Radlager vorne Typ H Umbau auf Kegelrollen

[nitrolack]

Bei meinem Typ H (vor 1963, Handbremse auf der Hinterachse) ist das rechte Vorderrad immer heiss gelaufen.
Überraschung beim Ausbau: Es ist ein offenes Kegelrollenlager verbaut. Auf der Innenseite noch ein geschlossenes Rollenlager.
Schonmal gesehen ? Im Prinzip keine dumme Idee.
Kann das funktionieren ?
Danke im voraus für Kommentare.
Peter

[esele2010]

Dein Lager hat sich geteilt beim Herausziehen. Ich würde mal alles schön reinigen. Sieht ziemlich nach Abrieb aus. Dann genau schauen ob da nicht massiv Spiel ist und die Trommel keinen sauberen Sitz mehr auf der Antriebswelle hat. Dann wird das nichts ohne neue Trommel und Antriebswelle. Am besten vorher mal das Forum durchsuchen; das Ding ist nicht trivial, und verzeiht keinen Fehler.

Drücke dir die Daumen dass es alles nur Schmodder ist.

Viel Glück 

Ingo

[Hy1600]

die 2. Version der vorderen Radlager sind als teilbare Lager ausgeführt worden, da kann man sogar die neueren breiteren Trommeln montieren, die Trommel muss nur vorne eine keine Verjüngung haben, damit sich das Lage bei der Demontage teilt. Will am auch die breiteren Beläge haben, muss man alles umbauen, also auch die Tragplatte.

[dumdidum]

da schaut man nach monaten mal wieder hier rein uns liest sowas hier... das ist natürlich quatsch!

das thema ist abschließend behandelt worden:

https://typ-h.de/pages/tipps-und-tricks/radlager-wechseln.php

teilt sich das lager beim rausziehen der trommel sind folgende komponenten auszutauschen (da defekt):

radlager
trommel
antriebswelle

tut man das nicht bzw. lässt auch nur eine komponente aus geht alles was neu ist innerhalb weniger km wieder kaputt.

das ist leider eine DER schwachstellen dieser vorkriegs-vorderachs-konstruktion... ich habe mittlerweile bei mir die achswellenbünde verstärkt (wig-auftragsscheißen und abdrehen) um die auflagefläche zum inneren lagering zu erhöhen und ein wenig mehr reserve zu haben. das hat sich über 100.000km bewährt. original ist diese stelle wirklich sehr oft defekt (ca. alle 60.000km)

wichtig ist die achsmutter wirklich nach vorschrift (minimum 200nm, besser 300) anzuziehen und alle distanzstücke zwischen den lagern peinlich genau einzustellen da sonnst genau dieser schaden entsteht. Wenn man nur ein einziges mal die Mutter zu lose anzieht kommt es ebenfalls zu genau diesem Schadensbild. Ist die gehärtete Schicht (etwa 2mm) von der Antriebswelle bereits defekt bringt das natürlich auch nichts mehr alles richtig zu machen, die ganze sache holt sich dann über das abfräsen der antriebswelle wieder "luft". Verschleiß hat man übrigens auch bei vorschriftsmäßig angezogener mutter - bei jedem Lastwechsel (Anfahren, Motorbremse) da die Antribswelle über die Verzahlung nicht 100% Spielfrei sitzt dreht sich der Achsbund im verhältnis zur trommel einige 100stel. Daher hier die Verstärkung. Je mehr harte Lastwechsel durch Kupplung schnalzen lassen oder reinfahren in die motorbremse desto eher ein Schaden an dieser stelle.

(schadensbild antriebswellenbund)

Und nein es gab nie eine andere version von diesem lager, also in der art das es nicht aufgepresst wurde. Ob man dann einen gemeinsamen Lager-Außenring oder zwei geteilte verwendet ist dabei egal, sie sitzen ja eh beide in der gleichen radnabe.
hat die trommel nur beim äußeren Lagersitz eine "verjüngung" dann ist sie schlicht defekt!

