Das Auto ist da. War ein ganz schöner Ritt, knapp 1300km mit Hänger an einem Tag...

Leider fehlen die Batteriewannen. Weiß jemand, ob man die noch irgendwo kaufen kann? Waren die aus Blech oder aus Kunststoff?

Die Kästen sind aus Plastik. Könnte schwierig werden die aufzutreiben. Im Elektroauto-forum anmelden und eine Suchanfrage machen. Oder vielleicht hat @junkerjakob eine Bezugsquelle. 
Maße und Infos finden sich über das psa-e-wiki.

 

vor 3 Stunden schrieb -martin-:

Das Auto ist da.

Das Kfz-Kennzeichen BK Backnang ist hier Kreis Börde bei Magdeburg.

https://www.radiosaw.de/artikel/gibt-es-doppelt-vergebene-kfz-kennzeichen

ELECTRIC MOTOR SA13 And (F)

ELECTRIC MOTOR SA13 Except (F)

Ist zwar kein AX, aber es passt thematisch:

https://www.heise.de/ratgeber/Elektro-Oldtimer-wieder-strassentauglich-machen-Mit-neuen-Akkus-durch-den-TUeV-10227720.html?seite=all

Zitat

Elektro-Oldtimer wieder straßentauglich machen: Mit neuen Akkus durch den TÜV

Das Kultauto "CityEL" elektrifizierte schon in den 80er-Jahren den Verkehr. Unsere Autorin hat den Einsitzer mit neuen Akkus zurück auf die Straße gebracht.

(Bild: Sabine Wi

Inhaltsverzeichnis

1. Elektro-Oldtimer wieder straßentauglich machen: Mit neuen Akkus durch den TÜV
   • Warum ein kompaktes Elektroauto?
   • Die Geschichte des CityEL
   • Ausbau veralteter Technik
   • Neuer Batterietyp und SoC-Messung
   • Einbau eines LiFePo4-Akkus
   • Batterie-Management und Fahrstrombegrenzer
   • Probleme mit Typ-2-Ladekabel
   • Der richtige Balancer
   • TÜV-Prüfung und Straßentauglichkeit

Elektroautos gab es schon lange vor Tesla, auch wenn viele der damaligen Hersteller und Modelle heutzutage eher unbekannt sind. Vor 20 Jahren hieß das meistverkaufte Elektroauto "CityEL" – ein knallbunter Einsitzer der dänischen Firma El-Trans. Noch nie gehört? Kein Wunder, wurde die Produktion doch nach gut 6000 Stück eingestellt.

Mindestens einer dieser tausenden CityELs flitzt neuerdings wieder über deutsche Landstraßen – mit modernem Akku, Solarstrom im Akku und frisch bestandener TÜV-Prüfung. Als "Badewanne auf Speed" beschreibt Hackerin und Künstlerin Sabine Wieluch alias "bleeptrack" ihr neues altes Mini-Auto. Doch der Weg auf die Straße erforderte einiges an Bastelaufwand, um die Elektrik zu modernisieren.

heise+ kompakt

• Der CityEL ist ein elektrisch betriebener Einsitzer, der von 1987 bis 2018 per Hand gefertigt wurde – und auch heute noch als Pkw zugelassen wird.
• Bei der Modernisierung steht die Batterietechnik im Mittelpunkt: statt Blei-Säure-Batterien kommen nach dem Umbau Litium-Eisen-Phosphat-Akkus zum Einsatz.
• Nach dem rund 2000 Euro teuren Umbau konkurriert der E-Auto-Klassiker zumindest im Kurzstreckenbetrieb sogar mit teuren Neuwagen.

Über welche technischen Hürden der Weg aus der verstaubten Garage bis zur TÜV-Prüfung ihren CityEL führte, berichtet Sie selbst als Erfahrungsbericht nach diesem Absatz. Darin beschreibt sie, wie viel der alten Technik heute noch in ihrem CityEL steckt – und was es sie gekostet hat, die Akku-Technologie der 80er-Jahre auf den Stand von heute zu bringen.

Warum ein kompaktes Elektroauto?

