Motor Berlingo TU3JP 1.4 KFW Neuaufbau, Bericht und Fragen

[ACCM Ulli 3]

Hallo,

Ich baue gerade einen Berlingo-Motor TU3JP KFW aus 2001, 1360 ccm und 75 PS/55 kW neu auf.

Die Zylinderkopfdichtung war offenbar undicht, in einem Zylinder stand Wasser.

Nach dem Zerlegen zeigte sich, dass es die letzten Jahre keinen Öl- und Filterwechsel gegeben hatte, es wurde immer nur verbrauchtes Öl nachgekippt. Entsprechend verschlammt sah der Motor innen aus. Die oberen Kolbenringe hatten deutliches Spiel, in einer Laufbuchse war der Kreuzschliff nicht mehr zu sehen. Nach dem Säubern der Teile gingen Kurbelwelle und Zylinderkopf zum Motorbauer. Die Kurbelwelle hat die Öl-Prozedur sehr gut überstanden, sie musste nur poliert werden, mit Standard-Lagerschalen ist das maximal zulässige Lagerspiel noch nicht erreicht.

Der Zylinderkopf wurde leicht geplant, es wurden neue Auslass-Ventilführungen eingebaut, alle Ventilsitze neu gefräst und die Auslassventile nachgeschliffen. Die neuen Kolben wurden auf die Pleuel aufgezogen (geht wohl nur mit Spezialwerkzeug, ich habe die Kolbenbolzen trotz Aufwärmen im Backofen nicht herausbekommen).

Die meisten Teile wie Hauptlager, Pleuellager, Distanzscheiben, Kolben und Laufbuchsen, Dichtungssatz, Zylinderkopfdichtung, Zylinderkopfschrauben, Ölpumpe, Spannrolle, Keilrippenriemen, Wasserpumpe und Zahnriemensatz und einen Kupplungssatz habe ich inzwischen hier. Heute habe ich festgestellt, dass im Elring-Dichtungssatz die beiden Dichtungsringe für den Flansch des Ölfiltergehäuses nicht enthalten sind, die muss ich noch extra bestellen. Ebenso waren die Fußdichtungen für die Laufbuchsen nicht dabei.

Jetzt geht es an den Zusammenbau. Ich habe zwar schon viele Tractionmotoren und einige VW-Dieselmotoren gebaut, aber so ganz ohne Unterlagen bin ich im Moment etwas ratlos. Ich habe aus den Niederlanden eine original Citroen-Reparaturanleitung zum Berlingo, darin werden Arbeiten am Motorblock aber nicht beschrieben, nur am Zylinderkopf. Insofern habe ich einige Fragen:

1. Die neuen Nüral-Kolben haben nur einen Pfeil auf der Oberseite, von anderen Citroen-Motoren weiß ich, dass dieser Pfeil, sofern er allein ohne weitere Zeichen eingraviert ist, zur Steuerseite (Zahnriemen) zeigen muss, ist das richtig?

2. Mir fehlen Anzugsdrehmomente und Drehwinkel für die Zylinderkopfschrauben (Anzugsreihenfolge habe ich) und die Hauptlagerschrauben (ich denke mal, Anzugsreihenfolge wie Zylinderkopfschrauben?). Werden die Hauptlagerschrauben auch eingeölt, oder mit Schraubensicherung eingebaut?

3. Auch habe ich keine Drehmomente für die Pleuelmuttern, die 6 Schrauben für das Schwungrad, die Schraube für das Kurbelwellenrad (muss die Schraube erneuert werden?) und das Nockenwellenrad.

4. Müssen die Zylinderkopfschrauben nachgezogen werden, ggfs. wann mit welchem Drehwinkel und kalt oder warm?

Anbei ein paar Bilder. Ich werde weiter berichten.

