Es wird überhaupt kein Druck geregelt sondern über des Ölvolumen in den Federzylindern eine Höhe eingestellt. Daß Gasdruck und Öldruck im statischen System identisch sind ist eine physikalische Gegebenheit.

Der Druck stellt sich ein über die äußeren Kräfte die auf den Zylinder wirken, überwiegend ist dies die Gewichtskraft, dazu können sich weitere Kräfte mit unterschiedlichen Vorzeichen addieren, z.B. die von den Anschlaggummis aufgenommenen Kräfte.

Damit sich die Membran bewegt und Öl einströmt muß der Öldruck größer sein als der Gasdruck, das ist der Fall da am Eingang des Höhenkorrektors Systemdruck anliegt. Im Idealfall ist im Betrieb der Druck so groß, daß die Membran mittig in der Kugel liegt um in beide Richtungen den gleichen Federweg zu bieten. Bei Federbewegungen wirken äußere Kräfte auf den Federzylinder. Damit dieser sich bewegt muß das Ölvolumen verändert werden, das findet in der Kugel statt indem dort Öl ein- und ausströmt, die Membran bewegt sich dabei hin und her.

Zu wenig Gas in der Kugel führt zu Anschlagen der Membran beim Einfedern, zu viel Gas kann zum Anschlagen beim Ausfedern führen.

Bearbeitet (18. Oktober 20241 J. von bx-basis)

vor 1 Stunde schrieb bx-basis:

Zu wenig Gas in der Kugel führt zu Anschlagen der Membran beim Einfedern, zu viel Gas kann zum Anschlagen beim Ausfedern führen

Korrekt. Ich hatte mal den Extremfall am Heck eines CX Break, der dort vordere Kugeln verbaut hatte. Er federte ein, jedoch nicht aus, da die Membran durch den zu hohen Tarierdruck bereits in Normalstellung quasi an der unteren Wandung der Kugel anlag.

Am 18.10.2024 um 07:40 schrieb M. Ferchaud:

Korrekt. Ich hatte mal den Extremfall am Heck eines CX Break, der dort vordere Kugeln verbaut hatte. Er federte ein, jedoch nicht aus, da die Membran durch den zu hohen Tarierdruck bereits in Normalstellung quasi an der unteren Wandung der Kugel anlag.

Okee, begriffen.

Und wenn ich nun eine Federkugel maßvoll(!) "über"fülle, vielleicht grade so mit ca. 10 bar über Solldruck?

😀 Habe ich da nicht die Chance, ein sehr schön weiches (aber nicht übertrieben schlappes) Einfedern zu bekommen (...es gibt Citroenisten, die das einfach gern mögen), und trotzdem noch ein ordendliches Ausfedern zu haben (bei moderater Fahrweise also kein Anschlagen der Membran an der unteren Kugelwand) -?!

Neugierig: be

Petermann füllte eigenen Angaben zufolge stets ca. 5 bar über Soll auf - 10 halte ich für zu viel.

vor 4 Stunden schrieb Bernhard2:

😀 Habe ich da nicht die Chance, ein sehr schön weiches (aber nicht übertrieben schlappes) Einfedern zu bekommen (...es gibt Citroenisten, die das einfach gern mögen), und trotzdem noch ein ordendliches Ausfedern zu haben (bei moderater Fahrweise also kein Anschlagen der Membran an der unteren Kugelwand) -?!

Beim Druck gibt es ein Optimum, das von der Achslast abhängt. darüber hinaus kann man nur noch über das Volumen oder die Dämpfung die Federung weicher gestalten. Ich hab mal einen Citroenisten kennengelernt, der in seinem GS Druckspeicher statt Federkugeln montiert hatte und mich extra anwies, daran nichts zu ändern. Der Wagen knallte bereits beim mäßigen Anfahren hinten auf die Anschläge. Autobahn fuhr er prinzipiell nicht, ich habe eine Ahnung warum...

Bei meinem damaligen Activa tct hab ich das ebenfalls vor gut 15 Jahren mal durchexerziert. Dämpfung in dem vorderen Härteregler sukzessiv deutlich verweichlicht, 700 ccm Hydractivekugel. Radfederkugeln blieben original. Ergebnis: Kurze Stöße wurde genau wie vorher durchgegeben. Dafür schaukelte sich der Wagen auf der Autobahn vorne langsam auf, bis Hydractive eingriff indem die 3. Kugel abgeschaltet wurde. Damit war der Activa schlagartig wieder ruhig - und begann erneut, sich aufzuschaukeln.
Damit begriff ich final, daß die Abstimmung ab Werk nicht zu verbessern ist, die Ingenieure bei Citroen konnten es einfach besser als ich.