(schadensbild trommel)

-> Lager auf die Trommel setzen im ausgebauten Zustand, ist dort Spiel kann das nicht funktionieren da die Trommel unter Belastung (Fahrzeug steht auf seinen Rädern) so immer das trommel-innere Lager verkantet was neben den Schäden am Achsbund durch immense punktuelle druckbelastung auch zu der Temperatur führt die du wahrnehmen kannst.

Also, egal was da verbaut ist, Hauptproblem ist deine Trommel, die ist nämlich im Arsch. Kegelrollenlager auf beiden Seiten sollten verwendet werden da diese sowohl radiale als auch axiale kräfte (besser) aufnehmen. Ja man kann da auch zwei Kugellager einbauen (alte version), solange der Trommelzapfen noch überall gleich dick ist wird auch das funktionieren. Wichtig ist das sowohl axiale (beide richtungen) als auch radiale kräfte aufgenommen werden können.

zum einlesen: https://medias.schaeffler.de/de/criteria-for-bearing-selection

Bearbeitet 23. Februar von dumdidum

[nitrolack]

Danke für die schnellen Antworten.

Was mich wundert ist die Tatsache dass der äußere Lagerring ca 11mm raussteht aus dem Nabenkörper (s. mein erste Foto).
In der beigefügten Schnittzeichnung (ist wohl die erste Ausführung 40-er/50-er Jahre) liegt der Deckel (der mit 6 M7-Schrauben befestigt ist, die vor Abziehen der Trommel gelöst werden müssen) auf dem Nabenkörper auf und trägt einen Wellendichtring. Der äußere Lagerring fluchtet da mit dem Nabenkörper. 

edit:
Hab mich verguckt: Hier hat der Deckel eine Aussparung um den Aussenring des Radlagers aufzunehmen !

 

Tatsächlich war die Achsmutter nicht besonders fest angezogen, hatte die dann aber nachgezogen (50cm Hebelarm und 80 kg draufstehen = 40 mkg = 400 Nm).
Verstehe das so, dass diese 400 Nm auf die Kegelrollen wirken. Kann es sein, dass das zuviel war und somit das Lager zu stramm gelaufen ist ?
 

Bearbeitet 18. Februar von nitrolack
was übersehen

[nitrolack]

Das ist wohl die Situation der neueren Modelle (ab 1963) mit Kegelrollenlager

 

edit:

hier sieht es so aus, dass der Deckel keine Aussparung für den Aussenring des Radlagers hat.

Bearbeitet 18. Februar von nitrolack
was übersehen

[dumdidum]

du hast die konstruktion leider immer noch nicht verstanden... zu keiner zeit drücken die 200-300nm auf die kegelrollen. das ist kein radlager zum einstellen wie in späteren fahrzeugen, hier sind distanzstücke die passen müssen verbaut. du wirst nicht umhin kommen das mal komplett zu zerlegen und dann im schraubstock zu montieren damit du dir das in 3d vorstellen kannst.

die konstruktion ist nun mal grundlegend anders. im link oben auf typ-h.de und meinem beitrag oben ist alles erklärt, durchlesen / lernen und verstehen musst du es aber selbst ob neuer oder alte hy, durchgehender lageraussenring oder nicht, unterschiedliche deckel, kugel oder kegellager ist dabei egal, das funktionsprinzieb ist immer identisch.

wie gesagt, deine trommel ist sehr wahrscheinlich defekt, die muss neu. und so wie das ganze aussieht gibts auch einen nicht unerheblichen wartungsrückstand. mach mal fotos von der antribswelle und dem rest (in sauber!)

Bearbeitet 18. Februar von dumdidum

[nitrolack]

Ich weiß schon dass die 200Nm nicht auf die Kegelrollen drücken, denn die 200 Nm sind ein Drehmoment und auf die Kegelrollen drückt eine Kraft (unbekannter Größe).