Mit der Mobilität im ländlichen Raum hat Deutschland so seine Probleme. Eine ordentliche ÖPNV-Infrastruktur gibt es im Süden Deutschlands nicht. Für lokale Besorgungen oder einen Trip zum örtlichen Makespace käme daher ein günstiges Fahrzeug für Kurzstrecken sehr gelegen.

Ursprünglich hatte ich mich in den Microlino verguckt – eine elektrische Neuauflage der "Knutschkugel" Isetta aus den 50er-Jahren. Als ich dann aber die Preise von knapp 15.000 Euro aufwärts sah, musste ich doch sehr schlucken und schnell von dem Gedanken verabschieden. Der Wunsch nach einem kleinen, elektrischen und geschlossenen Fahrzeug blieb aber.

"Nimm’ doch den CityEL, der bei unserem Kumpel in der Garage steht", konterte mein Partner, als ich eines Abends wieder einmal darüber jammerte, dass ich gerne ein kleines Elektrofahrzeug hätte. "Der möchte den sowieso loswerden." Und so standen wir kurz darauf in einer Garage und begutachteten einen quietschgelben CityEL.

Die Geschichte des CityEL

"CityEL", das hatte ich ja noch nie gehört. Zum Glück ist das Internet voll mit Informationen. CityELs sind dreirädrige Leichtfahrzeuge mit elektrischem Motor und einer Höchstgeschwindigkeit von nicht einmal 50 km/h – also eher auf den Stadtverkehr ausgelegt. Zudem passt auch die Größe: Ein CityEL ist drei Meter lang, etwas über einen Meter breit und bietet damit lediglich Platz für eine Person.

Statt einer seitlichen Tür öffnet sich die gesamte Oberschale wie bei einer Muschel an der Vorderseite nach oben. Auch andere Designentscheidungen sind ungewöhnlich: Tief in der Schnauze sitzt ein zentraler Scheinwerfer, die Radkappen sind durchgängige, gefärbte Scheiben. Nach heutigem Empfinden sieht das ganze Gefährt ziemlich retrofuturistisch aus.

Die dänische Firma El-Trans AS hat bereits 1987 den ersten CityEL auf den Markt gebracht – allerdings noch unter dem Namen "Mini-El City". Namensrechtsstreitigkeiten veranlassten 1993 die Umbenennung zu "CityEL", Fans nennen das Auto liebevoll "Ellert". Nur wenige Jahre später hat ein deutscher Investor El-Trans übernommen. Die Produktion des CityEL zog nach Deutschland um, in dem 2018 das letzte Modell entstand.

 

Dieses unscharfe Foto zeigt den Kauf des damals bereits gebrauchten CityEL im Jahr 1999.

(Bild: Sabine Wieluch)

Auch wenn das Äußere immer gleich blieb, gab es Modernisierungen. So hat der Hersteller beispielsweise die Akkutechnik von Blei-Säure-Batterien auf Nickel-Cadmium-Akkus und 2008 sogar noch auf Lithium-Ionen-Akkus umgestellt. Geladen hat man den CityEL immer schon ganz einfach an der Haussteckdose.

Über 6000 Fahrzeuge wurden insgesamt produziert. Laut eigener Werbung war der CityEL damit Anfang der 2000er das weltweit meistverkaufte Elektrofahrzeug. In den letzten Verkaufsjahren konnte man die Fahrzeuge sogar in einem Workshop beim Hersteller selbst zusammenbauen und anschließend mitnehmen. 2011 betrug der Neupreis knapp 10.000 Euro, heute findet man den CityEL auf Gebraucht-Plattformen im Internet zu Preisen im unteren dreistelligen Bereich.

Da die Hersteller-Webseiten längst offline sind, werden viele Informationen über den CityEL heute von Liebhabern in einem eigenen Wiki zusammengetragen. Diese hat auch mir mit Dokumentationen, Beschreibungen und Schematiken bei der Restaurierung geholfen.

Ausbau veralteter Technik

Sein vorheriger Besitzer hatte unseren CityEL 1999 aus zweiter Hand gekauft und fünf Jahre lang gefahren, bis die Akkus aufgaben. Besonders erfreulich – neben dem tollen Zustand des Autos – war, dass es sich bereits um die "aufgebohrte" Version handelte. Ein zusätzlicher Akku und ein verbautes Speed-Kit erhöhten die maximale Geschwindigkeit von 45 km/h auf ganze 65 km/h, und das sogar offiziell im Fahrzeugbrief eingetragen.

