Für diese Frage habe ich eine Antwort gefunden, in den Schulungsunterlagen von Citroen für die EPIC. "ca 1 bar".

Der Druck lässt sich über den Stopfen oben an der Pumpe, direkt neben den Kraftstoffleitungsanschlüssen, abnehmen. Sehr schön. Eine Frage gelöst, es gibt noch genügend andere:

Kalibrierwiderstand

In den Diagnoseunterlagen heißt es, der Wert müsse 100 Ohm betragen. Ich habe an 5 Pumpen gemessen:
100
422
577
577
1266

Aha.
Wenn man jetzt Elektronikklimbim von einer Pumpe zur nächsten tauschen will, nimmt man dann auch die Einstellscheiben mit, oder bleibt man bei denen, die "zur Pumpe gehören"? Oder nix von beiden, sondern Prüfstand - einstellen?

 

 

Rotor

Wenn man ne Pumpe überholt, unbedingt genau angucken, dass sich alles so bewegt, wie es soll.

Verteiler im Verteilerkopf
Rollen in den Rollenträgerschuhen
der runde Stift (zweiteilig) im Verteiler, zwischen den Rollenträgerschuhen

Die Passungen sind sehr eng, da gibts gleich Probleme mit Verunreinigungen oder ollen Spritresten.

 

 

Aderisolierung der Litzen des Kabels mit Kostal-Stecker

Keine Ahnung, was da für ein Müll verwendet wurde. Die Isolierung ist ja bei jeder EPIC mehr oder weniger bröselig.
Das Kabel ist theoretisch lang genug. Hat das schonmal wer gekürzt? Die Frage, ob die Isolierung der Adern unter der Ummantelung noch wesentlich besser ist, oder nicht? Falls letzteres, müsste ja über kurz oder lang an jede EPIC nen komplett neues Kabel dran. Nachfolgend eine Liste, welcher Kostal-Pin an welche Stelle des PCB der Pumpe verbunden gehört.

 

Lager

Rillenkugellager F-39782 (51.5x77.5x10 mm) - scheint weder einfach zu beschaffen, noch ein besonderes Schnäppchen.
Auf dem Rollenlager hab ich (noch eingebaut) keine Identifizierung gesehen. Was ist da drin? Ist ja nicht direkt ein Standard-Lager.

 

On 12/6/2023 at 6:32 AM, XM_Boris said:

Die Epic ist nicht so schlimm, wie gerne behauptet wird. [...]

Wie definiert man schlimm?

Die Schwierigkeit ist immer, wenn man was zum ersten Mal macht, man muß wissen wodrauf man gucken muss. Was muss sich wie anfühlen? Was muss wie aussehen? Wo gibts gern Probleme?

Zudem besteht diese Pumpe aus ungefähr 183 Einzelteilen, alleine mit dem Reinigen war ich gestern den kompletten Nachmittag beschäftigt. Jetzt muss "nur noch" erledigt werden:
Alle Teile soweit machbar auf Verschleiß/Schäden inspizieren und dokumentieren.
Nochmal reinigen.
Zusammenbauen.
Einbauen.
Daumen drücken.

Bearbeitet (8. Dezember 20232 J. von schwinge)

Pumpe, der mechanische Teil, ist wieder beieinander. Elektronik ist morgen dran + Einbau ins Fahrzeug. Manometer mit passenden Adapter zum Messen des Förderdrucks liegt bereit.

 

Folgende Verschleißerscheinungen an der Hardware sind mir aufgefallen (scheint mehr oder weniger auf jede Pumpe zuzutreffen wenn ich mir meine andren hier anguck):

- Lager, leichte Verschleißspuren, gehen noch, aber idealerweise sollten die immer mit ausgewechselt werden
- Flügel der Förderpumpe sehen nicht mehr jungfräulich aus. Förderpumpe im großen und Ganzen aber OK.
- Im Nockenring gab es an einigen Stellen beginnendes Pitting festzustellen (in der Mitte der langen "Täler"), woher auch immer
- am Gehäuse, zum Magnetventil Mengenanhebung sind Kavitationsschäden vorhanden

Meine Takeaways zum Abdichten:

- man sollte vor dem Zerlegen messen, wie weit die Einstellschraube für den Förderdruck eingeschraubt ist, wenn man keine Möglichkeiten zum Messen des Druckes hat
- man sollte vor dem Zerlegen die Stellung der Abdeckscheibe markieren, durch die man später mit dem Einstell-Pin die Pumpe "absteckt" (die mit den drei Zähnen)
Ansonsten reicht es wohl, die "Bastelanleitung" von Lucas zu befolgen. Und die sollte man tunlichst befolgen. Die Pumpenwelle, die Förderpumpe und der Rotor müssen  in einer bestimmten Stellung zueinander stehen.

Bilder:

Montage Förderpumpe und innerer Lagerring auf Pumpenwelle
Lagerrollen werden mit einem Plastikschnipsel im Lager gehalten
Kavitation am Gehäuse, zum Mengenanhebungs-Magnetventil

  

Runout-Messung Induktionsgeber Verteilerkolbenstellung
Und meine Strategie, um hinterher zu wissen welche Dichtung aus dem Dichtsatz wohin gehört: alte Dichtungen beim Zerlegen der Pumpe auf ein paar Zettel geklebt und beschriftet. Im Dichtsatz ist ja alles einmal reingeworfen, und dann auch noch zuviele Dichtungen. Mit "raten" wird da nix.