Hab jetzt hier mal einen grünen und einen roten Pfeil reingemalt. Da wo der grüne Pfeil ist da liegt der äußere Innenring satt an der Trommelnabe an. Da wo der rote Pfeil ist da passiert der Verschleiß an der Antriebswelle, schreibst Du. Das Lager hat einen Außenring und zwei Innenringe. Kommt in die Lücke zwischen den Innenringen ein Distanzstück ?

 

wo hast Du Wartungsrückstand entdeckt ? 

[dumdidum]

da ist kein lücke sondern ein distanzring. den sieht man doch sogar auf deinen eigenen bildern vom eingangspost!?

"wo hast Du Wartungsrückstand entdeckt ?" meinst du die frage ernst?

Bearbeitet 18. Februar von dumdidum

[nitrolack]

Wartung:
Wenn Du die schwarze Teerpampe im Lager meinst: Muss da alle 1000 km das Lager zerlegt und neu gefettet werden ?
Die Antriebswelle hab ich abgeschmiert (leider fehlten einige Schmiernippel !). Fotos kommen.

 

Nehme an, dass der  Distanzring innen serienmäßiger Teil des Lagers ist oder muss der etwa angepasst werden ?

Anbei die vermutlich erste Ausführung (ab 1947) mit Kugellagern und durchgehendem Innenring des Radlagers. 
Ich denke diese Ausführung verhindert das Vernudeln des Trommelzapfens, denn der ist hier in einem langen, ungeteilten Radlager-Innenring geführt.
Allerdings dürfte die Montage/Demontage des Lagers noch schwieriger sein.

Lieber so ein Lager verwenden (wenn es denn erhältlich wäre) ?

Bearbeitet 19. Februar von nitrolack
Ergänzung

[dumdidum]

ich gebs auf. möge es jemand anderes probieren

[nitrolack]

Lieber dumdidum, ich danke Dir für Deine Geduld, Fragen eines HY-Neulings zu lesen.
Wahrscheinlich beschäftige ich mich einfach schon viel zu lange mit alten Autos und Motorrädern, die nicht von Citroen konstruiert wurden.
Nachdem ich die Schnittzeichnung PL.50 mit dem Doppel-Kugellager gesehen hatte, war ich dann eben überrascht beim Ausbau der Trommel ein Kegelrollenlager in Händen zu halten (bei Vorkriegskonstruktionen tatsächlich selten). Meine bisherige Suche bei diversen Händlern ergab bisher, dass sowieso nur das "neue" Kegelrollenlager zu haben ist. Bei Bremstrommel und Antriebswelle siehts ziemlich düster aus. Dh ich werde wohl "nur" das Lager tauschen.

Ansonsten bin ich für Wartungstipps offen.

Bearbeitet 19. Februar von nitrolack

[Hy1600]

ich bin nicht auf den Kopf gefallen. Habe eine 55-ger i den Fingern gehabt mit teilbarem Lager und von Dirk eine Trommel bekommen, die genau diesen Absatz hatte. 

Ich gebe zurück (dumdidum): Da hast Du keine Ahnung, glaube aber, du gehst wieder davon, dass nur du es verstehst. Aber na ja.

[dumdidum]

ich kenne da einen anderen Fall, bei modernen Autos, da gibt es bei den Bremsscheiben GLAUBE ich auch zwei Versionen...

