdruck, der aktuelle Schalter hingegen schon nach ein paar Stunden nicht mehr. An der Speicherkuller auf der Achse liegt es nicht, die kann ich ausschließen und er baut sich auch innerhalb von ein paar Sekunden auf, von daher ist Bremsdruck da sobald man losfährt, ergo ein Luxusproblemchen am Y4 worüber ich mir schon keine Gedanken mehr mache.

9 minutes ago, schmitz said:

Wird beim Hydraktiv 1 System die Kugel an der Hinterachse,  im Gegensatz zu Hydraktiv 2, nicht hydraulisch von der vordern Kugel/ Elektroventil geschaltet?

Ja, da werden beide Kugeln hydraulisch über ein Elektroventil an der Vorderachse geschalten.

Das Alternativwissen, das hier zum Besten gegeben wird, ist ja wieder mal haarsträubend!

Gehts wieder los?

vor 10 Stunden schrieb andreas_a:

Hallo Forum. Wir haben von 2010 bis 2018 3 verschiedene XM Y4 als Familien- und Alltagsauto gefahren. Waren sehr zufrieden, aber haben den letzten abgegeben wegen Alter, Reparaturstau und der Möglichkeit einen MB-Vito in von meinem Vater weiter zu nutzen während unseres Umzugs. Jetzt überlegen wir einen Y3 anzuschaffen.

Folgende Frage: Der Y4 hat eine computergesteuerte Fahrwerkssteuerung, die ich meinte erkennen zu können - bei starker Belastung, z.B. durch enge, plötzliche Kurvenfahrt wurde das Fahrwerk hart. (Hat quasi ein Beinchen rausgestellt). Da ich zurückhaltend, nur selten zügig, aber nicht absichtlich im Grenzbereich fahre, war das eigentlich nur in ungewollten Situationen deutlich zu merken. Hat der Y3 das gleiche Computer-unterstützte Fahrwerk, oder gibt es deutliche Unterschiede?

Danke u. Gruß, Andreas aus Dresden

 

Ich versuche mal auf die Frage zu antworten, da es @andreas_a vermutlich um "gefühlte" Unterschiede der "computergesteuerten" Versionen ging. Non-Hydractive klammere ich daher mal aus.

Ich bemühe hierzu eine Quelle, die die Unterschiede meiner Ansicht nach gut erklärt:

Hydractive I (XM Y3 + Y4 ab 1994)

Mit dem Erscheinen des XM 1989 gab es eine Weiterentwicklung der hydropneumatischen Federung: das hydractive Fahrwerk. Im Gegensatz zur Hydropneumatik hat Hydractive I je Achse zusätzlich zu den zwei Federkugeln noch eine dritte (inklusive Dämpfer). Diese dritte Federkugel wird bei Bedarf automatisch oder vom Fahrer manuell (="Sportmodus") zu- oder abgeschaltet.

Diese Zusatzkugeln erhöhen das Gasvolumen (im Vergleich zur Hydropneumatik um 50%) und die Zusatzdämpfer verringern die Dämpfung (wenn zugeschaltet), was zusätzlichen Federungskomfort bringt. Sind diese Zusatzkugel und die Dämpfer abgeschaltet, wird die Fahrwerksabstimmung straffer und somit werden Seitenneigung und Nickbewegungen der Karosserie verringert und ein stabileres Fahrverhalten in kritischen Situationen erzeugt. Im normalen Betrieb werden zu ca. 85% alle 6 Federkugeln in Betrieb sein und das Umschalten von hart auf weich und umgekehrt ist nicht (bzw. kaum) zu spüren.

Verschiedene Sensoren (Karosseriebewegung, Bremsdruck, Beschleunigung am Gaspedal, Einschlagswinkel und Einschlagswinkelgeschwindigkeit am Lenkrad, Fahrzeuggeschwindigkeit) geben ihre Daten an einen Rechner, der dann aufgrund von Kennlinien die beiden dritten Kugeln je Achse zu- oder abschalten.

Bei Hydractive I sind die mittleren Kugeln im "Sportmodus" immer abgeschaltet.

Die Hydractive-Rechner haben bei Hydractive I die Bezeichnungen H1, H2 und H3.