 

 

Das Ende vom Lied darf ich hier niemandem vorenthalten:

Pumpe läuft, also der Motor läuft. Wie gesagt, erstmal Leitungen an den Düsen locker gelassen und den Motor mit dem Starter durchgekurbelt bis überall alles voller Diesel war. Dann angezogen. Motor gestartet - ging immer wieder aus, mit ein wenig Gas ein paar Sekunden auf ~2000 upm gehalten, dann lief er.

Mit der Elektrik hatte ich leider mehr Qualen als es erst den Anschein machte, denn die Isolierungen sahen noch gut aus. Nur anfassen durfte man sie nicht. Also "mal eben fix" repariert. Anschließend auf Kurzschlüsse kontrollieren nicht vergessen, und alle Pins durchmessen, ob sie die Sollwerte (siehe Diagnoseunterlagen) anzeigen.

Bestandsaufnahme:

Aderummantelung komplett bröselig,
beim Einlöten des Kalibrierwiderstandes wurde kein besonders wenig aggressives Flussmittel verwendet und acuh nicht gereinigt - muss ja nur über die Garantiezeit halten

 

Reparatur:

alles auslöten, Ummantelung entfernen, Schrumpfschlauch drüber
alles wieder einlöten

 

Platine nach dem Löten (reinigen nicht vergessen)
alles wieder zusammengeklebt

 

 

Wenn ich mir die Isolierung so angucke, will ich nicht wissen, wie es im Kabel aussieht. Idealerweise sollte eine neue 13-polige Steuerleitung an jede EPIC dran. Fraglich, wie "hübsch" man den Kostal-Stecker dafür zerlegt bekommt. Hat das schonmal jemand gemacht?

Mann, da haben Öldämpfe und die Ausdünstungen des Kunststoffes und der Vergußmasse ja reichlich gute Arbeit geleistet. So etwas kommt heraus, wenn man ungeeignetes Material dafür einsetzt.

Die Isolierung hat zwar beim Zerfallen nicht das Kupfer angegriffen, dafür sich halt selbst zerstört.

Gute Frage, was nimmt man dann. Silikon, PVC oder so. Lapp Ölflexkabel, ich kenne auch gequollenes Silikon aus alten 35mm Bauerprojektoren, die waren immer selbstkonservierend, aufgrund des leichten Ölfilms, der sich über alles zog.

Glasfaserummanteltes Kabel ist wenigstens gegen fast alles beständig.

Jens

Lapp kauf ich gern, die haben viel Zeug, aber lang nicht alles was man brauchen könnt.

Da wurde einfach minderwertiges Material verwendet, und fertig. Die PVC-Ummantelung sämtlicher anderer Kabelage im XM glänzt bis jetzt mit brauchbarer Performance (außer dort, wo Bewegung stattfindet). Das interessanteste an der Sache ist, dass die schwarze Litze (kein PVC) des EPIC-Pumpenkabels total geschmeidig ist, der Rest aber bröckelig.

11 hours ago, schwinge said:

[...] Motor gestartet - ging immer wieder aus, mit ein wenig Gas ein paar Sekunden auf ~2000 upm gehalten, dann lief er.

Lag nicht an restlicher Luft, sondern an falscher Pumpenstellung. ELIT meldete Pumpeneinstellung -8°. Soll +/- 2°. Hatte mir das Einstellen gespart, die "neue" Pumpe einfach in der gleichen Stellung montiert wie die von mir abgesteckte "alte". Ist ja auch nicht soviel Platz zwischen Einspritzpumpe und Hydraulikpumpe zum Abstecken - auf das Gefuddel hatte ich keine Lust.

Im Folgenden veröffentliche ich einen originalen schwinge-Lifehack zum Pumpe einstellen:

Pumpe einfach irgendwie montieren.
Dieselross anwerfen (muss ggf die ersten Sekunden per Gasfuß am Leben erhalten werden).
Mit Diagnosegerät Pumpeneinstellung auslesen.
Pumpe nochmal etwas loseschrauben und Einstellung entsprechend Diagnosegerät korrigieren.

Nachfolgende Bilder veranschaulichen folgenden Praxisfall:

Pumpeneinstellung laut ELIT -8°
Unter Zuhilfenahme vorhandener rudimentärer Arts&Crafts Skills Scheibe in Größe des Pumpengehäuses ausgeschnitten, 8° Ausschnitt eingezeichnet und am Umfang vermessen
Messergebnis auf Stückel Klebeband übertragen, Pumpe entsprechend der angezeichneten Markierung verdreht
Resultat: Pumpeneinstellung innerhalb vorgegebener Toleranz, Motor springt brav an und stirbt nicht direkt danach wieder ab ohne Gaspedaleingabe

  

Bearbeitet (12. Dezember 20232 J. von schwinge)

Vielleicht noch ein Hinweis zum Kostal-Stecker, als Warnung für die Grobmotoriker:

den Stecker nie abnehmen, indem man einfach die federbelastete Verriegelung schnalzen lässt. Immer mit der Hand festhalten und langsam bis zum Anschlag drehen. Sonst zerbröselt es leicht den Stecker.

On 9/30/2023 at 11:17 PM, schwinge said:

Im Rücklauf findet sich bei späteren Modellen eine kleine schwarze Dose, was tut die da?

Hier noch eine Rückmeldung. Möglicherweise handelt es sich um einen Pulsationsdämpfer. Zumindest weist ein Dokument aus den Doc Rapid darauf hin. Wenn das Ding leer ist, tut das aber natürlich auch nix mehr. Muss noch forschen, ob Ersatz aufzutreiben ist.