Ich war am Wochenende bei einem Bekannten, der gerade einen Motorumbau bei seiner 2cv Rennmaschine macht. Die Basis ist ein 1.3l Motor mit Porsche Kolben, 1,6l Einzeldrosselklappenanlage usw… Da er die Auswahl an zwei verschiedenen geschliffenen Nockenwellen hat, (ich glaube einmal Schrick und das andere was irgendwas mit B…) wollte er die Wellen nachmessen und die passende für seinen Umbau auswählen. Dabei kam ein seltsame Entdeckung auf. Denn nachdem wir mehrmals die eine Welle gemessen haben und keine Ventilüberschneidung feststellen konnten, dachten wir die ganze Zeit, dass wir einen Fehler gemacht haben. Bis wir dann die die linke und rechte Welle nebeneinander gelegt haben und siehe da, die eine hat ein Profil mit Überschneidung die andere nicht. 
Auch die Wellen aus einem Serienmotor ( und ja der Motor lief sooo! Alles original ) haben diesen Unterschied, kann sich ja jeder mal anschauen wenn er so einen Motor zuhause rumfliegen hat. Hat da jemand eine Erklärung dafür? Ich bin total planlos…fast schon schockiert, bisher konnte mir kein Motorenspezi eine Erklärung abgeben 

Mein GSA will auch so einen Umbau haben!

vor 17 Stunden schrieb enter:

Auch die Wellen aus einem Serienmotor ( und ja der Motor lief sooo! Alles original ) haben diesen Unterschied, kann sich ja jeder mal anschauen wenn er so einen Motor zuhause rumfliegen hat. Hat da jemand eine Erklärung dafür?

Eventuell hat @GSmotor dazu eine Erklärung.

https://www.andre-citroen-club.de/forums/topic/139861-bfg-motorrad-ein-französisches-model-mit-orig-gsa-motor/

 

Hm möglich wäre auch dies, sofern der Motor ein langes Saugrohr für beide Zylinder mit einem Vergaser hat. Damit werden die Spülverluste durch die Resonanzschwingungen reduziert, das heißt, der Zylinder ohne Überschneidung bekommt duch die Druckwelle des Zylinders mit Überschneidung eine Art 'Turboladung'. Sprich, beim Öffnen des Einlaßventiles liegt Überdruck am Ventil an. Dadurch braucht es keine Vorbeschleunigung durch Überschneidung.

Benzinerturbos haben m.W. auch keine Überschneidung.

Beim Umbau auf Einzelvergaser pro Zylinder wäre das allerdings nicht mehr gegeben.

EIn Sammelauspuff könnte ähnliches verhalten haben.

Besonders bei den aktuellen Motorradmotoren spielt ja die Ladung durch Resonanzen die entscheidende Rolle zur Leistungssteigerung.

Manipuliert man da nur ein ganz wenig daran herum, erreicht man nur das Gegenteil des Gewünschten. Das begann schon vor 30 Jahren und ist mittlerweile top optimiert.

Jens

also Einspritzanlage je Zylinder und 2 gleiche Nockenwellen  (Schrick oder Debilas vermutlich, Steuerzeiten anpassen) ohne Überschneidung wären dann passender? Wobei die Überschneidung von Auslaß - Einlaß auch dem schnelleren Entleeren der Abgaße dienen?

So sehe ich das. Überschneidung bewirkt höhere Füllung und bessere Kühlung der Brennräume. Frischgas wird zwar unverbrannt in den Auspuff geschafft, durch die Verdunstung des Kraftstoffs kühlst du gut das Auslaßventil und den Brennraum.

Ich kann mich noch daran erinnern, das bei den 328° Schrick Nockenwellen bei 11,2mm Hub der Überschneidungshub schon bei relativ viel Hub lag. Nur liefen die Motoren eben erst ab 6.000 U/Min halbwegs gescheit bis zu 12.000 U/min hoch. Meine Nockenwelle hatte nur 9mm Hub und ebbes und um die 310°rum beim 1500er Fiat Ritmo. Doppelvergaser, Einspritzung elektronisch war damals eher noch rudimentär für den Hobbyfrisierer. Weber Doppel funktionierte einfach. Mir erscheint der Entenmotor sowieso als abgewandelter Motorradboxer, es gibt ja auch die Umbauten auf die BMW Boxer mit 1200ccm.

Ob der halbkugelige Brennraum mit dem Buckelkolben sich optimal fürs Frisieren eignet, keine Ahnung. Sorgen würde ich mir da um die Klopffestigkeit machen. Ausprobieren zuerst mal ohne Verdichtungserhöhung, da würde ich sowieso ab 8,5zu1 vorsichtig werden. Ventilquerschnitte werden groß genug sein, große Kanäle und Ventile bringen sowieso nur was bei sehr hohen Drehzahlen. Meine Versuche und Berechnungen ergaben, das selbst bei Serienventilen der effektive Ventilquerschnitt meist größer als der Kanalquerschnitt ist. Kleinere Kanäle ziehen von Unten besser, schnellerer Strömungsaufbau und höhere Nachladung durch höhere Strömungsgeschwindigkeiten.

Blanke Stellen, also keine Ölkohle und Ruß auf dem Kolben und Zylinderkopf, die vom Auslaßventil weggehen, zeigen klopfende Verbrennung an. Am Einlaßventil wäscht der Sprit nur wenig Ablagerungen ab.

Hat man diese freien Stellen, dann muß man dort die Verdichtung leicht reduzieren, bis es wieder schwarz wird. Muß mal schauen, ob ich davon jemals Fotos gemacht habe oder noch etwas auf dem alten Kopf zu sehen ist. Klopft der Motor, das hört man bei den luftgekühlten eigentlich recht gut, dann bewirkt das im schlimmsten Fall zerbrochene Kolbenringe, meist jedoch defekte Kopfdichtungen und ausgeschlagene Kolbenringnuten. Nebenbei, ein Motor mit verschlissenen Kolbenringnuten läuft nie wirklich toll.

Feinwuchten sorgt für erheblich mehr Leistung und Komfort, da reicht meistens auswiegen der Kolben und Pleuel samt Bolzen aufs gleiche Gewicht.

Kurbelwelle incl. Schwungscheibe und Riemenscheibe lasse ich beim Motoreninstandsetzer meines Vertrauens wuchten auf Null. Manchmal sträubt er sich ein wenig, muß man halt etwas Geduld haben und überzeugen. Ergebnis lohnt sich auf jeden Fall.

Das sind grob meine Erfahrungen aus der Motorenoptimiererei.

Jens