 

Hydractive II (XM Y4 bis zum Produktionsende)

1993 kam mit dem Xantia Hydractive II, welches Ende 1993, Anfang 1994 auch im XM Hydractive I ersetzte. Hydractive II funktioniert im Prinzip wie Hydractive I, nur einige Details änderten sich. So gab es:

• nun zwei statt einem Schaltventil für die Umschaltung hart / weich
• die Umschaltung erfolgt nun in 4/100 Sekunden statt vorher 5/100 Sekunden
• die Rechnerleistung wurde verdreifacht
• Während bei Hydractive I durch betätigen des Schalters "Auto / Sport" die 3. Kugel abgeschaltet wurde, so wurde bei Hydractive II durch betätigen des nun "Norm / Sport"-Schalters lediglich die Kennlinien verändert, der Wagen bleibt im Hydractive-Modus, schaltet aber eher die 3. Kugel ab.

H1, H2, H3 und H4 werden oft mit Hydractive I und II verwechselt. Mit H1 bis H3 wurden die Rechner bei Hydractive I bezeichnet, seit Hydractive II gabs H4

 

Technik von Citroën : AntiSink

Hydropneumatisch gefederte Citroën senken sich ab wenn der Druck in der Hydraulikanlage entweicht.

Um dieses zu verhindern, wurde mit Orga-Nummer 6246 (laut CitDoks.de) am 14. Dezember 1993 AntiSink (franz. SC.MAC) verbaut.

Antisink bedeutet, dass der Wagen vorne und hinten Absperrventile hat, die beim Abstellen des Motors ein Absinken vermeiden. Startet man den Motor und neuer Systemdruck wird aufgebaut, öffnen die Ventile wieder.

Auch wenn überall von der AntiSinkKugel zu lesen und zu hören ist, verhindert aber keine Kugel das Absinken, sondern Ventile!

Die sogenannten "AntiSinkKugel" ist ein Leitungsdruckspeicher, der zusammen mit AntiSink verbaut wurde.
Dieser Leitungsdruckspeicher soll die Leitung zwischen Antisinkventil und Bremsventil bei abgestelltem Fahrzeug unter Druck halten. Im normalen Fahrbetrieb ist die diese Kugel ohne Funktion.

Den folgenden Text habe ich dem Forum des Andre Citroen Clubs entnommen:

"Warum muss diese eine Leitung unter Druck gehalten werden? Das Antisinkventil ist ein Dreikammerventil: eine Kammer in Richtung Hauptkreis, eine Kammer in Richtung hinterer Federung und eine Kammer -- das ist der Knackpunkt -- d a z w i s c h e n (!) zum Bremsventil. Im Fahrbetrieb verbindet das Antisinkventil den hinteren Federungskreislauf mit dem Bremsventil. Das ist dann so wie ohne Antisink. Stellt man das Fahrzeug ab, schliesst das Ventil, sobald der Druck im Hauptkreis unter den Druck des hinteren Federungskreises sinkt. Letzterer ist jetzt vollkommen abgetrennt und haelt somit laenger den Druck, sprich Antisink. So weit, so gut. Dummerweise haben wir jetzt aber ein Problem. Die Leitung zum Bremsventil verliert ziemlich schnell an Druck, weil das Bremsventil immer ein wenig leckt. Ohne Antisinkkugel (ooops, jetzt habe ich das boese Wort ja doch geschrieben, mea culpa...) und weil LHM nunmal nicht komprimierbar ist, wuerde der Druck in dieser Leitung schon nach sehr geringem LHM-Verlust auf Atmosphaerendruck fallen. Ist der Druck im Hauptkreis zu diesem Zeitpunkt noch nicht stark abgesunken (was normalerweise der Fall ist), macht es "KLACK" und das Antisinkventil ist wieder offen. Das waere es dann gewesen mit Antisink... 😞 Doch zum Glueck gibt es ja diese poese, poese, poese Antisinkkugel! Die gleicht den LHM-Verlust in der Leitung zum Bremsventil einfach aus, erhaelt damit den Druck und verhindert so das vorzeitige Oeffnen des Antisinkventils. Dazu ist sie da. Zu nicht mehr und nicht weniger."

 

http://www.xactiva.de/technik/antisink.html

vor 7 Minuten schrieb berndjetztmitxm:

Gehts wieder los?