1. bei der ersten Version ist die Auflagefläche völlig plan und entspricht den technischen Beschreibungen und Zeichnungen der Hersteller
2. bei der zweiten Version hat die Bremsscheibe eine "Verjüngung" witzigerweise dort wo die Bremsbeläge sitzen, ich GLAUBE das ist eine zweite Version weil das sieht man total oft bei neuen Fahrzeugen aller Art! Das ist auch total glatt und ohne Rost, das muss so sein! <ironie-off>

- ja ich weiß das Vergleich hingt ein wenig bezieht sich aber auf grundsätzliche Problematik: "ICH habe das so schon gesehen". Nur weil man das schon mal gesehen hat bei einer alten trommel dessen Vorgeschichte man unmöglich kennen kann heißt das nicht das das RICHTIG oder original so ist oder war. Maßgeblich ist das was in der Zeichnung oder sonstigen vom Hersteller kommenden, technischen Unterlagen steht und dort gibt es einfach keine "Verjüngung". Das man das überhaupt diskutieren muss, da sträuben sich einem Techniker wirklich die Haare...

Zeig uns doch bitte die technischen unterlagen dazu dann nehme ich alles zurück, Ich kenne nur technische Zeichnungen bei denen der Trommelzapfen den exakt gleichen Durchmesser hat (siehe beide Versionen oben) und das ist ja bei zwei Lagern (eins innen und ein außen) auch irgendwie logisch? Wie soll sonnst sichergestellt sein das die beiden Lager sich nicht verkannten bei Radialer belastung? Einzig wenn die Lager dann auch unterschiedliche (innen?)Durchmesser hätten wäre das möglich. Ich bitte dann auch hier um Informationen die dies belegen.

Ich finde wir bewegen uns sonnst im gefährlichen... sowas kann dazu führen das ein solch falsch instand gesetztes lager auf der Autobahn durch die Schrägbelastung auf die Kanten und die dadurch entstehende Wärme auch einfach mal frisst und jeder der weiß wie ein leerer HY mit ungleicher Bremsleistung auf der Vorderachse bremst möge sich vorstellen wie das dann sein wird wenn EIN Rad ohne das man vorbereitet ist zu Bremsen einfach mal komplett blockiert, und wenn es nur eine Sekunde ist und sich dann wieder losreißt. Zugegeben sowas passiert äußerst selten aber muss man es deswegen drauf ankommen lassen?

Solche aussagen ohne Belege durch technische Unterlagen sollten nicht Unwidersprochen in einem öffentlichen Forum stehen (meine Meinung).
Genauso das hoffentlich jeder der hier mit liest weiß das der Zustand dieses Radlagers dafür spricht das sämtliche Wartungsvorgaben bezüglich Radlager oder Antriebswelle wohl eher nicht gewissenhaft durchgeführt wurden.  (Das soll kein Vorwurf sein, das kann den Vorbesitzer oder wen auch immer betreffen) Aber es ist eine Feststellung, ein Radlager sollte SOOO auf keinen Fall aussehen. Ein solches "Lagerfett" habe ich noch nie gesehen, nicht mal bei Fahrzeugen die 20 Jahren unbewegt draußen standen. Hier ist massiv Abrieb und Dreck durch defekte Wellendichtringe innen oder Außen oder beides + Verschleiß entstanden.

• Radlager sind wichtig für die Funktion des Fahrzeugs und ermöglichen die reibungslose Drehung der Räder.
• Es gibt verschiedene Arten von Radlagern und sie müssen regelmäßig geschmiert werden, um eine optimale Leistung zu gewährleisten. Jeder Hersteller (Auch Citroen) gibt dafür entsprechende Vorschriften (Inspektion) heraus. Ja.... Das war auch damals schon so. Dabei fallen defekte Wellendichtringe auf und man tauscht diese aus.
• Defekte Radlager können durch Anzeichen wie Geräusche Vibrationen oder Temperatur erkannt werden und sollten so schnell wie möglich ausgetauscht werden, um die Fahrzeugsicherheit zu gewährleisten.

