6. März 20233 J. Hi! Da ich anscheinend dazu verdammt bin meinen GTI Turbo vor dem Verkauf zum laufen zu bringen benötige ich einen Schaltplan von der Zündung im Serie 1 Turbo. Das Ding hat spontan seinen zündenden Funken verloren und bis jetzt habe ich ihn nicht wiedergefunden....Auslösekontakte sind neu, Zündspulen habe ich gegen gebrauchte getauscht. Mein Werkstatthandbuch hat (natürlich) genau diesen Schaltplan nicht. Hat jemand sowas in digitaler Form oder kann mir einen Scan machen? Viele Grüsse Wolf
6. März 20233 J. Das ist der gleiche wie beim GTI ohne Turbo oder Pallas IE weil der Zündung ist es völlig Rille ob am Motor ein Turbolader hängt oder nicht. Es gibt nur zwei Zündanlagen am CX Graugußmotor, die alte mit Zündverteiler und die neuere mit den Einzelzündspulen die die Zylinder direkt befeuern. Wurde beim S2 bis zum Schluss so verbaut. Wenn es nicht die Zündspulen sind weil du garantiert funktionierende versucht hast, dann wird entweder der OT-Geber hinüber sein oder das Steuergerät - sofern du an den Zündspulensteckern einen Plus finden kannst. Bearbeitet (6. März 20233 J. von Manson)
6. März 20233 J. …und das hier: http://www.mes-citroën-cx.fr/index.php/depanage-injection-gti-turbo Dépannage démarrage GTI turbo pourquoi elle démarre pas ! vérification de l'injection Après avoir vérifier la fonction allumage (dépannage allumage GTI turbo ) Références des pièces principale et repérage sur les schémas 142 calculateur d'injection 0280 000 224 192 contacteur papillon 0280 120 313 280 commande air additionnel 0280 140 178 302 débitmètre 0280 202 061 575 injecteur départ a froid 0280 170 409 576 injecteur 0280 150 200 683 pompe essence électrique 0580 464 008 731 relais d'injection 0280 230 009 734 relais additionnel 841 sonde T° eau culasse 0280 130 026 870 thermo contact 0280 130 214 Références des icones sur les schémas : ICI [img]http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-1.jpg[\img] Disposition des divers éléments sous le capot, la ref 731 non représentée se trouve sous le phare gauche, en série une la ref 734 se trouve au même endroit http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-2.jpg Vérifications http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-3.jpg 1) * Contrôler la batterie, * Contrôler sur la prise du relais d'injection entre la borne 30 (2) et la masse pour obtenier 12 v * Contrôler sur le relais additionnel entre la borne 3 et la masse pour obtenir 12 v 2) position contact * Contrôler sur la prise du relais additionnel entre les bornes 1 et 2 pour obtenir 12 v entre la borne 5 et la masse pour obtenir 12 v * Contrôler sur le calculateur entre la borne 10 et la masse pour obtenir 12 v entre la borne 29 et la masse pour obtenir 12 v entre les bornes 10 et 16 pour obtenir 12 v entre les bornes 10 et 17 pour obtenir 12 v * sur chaque injecteur entre la borne 1 et la masse pour obtenir 12 v entre la borne 2 et la masse pour obtenir 12 v http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-4.jpg 3) débrancher les deux bobines d'allumage et position démarrage pour simuler la position démarrage débrancher la cosse rouge allant au démarreur net brancher le coté venant du câblage sur le +batterie * Contrôler sur le relais d'injection entre la borne 1 et la masse pour obtenir 9 v entre bornes 8 et 3 pour obtenir 9 v * Contrôler sur le calculateur entre les bornes 4, 10, 29 et la masse pour obtenir 9 v entre les bornes 10 et 5 pour obtenir 9 v entre les bornes 10 et 16 entre les bornes 10 et 17 pour obtenir 9 v ôter la position démarreur coupez le contact 4) débrancher le calculateur * Contrôler le débimetre Prise du calculateur entre les bornes 27 et 9 a 20°c il doit y avoir 2800 ohms Faire varier le volet et contrôler entre les bornes 7 et 9 la variation de 500 a 1000 ohms entre les bornes 6 et 27 a 20°C il doit y avoir 200 ohms http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-5.jpg (calculateur débranché) * Contrôler sur la prise du calculateur entre les bornes 10 et 14, 15, 32, 33 pour obtenir une valeur de 4 à 5 ohms (résistance interne des injecteurs) 5) Vérifier sur le papillon (calculateur débranché) * Contrôler papillon sur la prise du calculateur position repos (fermé) entre les bornes 2 et 18 la valeur de 0 ohm (continuité) position ouvert entre les bornes 2 et 18 résistance infinie (pas de contact) position repos (fermé) entre les bornes 3 et 18 résistance infinie (pas de contact) position ouvert entre les bornes 3 et 18 la valeur de 0 ohm (continuité) (la dernière position est sur le schéma suivant) http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-6.jpg 6) débrancher le contact papillon régler la position du contact si vous n'avez pas obtenu les valeur précédentes 7) débrancher le relais d'injection * contrôler sur sa prise entre les bornes 8 et 3 la valeur de 1 ohm (résistance interne de la pompe ) rebrancher le relais mettre position démarage et écouter le fonctionnement de la pompe (ci dessous) http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-7.jpg 😎 débrancher le thermo contact * Contrôler si T° c est supérieure a 30° C entre bornes 1 et 2 = 0 ohm * Contrôler si T° C est inférieure à 20° C entre bornes 1 et 2 = 30 ohms 9) Débrancher l'injecteur de départ à froid *contrôler entre bornes 1 et 2 = 4,2 ohms (a 20 °C) * Rebrancher l'injecteur et le sortir de son emplacement, le placer dans un récipient si la T ° C moteur est inférieure a 20 ° C faire un essai de démarrage et vérifier l'injection d'essence * Débrancher la sonde de température d'eau controler entre les bornes 1 et 2 pour 0° C = 5000 ohms 20 ° C = 2500 ohms 80 ° C = 300 ohms http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-8.jpg 10) Débrancher la commande d'air additionnelle débrancher le calculateur * Contrôler entre les bornes 8 (relais) et 34 (calculateur) = 50 ohms * mettre le moteur en marche et vérifier que lorsque l'on pince le tuyau d'air venant de la vanne les tours moteur chutent. http://www.xn--mes-citron-cx-cib.fr/images/documentation/technique/demaraggtiturbo/Sans-titre-9.jpg 11) moteur chaud a 80 ° C ajuster les tour minute du ralentis a 800 tr/min * pincer le tuyau de la vanne d'air additionnel vérifier que les tr/min ne chutent pas 12) pour la vérification suivante il faut un manostat pour vérifier la pression d'essence avec = 2 bar ou sans le tuyau raccorder au dessus = 2,5 bar 13) Moteur chaud ventilateur arrêté * Ajuster le ralentis mettre la climatisation en route et ajuster le ralentis accéléré * Régler la teneur de CO CO2 a l'aide de la vis de richesse du débimetre Bearbeitet (6. März 20233 J. von M. Ferchaud)
7. März 20233 J. Ersteller @M. Ferchaud Danke, das ist genau das was ich suchte. Ich werde berichten wenn die Kalesche wieder läuft. Oder ich werde ein Foto posten wenn ich das Ding aus Wut angesteckt habe... @Manson Zusätzlich zum 2.5er IE hat der Turbo ja noch eine Klopferkennung verbaut die möglicherweise auf verschlungenen Wegen meinen zündenden Funken gestohlen haben könnte. Nachdem ich mit der Extrapolation aus dem Problemfall ähnelnder Schematiken in solchen Fällen bereits grandios Schiffbruch erlitten habe suche ich lieber erst das passende Schaltbild... Zumal ich auch für die normale VEZ in meinem Ordner keinen Schaltplan habe, vermutlich hat der Mechaniker selbige mit auf die Toilette genommen als das Klopapier alle war... Viele Grüsse und Danke! Wolf
7. März 20233 J. Der Vollständigkeit halber: Es gibt (neben der Verteiler-Unterbrecher-Zündung beim Vergaser-Motor) bei den Einspritzern nicht – wie oben geschrieben – eine, sondern vier verschiedene elektronische Zündsysteme, die untereinander nicht kompatibel sind: – Transistorzündung (mit Verteiler) beim 2,4er – Kennfeldzündung (ohne Verteiler) mit einem Drehzahl- bzw. OT-Sensor – späte 2,4er kurz vor der Umstellung auf 2,5 (extrem selten) – Kennfeldzündung (ohne Verteiler) mit zwei Drehzahl- bzw. OT-Sensoren – frühe 2,5er – Kennfeldzündung (ohne Verteiler) mit einem Drehzahl- bzw. OT-Sensor – späte 2,5er – ob die Änderung von zwei auf einen Sensor genau beim Wechsel S1/S2 war, weiß ich nicht aus dem Kopf. Es gibt teilweise bauliche unterschiede am Motorblock/Getriebe/Schwungrad die bei Umbauten / Teiletausch (Getriebe!) unbedingt beachtet werden müssen. Dazu kommen weitere unterschiedliche Zünd-Steuergeräte für den Turbo (zusätzlich noch das Klopfsensor-Steuergerät) und für die jeweiligen Versionen mit Katalysator. Bearbeitet (7. März 20233 J. von holger s)
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