Winklige Grüße, Ulli

 

 

 

Bearbeitet 11. August 2023 von ACCM Ulli 3
vergessen

[jens-thomas]

Grundsätzliche Informationen solltest du hier finden. Mehr steht wahrscheinlich im Docbackup. Falls notwendig, kann ich nachschauen und dir die Unterlagen zukommen lassen.

Gruß Jens 

[ACCM Ulli 3]

Hallo Jens,

vielen Dank, diese Seite kannte ich noch nicht, da stehen tatsächlich fast alle Daten. Der Berlingo ist laut Orga-Nummer am 09.10.2001 gebaut worden, Erstzulassung war am 29.01.2002. Ich habe daher für die Daten in den Tabellen des Jahres 2001 nachgeschaut, für den KFW-Motor ist die Spalte für die Anzugsdrehmomente allerdings nicht eindeutig, ein redaktioneller Fehler?

In der Tabelle 2002 ist es dann eindeutig, gleiche Drehmomente für HDZ, HFX, KFX und KFW.

 

Bearbeitet 12. August 2023 von ACCM Ulli 3
falsches Bild

[ACCM Ulli 3]

• •  

Folgende Fragen sind jetzt noch offen:

1. Die neuen Nüral-Kolben haben nur einen Pfeil auf der Oberseite, von anderen Citroen-Motoren weiß ich, dass dieser Pfeil, sofern er allein ohne weitere Zeichen eingraviert ist, zur Steuerseite (Zahnriemen) zeigen muss, ist das richtig?

2. Anzugsreihenfolge der Hauptlagerschrauben, die 5 unteren Hauptlagerdeckel sind ja "am Stück" im unteren Motorgehäuseteil integriert (ich denke mal, Anzugsreihenfolge wie Zylinderkopfschrauben?). Werden die Hauptlagerschrauben auch eingeölt, oder mit Schraubensicherung eingebaut?

3. Muss die Schraube für das Kurbelwellen-Zahnriemenrad erneuert werden? Bei VW ist das z. B. so.

4. Müssen die Zylinderkopfschrauben nachgezogen werden, ggfs. wann mit welchem Drehwinkel und kalt oder warm?

[jens-thomas]

Hier ein Foto aus dem Docbackup:

Die Werkstattdoku im Docbackup ist wesentlich umfangreicher als die  aus den Carnets de Poche. Ich würde mir an deiner Stelle das Docbackup besorgen und auf einem alten Läppi installieren (lassen).

Gruß Jens 

[ACCM Ulli 3]

Danke, Jens, damit ist die erste Frage gelöst, Pfeil zeigt zur Steuerseite. Alten Laptop mit XP habe ich zwar, aber auf die Schnelle für diesen Motor bekomme ich das sicherlich nicht installiert, ich habe in den Foren davon gelesen, dass es oft mehrere Anläufe über Tage braucht, um das Programm nutzen zu können, da brauche ich externe Hilfe. Das habe ich jetzt parallel auf den Weg gebracht.

Falls jemand noch etwas beitragen kann zu meinen Fragen 2 bis 4? Ich fange heute schon mal mit dem Zylinderkopf an.

Winklige Grüße, Ulli

[jens-thomas]

vor 25 Minuten schrieb ACCM Ulli 3:

4?

Ich habe mich beim Wechsel der ZK-Dichtung immer nach den Vorgaben des Dichtungsherstellers gerichtet. Der Motor sollte Dehnschrauben haben. Diese würde ich erneuern. 
Gruß Jens 

[bx-basis]

Kopfschrauben mit 20Nm vorspannen und dann mit 240° Drehwinkel anziehen. Kein erneutes Nachziehen.

[p1000]

Am 12.8.2023 um 12:42 schrieb ACCM Ulli 3:

2. Anzugsreihenfolge der Hauptlagerschrauben,

Spiralförmiger Anzug von der Mitte beginnend

 

Am 12.8.2023 um 12:42 schrieb ACCM Ulli 3:

3. Muss die Schraube für das Kurbelwellen-Zahnriemenrad erneuert werden?

Nein 

[Jensg]

Würde sich ja eine kleine Einlaßkanalbearbeitung an bieten.