Wenn der Lagersitz im Falle eines Austausches aber bereits Spiel hat muss natürlich der Lagersitz erst instand gesetzt werden! Gerade bei einer solchen Spezialkonstruktion wie der Citroen HY Vorderachse ist das elementar. Das man das allen ernstes betonen muss und einige das dann dennoch einfach übergehen ist für mich unbegreiflich, warum ein Forum aufsuchen bei denen Leute die seit 20 Jahren mit genau diesem Fahrzeug über 400.000km gefahren sind nach Rat fragen wenn ihr sowieso nicht vor habt diesen Rat dann zu befolgen? Was bringt dann überhaupt das Fragen?!? Geht doch zu Instagram & Co.

ich finde es auch schade das die schweigende Mehrheit (die diese Problematik ja auch schon kennengelernt hat) ähnlich wie in aktuell anderen gesellschaftlichen Diskussionen oft einfach nichts mehr sagt und solche Äußerungen hier unwidersprochen stehen lässt. Was ist los im HY-Forum? Das war früher mal anders! Da wurde erklärt und Fotos gemacht und weiter gefragt aber auch beachtet und Ratschläge angenommen und am Schluss konnte (fast) jedem geholfen werden. Bevor das also weiter ausartet: Warum diskutieren wir hier nicht mal wieder (mehr) um die Sache, mit entsprechenden Belegen? Das würde evt. auch einige hier her zurück locken.... Aktuell findet der eigentliche HY Talk nämlich nur noch in geschlossenen Gruppen statt...

Bearbeitet 22. Februar von dumdidum

[nitrolack]

Danke an alle. Jeder Beitrag bringt mich weiter, diese Konstruktion zu verstehen.
Am Wochenende werd ich weitermachen. Dann gibts wieder Bilder...und dumme Fragen.
Grüße Peter

[HY-plus]

... mir ist klar, dass das Einige hier garantiert anders sehen. Sollen sie meinetwegen. Allerdings: Mario hat vollkommen Recht mit seinen detaillierten (und etwas frustig emotionsgeladenen - grins -) Ausführungen.

Für MICH ist Fakt: Reparaturen sind ausschließlich nach den Vorgaben des Werks vorzunehmen. Diese Unterlagen (als Kopien) sind verfügbar und müssen für alle (auch Hobby-) Schrauber verbindlich sein. Wer das nicht kann (oder will) sollte die Finger davon lassen. Punkt.

Persönliche "Interpretationen" von konstruktionstechn. Details mögen zwar manchmal plausibel klingen - sind sie nirgends belegbar, sind sie Murks. Punkt.

Das eigentl. relevante Problem sehe ich darin, dass es die zur sachgerechten Reparatur notwendigen Ersatzteile häufig nicht mehr in brauchbarer Qualität oder eben GAR NICHT mehr gibt. In der Folge benötigt man Kompetenzen, die der Normalschrauber nicht hat oder man "bastelt" irgendwie rum, wo fast zwangsläufig - ich traue mich fast nicht es zu sagen - zu oft MURKS bei rauskommt. Das ist nicht schön aber leider viel zu häufig Realität.

Meine pers. Konsequenz, da ich keinen Murks fahren möchte: Ich wende mich Fahrzeugen zu, für die ich gute Ersatzteilqualitäten erhalte - gibt also noch genug zu tun. Der HY ist für mich zwar immer noch superattraktiv aber unter den vorherrschenden Bedingungen nicht mehr mit Schrauber- und dem daraus folgenden Nutzerspaß verbunden

 

Bearbeitet 22. Februar von HY-plus

[Hy1600]

zwei Sachen wollte ich anregen:

1. hat die Aufnahme ein Verjüngung für das 2. Lager, ist es nicht verwunderlich, das sich das Lager teilt, sondern wohl gewollt

Da war meine Vermutung, dass es evtl. ein konstruktive Veränderung war, nachdem ich von Dirk genau so eine Trommel bekam, dis dann aber mit der 3. Ausführung wieder zurück genommen wurde.

Bei der 1. Trommel in ich von Bastelei ausgegangen, nach der 2. fand ich Citroen nicht abwegig.

2. das der Umbau von der schmalen Trommel zur breiten möglich ist.