 

Bei der Abholung des CityEL trafen zwei Generationen von E-Autos aufeinander.

(Bild: Sabine Wieluch)

Also auf einen Anhänger gepackt und mitgenommen! In der heimischen Garage konnten wir die verbaute Technik genauer unter die Lupe nehmen. Ziemlich schnell stellte sich heraus, dass die Umstellung auf eine aktuelle Batterietechnologie einen großen Teil der verbauten Technik obsolet macht. Die alte Ladeelektronik und der Kapazitätsmesser werden damit nutzlos.

Apropos obsolet: Der Vorbesitzer hatte zusätzlich ein Radio und einen Fahrradtacho für eine genauere Geschwindigkeitsmessung eingebaut. Nach dem Rückbau der alten Elektronik ist das Auto plötzlich ziemlich leer und die Technik gar nicht mehr so komplex: Es gibt den Motor (ein Thrige – der wird sonst auch in Gabelstaplern verbaut) samt Motorcontroller, DC-DC-Wandler, einen Fahrstrombegrenzer und im vorderen Bereich die ganze Elektronik für das Cockpit.

Neuer Batterietyp und SoC-Messung

Auf dem DC-DC-Wandler, der den Batteriestrom (48 V) auf den Lichtstrom (12 V) herunterregelt, platzte direkt bei den ersten Anschaltversuchen ein Elektrolytkondensator (Elko). Die Wahrscheinlichkeit war daher hoch, dass auch die anderen Elkos nicht mehr lange leben. Kurzerhand tauschen wir den Wandler komplett gegen einen neuen aus. Kostenpunkt: 90 Euro.

Der wichtigste und auch mit Abstand teuerste Teil der Elektronik fehlte noch: die Batterien. Ursprünglich fuhr mein CityEL mit vier 12-Volt-Blei-Säure-Batterien, wie sie heute noch als Starterbatterien in Autos verwendet werden. Die vom Hersteller später eingeführte Optio, auch Nickel-Cadmium- oder Lithium-Ionen-Akkus verbauen zu lassen, wurde bei unserem Modell noch nicht genutzt.

 

Nach dem Ausbau der alten Technik sah es im CityEL ziemlich leer aus.

Das Problem der Blei-Säure-Batterien ist, dass sie nicht vollständig entladen werden sollten, da sie sonst schnell verschleißen. Fuhr man den CityEL häufig mit starker Entladung, hielten diese Akkus oft nur wenige Hundert Ladezyklen. Als Vielfahrer alle ein bis zwei Jahre den kompletten Batteriesatz tauschen zu müssen, war dann doch eher unwirtschaftlich. Besonders, weil man sich den CityEL ja als kleines, sparsames Fahrzeug zugelegt hatte. Im Grunde war der CityEL damit entweder zu früh dran oder die Akkutechnik noch nicht weit genug – je nachdem, wie man das sehen möchte.

Aber welche Akkus baut man denn nun heute ein? Zwei Techniken bieten sich an: Lithium-Ionen-Akkus und Lithium-Eisen-Phosphat. Lithium-Ionen-Akkus haben die höhere Energiedichte und würden damit auch die beste Reichweite erzielen. Allerdings müsste man sich, um den Platz im Fahrzeug auch optimal zu nutzen, seinen Akku aus einzelnen Zellen selbst konfigurieren. Und einen Akku aus einzelnen Zellen selbst zu bauen, bringt noch einmal eine neue Komplexitätsstufe ins Projekt.

Einbau eines LiFePo4-Akkus

Die Alternative sind Akkus aus Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo4). Die gibt es in der typischen Autobatterie-Form mit 12 V und können so im CityEL einfach als Drop-in-Lösung zum Einsatz kommen. LiFePo4-Akkus etablieren sich aktuell auch bei Heimspeichern als Standard und auch viele (insbesondere chinesische) Elektrofahrzeughersteller setzen aktuell auf diese Akkuchemie. Gegenüber Lithium-Ionen-Akkus haben sie den Vorteil einer höheren thermischen und chemischen Stabilität. Das Risiko von Überhitzung oder Bränden ist also geringer.