60 Körnung Pferd Fächerschleifer, mit Schweißtrennspray einsprühen, dann hält der 10x so lange, ebenso den Kanal mit Trennspray einsprühen, Staubsauger zum Absuagen und die Kanten um die Einlaßsitze schön verrunden.

Jens

[ACCM Ulli 3]

Danke für alle Hinweise.

Gestern kamen weitere Teile, klar, neue Kopfschrauben, zulässig ist eine Streckung auf 175,5 mm unter Kopf, einige der alten Schrauben hatten dieses Maß schon erreicht, bekannt ist, dass vor Jahren schon einmal die Zylinderkopfdichtung gewechselt wurde, offenbar wurden damals keine neuen Kopfschrauben verwendet.

Den Zylinderkopf habe ich schon am Samstag zusammengebaut, daher ohne Polieren der Einlasskanäle, aber danke für den Tipp, werde ich beim nächsten Motor mal ausprobieren.

Die Kipphebelbrücke habe ich wegen der starken Verschmutzung des Motors auseinander gebaut, alles gut gereinigt und die Kipphebelwelle, die keine fühlbare Abnutzung oder eingelaufene Stellen zeigt, in Benzin eingelegt, später mit Druckluft ausgeblasen und danach mehrfach mit Bremsenreiniger geflutet, bis dieser sauber herauskam. Das sollte – mit verkürztem ersten Ölwechselintervall – reichen.

Heute habe ich die Hauptlagerschalen eingelegt, geölt und die Kurbelwelle zur Probe in den Block gelegt, dann den Hauptlagerdeckel ohne Dichtungspaste montiert, die Kurbelwelle dreht sehr leicht ohne Blockierungen. Das Axialspiel der Kurbelwelle beträgt mit neuen Standard-Distanzhalbscheiben ohne Öl 0,12 mm. Soweit ich weiß, sind max. 0,15 mm erlaubt.

[Jensg]

Ja schön, mal die Lagerdeckel montieren und dan KW drehen. Die alten Lager zeigen dir ja am Verschleiß, ob die Welle und Bohrung des Blocks noch fluchten.

Meinen C8 Motor werde ich hoffentlich in der nächsten Zeit mal zerlegen, feinwuchten, etwas die Kanäle bearbeiten und wieder zusammensetzen. Mal sehen, wie gut die PSA Motorenbauer da gearbeitet haben.

Viel Erfolg weiterhin.

Die Anlauffläche der KW für die Drucklager sieht auf jeden Fall gut aus.

Jens

[ACCM Ulli 3]

Ja, Hauptlagerdeckel war ja schon provisorisch montiert, siehe oben, die Kurbelwelle lief leicht ohne harten Punkt.

Es gab eine weitere Verzögerung, die Pleuellagerschalen von Kolbenschmidt (77088608), vom Motorbauer bestellt, passten nur von der Form her, das Loch in 4 Lagerschalen für die Öl-Kolbenbodenkühlung fehlte. Seltsam, was es für Fehler in den Tecdoc-Teilelisten gibt, denn auch die neue Pierburg-Ölpumpe (7.06595.13.0) passte nicht, sie hat nur 21 Zähne am Kettenritzel, verbaut war eine mit 29 Zähnen.

Ich habe jetzt eine von Febi-Bilstein (21089) bestellt, die einzige namhafte Marke, bei der die Zähnezahl von 29 angegeben war. Mal sehen, ob sie wirklich passt.

Ich habe alle Pleuel ohne und mit neuen Lagerschalen mit einer Innenmessuhr vermessen, alle Pleuel sind rund, zur Probe habe ich noch einen Pleuel mit den neuen Lagerschalen auf die Kurbelwelle montiert unter Einlegung eines Mess-Streifens Plastic Gauge, das Spiel beträgt 0,050 mm, Soll ist 0,024 bis 0,081 mm, also alles im Normbereich.