Das darüber gar nicht nachgedacht wird, finde ich schade.

[dumdidum]

naja warum ist das bei fast allen alten Trommeln (siehe mein Beispiel mit den Bremsscheiben) so: weil eben genau D_A_S DIE! Schwachstelle ist und alle Trommeln genau DA, an der gleichen Stelle kaputt gehen. Ich habe bestimmt 5 Stück die so aussehen... Wenn man genau schaut sieht man auch oben auf dem Bild des Eingangsposts das da Material "plattgewalzt" wird, man kann gut erkennen das die eigentlich vorhandene Phase verschwunden ist. Da das Trommelmaterial sehr weich ist, das Lager aber einen gehärteten Innenring hat ist klar wer hier den kürzeren zieht und warum die Trommeln dann bei gleichem Schaden auch gleich aussehen.

Eine Bitte: Konstruktionsänderungen wenn dann bei NOS Teilen (gesicherte Herkunft vorausgesetzt) beurteilen, nie aber bei gebrauchten teilen oder gar einem Nachbau.

Hier das entscheidende Detail im Vergleich:

ja diese trommel unten hatte auch mal so eine phase wie die obere!

bei jeder umdrehung gibt es zyklische spannungen die sich in das darunter liegende material ausdehnen, ist das material irgendwann überlastet kommt es zu einer gefügeveränderung. das material wird regelrecht plattgewalzt und schiebt sich dann in unserem fall nach außen, stell es dir vor wie beim teig backen mit dem nudelholz, ja so eine kraft herscht dort! also überlegt gut was ihr da "bastelt". ist da erst mal "luft" walken die radlager durch und erwärmen sich natürlich entsprechend, irgendwann können auch die innenringe durch das durchwalken brechen. Deshalb benötigt man eine gewisse vorspannung bei weichem material wie so einer trommel, daher werden diese lager aufgepresst! Wenn man die also von Hand aufschieben kann ist da schon lose (ein paar 100stel reichen) und das führt dann bei jeder Umdrehung genau zu diesem Ergebnis (siehe Bild)

Maschinenbau Basics die wir hier besprechen...

gruß
mario

[Hy1600]

ok, Gedankenfehler

[esele2010]

Hallo in die Runde, 

dann will ich mal meine Gedanken mit einbringen, dass eine lebhafte Diskussion am Thema, alle Mitleser mit ermutigt ihre Gedanken mit einzubringen. 

Vielleicht hilft die Diskussion, dass am Ende einige sich dem Thema mehr und gewissenhafter annehmen um möglichst lange ohne Folgeschäden fahren zu können.

Ich bin, wie wahrscheinlich viele hier, kein Kfz-Meister oder Ingenieur und muss mir die Themen erschließen. Bin daher froh, um jede Erkenntnis die mich vor falscher Montage und Schäden schützt. Nur will ich die Dinge verstehen und nicht nur tauschen, das wäre ja Kfz-Alltag heutiger Werkstätten. Da wir uns dies mangels Ersatzteile nicht leisten können, müssen wir also mit den Ressourcen haushalten.

Wenn ich mir die Schnittzeichnung ansehe, dann frage ich mich, wie überhaupt Abrieb oder Stauchung/Walzung an der Bremstrommel entstehen kann.

Wenn das Lager/ der Distanzring das richtige Maß hat, dann wird doch der äußere Lagerring sowieso zwischen dem Aluring (6 Schrauben) und der Radnabe eingeklemmt. Dieses Maß ist ja fest. Und die inneren Lagerringe plus Distanzring werden zwischen Antriebswellenbund und Bremstrommel durch Anziehen der Antriebswellen-Mutter eingepresst/geschraubt. 

Wenn also das Lager in der  Radnabe und auf dem Trommelzapfen kein Spiel hat dürfte somit alles passen

Der Bund der Bremstrommel sieht im Bild dann "frei" aus.