Ja, Bernd, geht wieder los (was auch immer).

vor 2 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Hydractive II (XM Y4 bis zum Produktionsende)

1993 kam mit dem Xantia Hydractive II, welches Ende 1993, Anfang 1994 auch im XM Hydractive I ersetzte. Hydractive II funktioniert im Prinzip wie Hydractive I, nur einige Details änderten sich. So gab es:

• nun zwei statt einem Schaltventil für die Umschaltung hart / weich
• die Umschaltung erfolgt nun in 4/100 Sekunden statt vorher 5/100 Sekunden
• die Rechnerleistung wurde verdreifacht
• Während bei Hydractive I durch betätigen des Schalters "Auto / Sport" die 3. Kugel abgeschaltet wurde, so wurde bei Hydractive II durch betätigen des nun "Norm / Sport"-Schalters lediglich die Kennlinien verändert, der Wagen bleibt im Hydractive-Modus, schaltet aber eher die 3. Kugel ab.

H1, H2, H3 und H4 werden oft mit Hydractive I und II verwechselt. Mit H1 bis H3 wurden die Rechner bei Hydractive I bezeichnet, seit Hydractive II gabs H4

Hierzu noch mein persönlicher Eindruck:

Durch die getrennt schaltbaren Regulatoren (bzw. umgangssprachlich mittlere "Hydractiv-Kugeln" genannt) kann Hydractive II deutlich differenzierter regeln. Die Wankunterdrückung beim Überfahren von Unebenheiten geht deutlich präziser vonstatten (Heck mach kurz die "Beinchen steif", wenn eine lange Welle überfahren wird). Das konnte Hydractive I nicht so gut.
Edit: Hier wurde ich eines besseren belehrt, offenbar schaltet das System beide Ventile nicht unabhängig.

Zudem ist die einstellbare Kennlinien-Verschiebung (Norm oder Sport) bei Hydractive II wesentlich subtiler spürbar als der "Holzhammer-Dauerhart-Modus" bei Hydractive I.

Nicht zuletzt zeichnet sich Hydractive II durch eine geringere Stör-Anfälligkeit aus (diese Erkenntnis beruht auf allgemeinen sowie persönlichen Erfahrungen).

 

Fazit: Grundsätzlich können beide Varianten gleich komfortabel, Hydractive II hat aber eine deutlich höhere Leistung und weist schnellere und differenziertere Reaktionen auf. Hydractive II ist das ausgereiftere und in diesem Fall tatsächlich bessere System.

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von M. Ferchaud)

vor 58 Minuten schrieb René Mansveld:

Ist beim Y4 auch, denn die legt sich zwar nicht hin (sofern kein Ketten-V6), aber Bremsdruck hat sie auch nicht mehr.
Man muss warten bis die Lampe für den Druck aus ist.
Das geht zwar schneller wenn man nicht auf das Hochpumpen warten muss, aber "sofort losfahren" ist trotzdem nicht wenn man beim Ausparken nicht irgendwas rammen möchte.

Diese Beobachtung gilt dann, wenn der hintere Bremsdruckspeicher defekt ist. Im Normalfall kann man je nach Standzeit sofort bremsen und auch losfahren.

vor einer Stunde schrieb René Mansveld:

Das machen Y3 und Y4 beide, ist wohl ein Feature vom Activa.

???

vor einer Stunde schrieb René Mansveld:

Ein großer Unterschied besteht in der Programmierung der Steuergeräte: während die Y3 sich an das Fahrverhalten anpasst, macht das die Y4 nicht, oder zumindest deutlich dezenter.

Na ja, das sind wohl eher subjektive Eindrücke...

ein wesentlicher Unterschied aus meiner Sicht: Bei Hydractive I wird mit Schalter auf "Sport" der Rechner abgestellt und auf Dauerhart geschaltet. Bei Hydractive II wird lediglich die Kennlinie verändert, bei der auf Hart geschaltet wird.

Man hat sozusagen ein damaliges Alleinstellungsmerkmal so wegoptimiert, dass es bei Hydrctive II zwar wirkt aber man nix davon merkt.

So ähnlich wie bei der Bremse, da hat man beim XM einen Gummiklotz unters Pedal geklemmt und schon stellt sich gewohntes Bremsgefühl ein.