Inzwischen ist der Hauptlagerdeckel mit Dirko HT-Dichtungspaste auf der Außendichtfläche montiert, zuerst die Hauptlagerschrauben mit 20 +-2 Nm spiralförmig von innen nach außen (wie bei den Schrauben des Zylinderkopfes) angezogen, anschließend mit dem Drehwinkelmesser um 45 +-4 Grad festgedreht, danach die kleinen Schrauben der Außendichtfläche. Die Kurbelwelle ließ sich jetzt auch wieder leicht ohne Losbrechmoment drehen.

Die Mahle-Laufbuchsen (021WN2600) habe ich mit den Elring-Fußdichtringen (EL299878/4) bestückt und in den Block versenkt, anschließend oben im Block mit 2 Schrauben und großen U-Scheiben gegen Herausfallen/Hochschieben gesichert. Sodann die Kolben – die je Kolben 3 Kolbenringe auf richtigen Einbau (TOP = oben) geprüft, den Kolbenringstoß um 120 Grad gegeneinander verdreht und eingeölt - mit den Pleueln, Pfeil Richtung Steuerung, mit aufgesetztem Spannband in die Zylinderlaufbuchsen eingebaut und die Pleuellagerdeckel in richtiger Lage mit 40 (38 +-3)Nm montiert. Den Kolbenringstoß habe ich nicht mehr separat in den Laufbuchsen vermessen, da alle Teile neu und von Markenherstellern waren.

Als nächstes habe ich mit den mitgelieferten Montagehilfen die innen gefetteten Simmeringe an Steuer- und Schwungradseite eingebaut, unter Zuhilfenahme von 2 passenden Rohrstücken, die Simmeringe liegen planparallel im Motorgehäuse, die Dichtlippen liegen jetzt entfernt von der minimalst vorhandenen Spur der alten Simmeringe.

Bearbeitet 29. August 2023 von ACCM Ulli 3
Schreibfehler

[ACCM Ulli 3]

Zur Montage des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle habe ich eine Frage:

Nachdem die alte Schraube zunächst nicht mehr auffindbar war, habe ich eine neue bestellt (Corteco 80004882). Es handelt sich dabei um einen Satz Schraube mit U-Scheibe 35 x 14 mm, Dicke = 5 mm und 3 neue Schrauben M8x20 für das Keilrippenriemenrad. Nach den Spuren auf dem Zahnriemenrad und der alten Schraube war das ohne die U-Scheibe montiert. Von anderen Motoren kenne ich das nur mit U-Scheibe, es herrscht ja ein starker Anpressdruck, der Keil trägt am Zahnriemenrad ja nur ca. 5 mm.

Wird die Schraube am KFW-Motor mit U-Scheibe verbaut? Was sagt der Ersatzteilkatalog? Platz genug wäre ja.

[Jensg]

Vom XU9D und dem HDi Pedant kenne ich das nur mit Scheibe.

Da der Simmerring ja auf dem Ölpumpenritzel läuft, muß auch die Riemenscheibe sauber plan auf dem Ritzlel laufen. Hast du eingentlich auf dem KW Stummel eine ganz dünnen O-ring zur Abdichtung fürs Ölpumpenritzel montiert oder ist das noch ohne Ring.

Beim XU9 Motor war es ohne ring und begann zu Ölen, dann beim neuen Pumpenritzel gabs eine Ring dazu. Das alte war gerissen, nachdem die Riemenschaibe bei mir nicht ganz plan auflag.

Unbeding korrekt anziehen, die KW Schraube, sonst kann das Pumpenritzel reißen.

Jens

[schwinge]

6 hours ago, ACCM Ulli 3 said:

Wird die Schraube am KFW-Motor mit U-Scheibe verbaut? Was sagt der Ersatzteilkatalog?