Soll heißen, wenn der Bund nicht mehr die originale Form hat. Dann muss doch eigentlich das Lagermaß/ Distanzring zu klein gewesen sein. Dass der Trommelzapfen Einlaufspuren bekommt, wenn das Lager mit Spiel läuft ist wiederum klar und dann kann das Lager ja nicht mehr so sitzen wie es sein sollte, was dann zu weiterem schnellen Verschleiß führt. Trommeltausch ist dann unumgänglich. 

Wenn also das Lager beim Einspannen im Schraubstock sauber ohne Spiel läuft, und das Lager nur mittels Erwärmung bzw. Bremstrommel Gefrierfach auf den Zapfen montiert werden kann, dann sollte bei richtigem Anzugsdrehmoment der Antriebswellen-Mutter alles passen. 

Könnte jedoch noch die Frage sein, ob beim Anzug der Mutter auch kein Gewicht bereits auf die Achse/Trommel wirkt, sonst könnten sich die Kräfte ja verschieben. 

Habe ich was vergessen?

LG Ingo 

 

 

[dumdidum]

ich denke es gibt zwei möglichkeiten wie es los geht:

1. minimales spiel in der verzahung der antriebswelle, diese bewegt sich daher gegen das lager gesehen hin und her bei lastwechseln. Das kann man übrigens hören. Ist ein leises "klicken" beim ruppigen anfahren.  Dei Zähne liegen jetzt lastseitig an. Jetzt Bremst du heftig über die betriebsbremse mit eingekuppeltem motor und dann liegen die Zähne genau auf der anderen seite an. Dieses Spiel ist konstruktionsbedingt nicht zu eliminieren, wenn du da auch eine Presspassung draus machst bekommst du die Trommel gar nicht mehr ab und dran  Naja und dieses Spiel wird nicht weniger, man sieht das gut auf dem Bild oben, schaut euch mal die Verzahnung der Antriebswelle (4. Bild von oben) an.

Durch diese Lastwechsel wird material vom antriebswellenbund abgetragen. gaaanz langsam, nach 40.000km summiert sich das aber... irgendwann ist die schraube lose bzw. nicht mehr richtig angezogen und das lager verkanntet sich unter last.

Das gute ist: je übler man die Mutter anknallt und je vorsichtiger man fährt und bremst desto weniger tritt das auf.

Das schlechte ist: die Antriebswelle wurde von Citroen schon gehärtet, allerdings nur (wenn überhaupt) 1mm Tief. Die Auflagefläche ist sehr klein und dauerhaft ist das Problem daher bei dieser Konstruktion nicht zu beseitigen.

2. es wird schlicht und ergreifend die radnabenmutter nicht korrekt festgezogen oder z.b. mit angezogener handbremse oder wärend das fahrzeug auf dem boden steht oder oder oder -> mutter zu lose siehe punkt 1

zu 1 seih noch gesagt: bei jeder montage / demontage wird das spiel zwischen antriebswellenverzahnung und trommelverzahnung nicht kleiner, und dann ist da nachher noch sand drin...

und dann gibt es ja auch noch temperaturänderungen an solchen bauteilen bei denen energie durch reibung vernichtet wird, nicht wahr... nach 1000 mal den berg runterfahren wird die mutter evt. nicht mehr mit dem gleichen druck die Antriebswelle und lager und trommel zusammenziehen wie das direkt nach der montage war. durch die ausdehnung verschieben sich evt. auch bauteile minimal zueinander etc. Fährt man die Trommel richtig Heiß, ich meine so richtig das es qualmt kann auch das theoretisch einen Einfluss auf den Trommelzapfen und die Gefügestabilität des Materials nehmen.

ein durchgängiges inneres lager wie bei den ersten modellen mit kugellager müsste theoretisch die bessere haltbarkeit an dieser stelle bringen als zwei geteilte lager, allerdings sind dafür die kugellager was die axialen kräfte in kurven angeht im nachteil.