Bearbeitet (23. Oktober 20241 J. von TorstenX1)

5 bar mehr in einer vorderen Kugel mit 55 bar merkt man im normalen Betrieb ebenso wenig wie 15 bar weniger - die Toleranzwerte (+3/-20 sind es beim BX glaube ich) für den Tarierdruck hat Citroën damals nämlich auch nicht einfach ausgewürfelt.

Wenn mein Popometer beim BX sagte es sei Zeit was zu machen war ich ziemlich zielsicher bei 35/20 bar (55/40 neu).

Beim CX habe ich neulich gefüllt weil ich nach 40tkm dachte es könne nicht schaden und weil die Flasche noch genug hergab. Vorne waren noch gute 60 bar drauf, einen Unterschied konnte ich nach Befüllung auf gut 75 bar nicht feststellen. 45 bar in den vorderen Kugeln spürt man hingegen schon gut, so erlebt bei einem CX Pallas dessen Besitzer von der Federung ganz begeistert war und erst nicht verstand warum ich meinte da müsse man was tun. Nach dem Befüllen wusste er was ich meinte...

vor 10 Stunden schrieb TorstenX1:

Beim Druck gibt es ein Optimum, das von der Achslast abhängt. darüber hinaus kann man nur noch über das Volumen oder die Dämpfung die Federung weicher gestalten. Ich hab mal einen Citroenisten kennengelernt, der in seinem GS Druckspeicher statt Federkugeln montiert hatte und mich extra anwies, daran nichts zu ändern. Der Wagen knallte bereits beim mäßigen Anfahren hinten auf die Anschläge. Autobahn fuhr er prinzipiell nicht, ich habe eine Ahnung warum...

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Hallo,

"...Optimum, das von der Achslast abhängt...": Das meine ich ja:

Der CX breal ist mir eigentlich unbeladen hinten zu hart. Er ist also wahrscheinlich, was plausibel ist bei einem Raumfahrzeug, hinten auf das Optimum "beladener Zustand" abgestimmt.

Wenn ich somit  -Voraussetzung bei mir persönlich: stets unbeladen fahrend!- hinten ca. 10 bar mehr einfülle, habe ich dann nicht eine gute Chance auf -(unbeladen)- weicheres Einfedern ?!

(Das Beispiel mit den Druckspeichern vorne beschreibt sicherlich einen zu extremen Versuch: Druckspeicherkugeln haben KEINE Dämpfer).

Grüße: Be

 

vor 9 Minuten schrieb Bernhard2:

Der CX breal ist mir eigentlich unbeladen hinten zu hart. Er ist also wahrscheinlich, was plausibel ist bei einem Raumfahrzeug, hinten auf das Optimum "beladener Zustand" abgestimmt.

Wenn ich somit  -Voraussetzung bei mir persönlich: stets unbeladen fahrend!- hinten ca. 10 bar mehr einfülle, habe ich dann nicht eine gute Chance auf -(unbeladen)- weicheres Einfedern ?!

Mit 10 bar mehr wird er eher noch härter. Das Problem ist die große zulässige Achslast bei der auch noch genug Gasvolumen zum Einfedern da sein muß, so ist die Membran im leeren Zustand sicher deutlicher in Richtung Federzylinder ausgelenkt als bei anderen Modellen. Mit den 500cm³-Nachbaukugeln dürfte es nochmal schlechter sein als mit den originalen 700cm³. Die geschraubten Kugeln hat Citroën damals nicht ohne Grund extra für dieses Modell wieder aufgelegt obwohl sogar die letzten D-Modelle schon mit den geschweißten 500er Kugeln vom Band liefen. Beim CX Break braucht es die Kombination aus relativ geringem Druck und großem Gasvolumen um die Bandbreite von leer bis voll beladen abzudecken. Und selbst mit den Originalkugeln kommt mir der CX hinten etwas holprig vor wenn er komplett leer ist.

Also mein Break mit recht frisch gefüllten geschraubten Kugeln ist hinten nicht "holprig", meist fahre ich hinten leer und selbst mit fast leerem Tank holpert da nichts, er gleitet perfekt und der Abrollkomfort auf geflickter oder gepflasterter Landstraße ist hinten weit besser als vorn (ok ich habe keine TRX mehr, sondern 14", das macht auch was aus). 

Vielleicht liegt es ja an schwergängigen Schwingarmlagern?

Der CX den ich gefahren habe war nicht wirklich holprig (rundum Originalkugeln mit vollem Druck), aber gut beladen eine Spur sanfter an der Hinterachse als komplett leer. Die Limousine lang ist im direkten Vergleich besser gefedert.

Der ganze Text hier ist eine richtig feine "Federkugellehre". Nicht nur lesenswert, sondern einfach ein wahrer Schatz online.
Ein besonderer Dank an @bx-basis und @TorstenX1, Ihr Druiden der Hydropneumatik!

Bearbeitet (27. Oktober 20241 J. von Sebastian Fernandez)