Scheibe gehört da hin. Teilenummer 694907 (14x35,8x5).

On 8/11/2023 at 8:42 PM, ACCM Ulli 3 said:

Ich habe aus den Niederlanden eine original Citroen-Reparaturanleitung zum Berlingo, darin werden Arbeiten am Motorblock aber nicht beschrieben, nur am Zylinderkopf.

  Das ist normal, die Werkstattunterlagen der verschiedenen Modelle beinhalten nicht die Informationen zur Motoreninstandsetzung. Dafür gibts extra Instandsetzungsunterlagen (modellübergreifend). In diesem Fall "BRE 0248" (und eventuell aktuellere Versionen davon).

On 8/11/2023 at 8:42 PM, ACCM Ulli 3 said:

Die neuen Kolben wurden auf die Pleuel aufgezogen (geht wohl nur mit Spezialwerkzeug, ich habe die Kolbenbolzen trotz Aufwärmen im Backofen nicht herausbekommen).

 Nur zur Info: Die Bolzen werden ausgepresst (die Kolben sind dann für die Tonne), zum Einbau Teile auf 230 Grad erwärmen und mit Hilfe des Werkzeuges zusammenbauen.

Bearbeitet 27. August 2023 von schwinge

[ACCM Ulli 3]

Danke für alle Antworten.

Am Ölpumpenritzel war kein dünner Dichtring, und im Elring-Dichtungssatz 867.540 ist auch keiner. Der macht an der Stelle beim KFW-Motor m. E. auch keinen Sinn, der Simmering läuft ja auf dem Flansch vom Ölpumpenritzel, insoweit ist das abgedichtet. Oder meinst Du, dass Öl zwischen Ölpumpenritzel und Kurbelwellenstumpf austreten kann? Der alte Zahnriemen war jedenfalls nicht verölt.

Ich habe jetzt die Schwungscheibe angebaut, mit dem 6-mm-Stift am Block fixiert, zusätzlich noch einen Hilfswinkel zur Blockierung in den Zähnen der Schwungscheibe angeschraubt, die Schrauben mit Schraubensicherung und 65 +- 6 Nm festgezogen, die Anlageflächen an Ölpumpenritzel und Zahnriemenrad noch mal penibel gesäubert und das Zahnriemenrad jetzt mit U-Scheibe und neuer Schraube - die hatte schon eine blaue Schraubensicherungspaste - mit 100 +-10 Nm festgeschraubt.

Am Mittwoch soll die neue Ölpumpe kommen, dann geht es weiter.

[Jensg]

Ja genau, Öl läuft auf dem KW Stumpf dann raus. Wurde bei den Dieseln dann geändert, neues Zahnrad mit etwas mehr Spiel in der Kante und O-Ring. Schönes Fixierwerkzeug gebaut.

Jens

[ACCM Ulli 3]

Das Fixierwerkzeug kenne ich von den 1,6 VW-Dieseln, da gibt es ohne Anbau der Kupplungsglocke keine Absteckmöglichkeit.

Die Ölpumpe ist heute gekommen. Ich hatte vergessen zu schreiben, dass die neue Ölpumpenkette (IWIS) natürlich vor der Montage des Hauptlagerdeckels eingelegt werden muss. Die Ölpumpe passt, ich habe sie an der Dichtfläche zum Motorblock mit einer hauchdünnen Schicht Dichtungspaste versehen, an dieser Stelle gibt es keinen Dichtungsring. Die Ölwanne ist inzwischen auch montiert.

1. Zur Montage des Ölfilterflansches habe ich eine Frage: Man sieht im Motorblock ein Gewinde (Pfeil auf dem 3. Bild), muss da noch etwas hineingeschraubt werden? Ich habe nichts mehr über, was dort passen könnte. Oder ist das Gewinde für ein kleines Rohrstück, an das bei anderen Motorentypen der Ölfilter senkrecht am Block angeschraubt wird, ohne den Ölfilterflansch? Ist ja z. B. beim 1.4 BX so.