Ob auch der Lagerverschleiß selbst dazu beiträgt kann ich nicht mit sicherheit sagen, ich vermute aber je ausgelutschter das Radlager desto mehr Kippfehler der Tromel und desto mehr lLast auf den Kanten des Antriebswellenbundes.

ich prüfe z.B. vor jeder längeren fahrt (1500km nach südfrankreich) das drehmoment beider antriebswellenmuttern und kontrolliere beim ersten tankstopp die nabenteperatur. Ist alles kalt geht auch nix kaputt.

und ja der antriebswellenbund sitzt gegen den radlager-innenteil, die trommel wird nicht berührt. Dieses Lager-Innenteil das direkt auf dem Trommelzapfen sitzt ist im Idealfall aufgeschrumpft und bewegt sich daher nicht. Der Bund der Antriebswelle in der Trommelverzahnung unter heftigem Lastwechsel aber leider manchmal schon.

 

Bearbeitet 23. Februar von dumdidum

[nitrolack]

Ingo,
ich verstehe Mario so, dass der Trommelzapfen relativ weich ist und durch die Walkbewegung im Durchmesser kleiner wird, vor allem am Ende wo die Anfasung ist.
Der halbe Innenring des Lagers (der Radinnere) sitzt nicht mehr fest auf dem Zapfen sondern eiert rum. Das Lager bekommt Luft und die Antriebswelle sitzt dadurch nicht mehr fest am Lagerinnenring. Diese Relativbewegungen verschleissen dann auch noch den Bund an der Antriebswelle, der am Innenring anliegt.
Ergebnis ist neben dem verschlissenen Kegelrollenlager ein nicht mehr maßhaltiger Trommelzapfen und ein verschlissener Bund der Antriebswelle.

Noch zur Info:
Mein "Typ H" ist ein HZ mit 800 kg Zuladung. Laut techn. Zeichnung war da ursprünglich ein Schrägkugellager eingebaut, bei dem der Innenring ungeteilt durchgeht.
Diese Bauweise hat meiner Meinung nach den Vorteil, dass die zerstörerische Relativbewegung zwischen Innenring und Bund der Antriebswelle sich beschränkt auf das Spiel in der Keilverzahnung das zwischen Kavalierstart und bremsen entsteht. Nachteil ist auf jeden Fall die geringere Tragfähigkeit des Lagers.

Danke für die lebhaften Beiträge

Mache morgen Nahaufnahmen.

viele Grüße
Peter

[nitrolack]

Meiner Meinung nach ist da außen schon noch eine Anfasung.

Eine Frage hab ich zum Distanzring (nicht wundern, Lager ist schon etwas ausgetrieben):
Das ist kein Ring sondern ein C. Ist da was rausgebrochen oder gehört das so ?

[Jensg]

Sieht mir nach gebrochen aus und erklärt für mich auch den grauen Abrieb, das könnte des Stückchen sein, das da zermahlen wurde.

Jens

[nitrolack]

Danke Jens, Deine Erklärung macht für mich Sinn.
Es hat gequietscht und auch mal gemahlen, ich dachte nur es sei die Bremse (Stück Bremsbelag abgebrochen oder so), aber es war das Lager.

Nun habe ich mir zwei verschiedene Lager besorgt:
1. das original Kugellager
2. ein Kegelrollenlager
Sozusagen die Qual der Wahl.
Die Montageprozedur zu 1. unterscheidet sich sicherlich zu der hier üblichen Kegelrollenlagermontage.
Konnte bisher keine Beschreibung der Prozedur zu 1. auftreiben.
Wäre also für einen Tipp dankbar.
Allerdings sehe ich aufgrund des Lager-Aufbaus nur die Möglichkeit das komplette Lager mit seinen Aussenringen in die Radnabe zu klopfen, danach Deckel mit Simmering aufschrauben und zum Schluss die Trommel in den Innenring klopfen...