Gruß Gerd

3 minutes ago, Gerd Kruse said:

hat man beim XM einen Gummiklotz unters Pedal geklemmt

Plastikklotz mit Feder

....und ja, beim Wegoptimieren haben die Mädels bei PSA ganze Arbeit geleistet, haben sie es doch geschafft innerhalb von zwei Dekaden nach erscheinen des XM die Hydropneumatik komplett wegzuoptimieren.

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von Manson)

vor einer Stunde schrieb René Mansveld:

Ein großer Unterschied besteht in der Programmierung der Steuergeräte: während die Y3 sich an das Fahrverhalten anpasst, macht das die Y4 nicht, oder zumindest deutlich dezenter.
Wenn Papa immer gemütlich fährt und sich über die weiche Federung freut, dann Sohnemann mal das Auto hat und sportlich fährt, ist danach für eine gewisse Zeit das Auto noch hart gefedert für Papa, wenn es sich um eine Y3 handelt.

Ich weiß gar nicht, was man dazu sagen soll … sagen wir mal vorsichtig so: Das hören wir aber zum ersten Mal.

Ich kenne auch keinen XM, bei dem das so ist. In meinen Werkstatt- und Schulungsunterlagen zum Hydractiv-System wird jedes Detail der Steuerung beschrieben; mit Tabellen, Kurven etc. – auf ein »lernendes« Steuergerät gibt es da keinerlei Hinweise.

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von holger s)

vor 37 Minuten schrieb holger s:

Ich weiß gar nicht, was man dazu sagen soll … sagen wir mal vorsichtig so: Das hören wir aber zum ersten Mal.

Ich kenne auch keinen XM, bei dem das so ist. In meinen Werkstatt- und Schulungsunterlagen zum Hydractiv-System wird jedes Detail der Steuerung beschrieben; mit Tabellen, Kurven etc. – auf ein »lernendes« Steuergerät gibt es da keinerlei Hinweise.

Ich sach ja: Die "alternative Faktenlage" und die am Thema vorbei zielenden Ergüsse sind mal wieder bemerkenswert.

Manchmal weiß ich echt nicht, was mit den Leuten los ist. War das schon immer so, oder bin ich einfach nur über-sensibilisiert? Vielleicht liegt's an der Impfung oder so...

Sorry für's OT, aber ich denke, es ist das meiste zum Thema gesagt. Ab hier gibt's vermutlich eh nur noch Ausschmückungen und Wiederholungen.

vor einer Stunde schrieb M. Ferchaud:

Hierzu noch mein persönlicher Eindruck:

Durch die getrennt schaltbaren Regulatoren (bzw. umgangssprachlich mittlere "Hydractiv-Kugeln" genannt) kann Hydractive II deutlich differenzierter regeln. Die Wankunterdrückung beim Überfahren von Unebenheiten geht deutlich präziser vonstatten (Heck mach kurz die "Beinchen steif", wenn eine lange Welle überfahren wird). Das konnte Hydractive I nicht so gut.

Der Rechner kann aber, soweit ich weiß, dennoch immer nur beide Ventile synchron schalten.
___

Bei Hydractive 1 muss man sicher auch nach dem Baujahr gehen. Neben dem Rechner (es gibt verschiedene Versionen und damit m.W. auch den Kennlinien/Abstimmung) wurde auch an der Kugelbestückung nach einer gewissen Bauzeit etwas geändert.

vor 9 Minuten schrieb TurboC.T.:

Der Rechner kann aber, soweit ich weiß, dennoch immer nur beide Ventile synchron schalten.

Das ist richtig.

vor 1 Stunde schrieb M. Ferchaud:

Durch die getrennt schaltbaren Regulatoren (bzw. umgangssprachlich mittlere "Hydractiv-Kugeln" genannt) kann Hydractive II deutlich differenzierter regeln.

Nein. Die schalten immer gleichzeitig, zumindest beim Xantia, der nur die Generationen H4 und H5 kennt.

Aber etwas anderes: Bei Hydractiv I soll es nur ein Elektroventil gegeben haben, ist das richtig?

Grüße
Andreas

Bearbeitet (16. Januar 20233 J. von AndreasRS)