2. Weitere Frage: Ich habe noch einen Öldrucksensor 963299 über, für den ich am Motorblock und am Zylinderkopf keine Montagemöglichkeit mehr sehe. Ich habe gerade den Berlingo nicht hier, da ist noch ein kleines Gehäuseteil im Motorraum, das noch an den Zylinderkopf geschraubt werden muss, kann es sein, dass der Sensor an dieses Gehäuseteil gehört?

3. Wird das Rohr vom Ölpeilstab irgendwie abgedichtet? Ich sehe da keine Möglichkeit, einen O-Ring zu montieren.

 

 

Bearbeitet 30. August 2023 von ACCM Ulli 3
Schreibfehler

[Jensg]

Fürs Anschrauben des Ölfilters gib es ein kurzes Gewindestück, oder ein langes, wenn du einen Dieselmotor mit Wasser-Ölkühler hast.

Das ist m.W. ein Zollgewinde, könnte auch aus dem Sanitärbereich passen. Ich hab auch keines mehr, da ich alle Teile vom Scudo damals weggegeben hatte. Aufgeräumt halt.

Normalerweise, ist das so, wenn du den Ölfilter direkt an den Block schraubst.

Der kleine Dichtring deutet darauf hin, das da der Anpaßadapter fehlt, auf den der Dichtring aufgeschoben wird. Sonst wüßte ich nicht, wo der hin soll. Schon mal bei catcar geschaut, was die Explosionszeichnung dazu sagt.

Ölmeßstab, ja der steckt halt tief im Block und soll so abdichten im Loch. Tut er auch, wenn er nicht zu sehr zusammengedrückt ist.

Im Zweifelsfall etwas Silikondichtmasse vor dem Einstecken des Rohres auftragen. Hilft und schadet nicht.

Jens

[ACCM Ulli 3]

Der kleine Dichtring soll in die Vertiefung rechts (Bild) im Ölfilterflansch, da passt er aber nicht, zu groß, ich werde jetzt den alten Dichtring, der noch flexibel ist, mit Dichtungspaste wiederverwenden. Im Block sieht man die Stelle auch, es ist das 4. Loch ohne Gewinde.

 

[ACCM Ulli 3]

Auf den Zeichnungen sehe ich für den Motor mit Ölfilterflansch nur die große und die kleine Dichtung, für den Motor mit senkrecht angeschraubtem Ölfilter direkt am Block wird da ein Gewinde-Rohr 20 x 1,5 eingeschraubt.

Zu meiner 3. Frage: Der Ölsensor gehört offenbar unten in den Ölfilterflansch, da macht er auch Sinn.

[Jensg]

Super, das Loch hatte ich so nicht wahrgenommen. Dichtmasse würde ich da nicht einsetzen, solange der Dichtring überstand hat und weich ist, ist es auch dicht. Mit Silikon oder einer anderen Dichtungsmasse besteht immer die Gefahr, das sich Krümel im Ölkanal befinden oder es bei Bewegungen zu Rissen in der Dichtmasse kommt und es dann suppt.

Es dauert sehr lange, bis diese Polymer- oder Silikonbasisdichtungen, die da wohl verwendet werden, hart werden. Hatte ich bei den modernen Autos, im Gegensatz zu den früher verwendeten O-Ringen, noch nicht.

Jens

[ACCM Ulli 3]

Heute habe ich den Zylinderkopf montiert, dabei zunächst die Kolben 1 und 4 mit dem Schwungrad vom OT weggedreht, weil ich nicht weiß, ob der KFW-Motor ein Freiläufer ist (ich hätte auch die Ventilspieleinstellschrauben zurückdrehen können...). Oberseite Motorblock und Zylinderkopfunterseite noch einmal gesäubert, die Zylinderkopfdichtung (Elring 984.136) mit der "TOP"-Bezeichnung nach oben aufgelegt, den Zylinderkopf in die beiden Zentrierhülsen gelegt und auf die Kopfdichtung gleiten lassen. Dann die Kipphebelbrücke auf den Kopf aufgelegt (die Richtung bestimmen die 5 Zentrierstifte auf der Unterseite) und die 10 am Gewinde und unter dem Schraubenkopf eingeölten Zylinderkopfschrauben (Elring 758.300) mit der Hand eingedreht.

Anschließend die Kopfschrauben mit 20 +-2 Nm in der vorgegebenen Reihenfolge (siehe Bild) angezogen, danach noch mit dem Drehwinkelmessgerät um 240 +-2 Grad festgezogen, wobei ich der Anbauanleitung von Elring gefolgt bin, 2 x 120 Grad anzuziehen, das ist um einiges einfacher. Für die Kopfschrauben benötigt man eine Außentorx-Nuss E14 in 1/2 ".

Dann Montage des Nockenwellenriemenrades, nach dem Aufstecken und losen Anbau der Schraube mit der Hand die Nockenwelle auf "OT" gedreht, so dass mit dem 8 mm-Stab durch das Loch im Nockenwellenriemenrad in das Loch im Zylinderkopf abgesteckt werden kann. Die Schraube habe ich dann mit 80 +-8 Nm festgezogen.

Anschließend habe ich noch die Ventile nach der Überschneidungsmethode (z. B. Zylinder 4, Kipphebel Auslass schließt und Kipphebel Einlass öffnet gleichzeitig, Einstellung von Einlass- und Auslassventil Zylinder 1) eingestellt, kalte Werte Einlass 0,20 mm und Auslass 0,40 mm.

Zum Abschluss habe ich die Kolben 1 und 4 wieder auf OT gedreht (ich hatte mir am Kurbelwellenriemenrad eine Markierung gemacht) und mit einem 6 mm-Stift das Schwungrad durch ein Loch im Motorblock abgesteckt. Die Montage vom Zahnriemen muss noch warten, das Gehäuse der Wasserpumpe liegt noch im Berlingo, der an einem anderen Ort steht.

Bearbeitet 1. September 2023 von ACCM Ulli 3
Schreibfehler

[ACCM Ulli 3]

Den Ölfilterflansch habe ich jetzt auch montiert. Beim Einstecken des Ölfilters bekam ich Bedenken, ob es der richtige ist (Mahle OX193D), denn oben auf dem Filtereinsatz gab es keinen Verschluss, insoweit wäre der Ölfilter „kurzgeschlossen“ und ohne Funktion. Im schwarzen Plastikschraubverschlussdeckel habe ich innen einige Haltenasen gesehen. Daraufhin habe ich mir den alten Ölfilter, den ich zum Glück noch nicht entsorgt hatte, mal genau angesehen. Auf der Oberseite steckte ein Verschluss, der sich nicht einfach entfernen ließ, es sah so aus, als gehöre er zum Filtereinsatz. Ich konnte im Internet aber einen solchen Filtereinsatz nicht finden. Daraufhin habe ich den alten Filtereinsatz aufgeschnitten und diesen Verschluss herausoperiert, es handelt sich um ein zweiteiliges Plastikteil mit einer Feder, ohne Bestellnummer. Ich würde mal sagen, das ist ein Bypassventil, es passt in die inneren Haltenasen des schwarzen Plastikschraubverschlussdeckels.

Kann das jemand bestätigen?

Wenn das wirklich so ist, dass sich dieses Ventil beim Wechsel des Filtereinsatzes aus den Haltenasen des Verschlussdeckels lösen und fest im Filtereinsatz stecken kann, dann glaube ich, dass einige PSA-Autos ohne wirksamen Ölfilter fahren, weil dieses Ventil durchaus mal mit dem Filtereinsatz entsorgt worden ist.

Bearbeitet 1. September 2023 von ACCM Ulli 3