Vier LiFePo4-Akkus waren schnell im CityEL verbaut. Allerdings bedeutet eine neue Akkutechnik auch, dass man ein passendes Messverfahren für den Ladestand benötigt. Für den Heimspeicherbedarf bietet die Firma Victron hier allerhand passende Geräte, unter anderem einen "Smart Shunt", der sowohl den Lade- als auch Entladestrom messen und damit den aktuellen Ladestand (engl. State of Charge, SoC) schätzt.

Der Shunt kommt mit einem kleinen Bildschirm, der im Cockpit einen Platz neben dem Lenkrad findet, um auch während der Fahrt den Energieverbrauch im Blick zu haben. Nun lässt sich der Ladestand sogar via App und Bluetooth auslesen – damit ist der CityEL dann definitiv in der Neuzeit angekommen.

Schade ist nur, dass die alte Ladestandsanzeige im originalen Instrumentenbrett indessen nicht mehr funktioniert. So bleibt ein tolles Projekt für die Zukunft, die Anzeige des Smart Shunt mithilfe eines Mikrocontrollers wieder auf die Original-Anzeige zu übersetzen.

Batterie-Management und Fahrstrombegrenzer

Moderne Akkus bestehen aus mehreren Zellen, die je ihren eigenen Ladestand besitzen. Beim Be- und Entladen müssen die Zellen angeglichen werden, um jeweils einen ähnlichen Ladestand zu haben. Dazu benutzt man ein sogenanntes Batterie-Management-System (BMS). Das BMS schützt die Zellen auch vor zu großen Entladeströmen, die den Akku auf Dauer schädigen oder im schlimmsten Fall sogar zerstören könnten.

Die treten im Fall des CityEL beispielsweise beim Anfahren auf: Gibt man aus dem Stand ordentlich Gas, möchte der Motor gerne mehrere Hundert Ampere aus dem Akku ziehen. Das BMS lässt dann für wenige Sekunden eine erhöhte Entnahme zu, schaltet kurz darauf aber den ganzen Akku ab. Der CityEL wäre in so einem Fall dann für eine Weile "tot". Es dauert etwa eine halbe Stunde, bis sich das BMS zurücksetzt und wieder Strom freigibt. Und einfach so beim Anfahren auf der Kreuzung liegenzubleiben, ist natürlich eher unangenehm.

 

Nach dem Umbau wird der CityEL von vier LiFePo4-Akkus angetrieben.

(Bild: Sabine Wieluch)

Der CityEL verfügt zum Glück über einen eingebauten Fahrstrombegrenzer, der die maximale Stromstärke deckelt. Bei Blei-Säure-Batterien sollte der Fahrstrombegrenzer in erster Linie den Akku schonen. Diese Batterien können nämlich durchaus solche hohen Ströme abgeben, aber sie verschleißen dadurch schneller. CityEL-Besitzer berichten in Onlineforen entsprechend, dass der Fahrstrombegrenzer früher gerne mal ausgesteckt wurde, um die volle Energie nutzen zu können.

Ich hingegen wollte den Fahrstrombegrenzer definitiv nutzen – meine Akkus sollten sich ja nicht einfach abschalten. Das funktionierte zunächst nicht. Die Platine war unauffällig. Beim Durchmessen schien alles in Ordnung, auch die LED leuchtete bei Aktivität. Als ich schon aufgeben wollte, kam meinem Freund dann aber die zündende Idee: vermutlich sind die beiden Messkäbelchen vertauscht. Und er hatte absolut recht: Der Fahrstrombegrenzer hatte einfach die ganze Zeit in "die falsche Richtung" gemessen und so einen negativen Verbrauch gesehen, bei dem er nie auslöste.

Probleme mit Typ-2-Ladekabel

Nachdem der CityEL nun ganz hervorragend fuhr, musste er aber auch geladen werden. Ein passendes 48-V-Ladegerät findet man online. Allerdings wollte ich auch über unsere bereits vorhandene Wallbox laden, um überschüssigen Solarstrom vom Dach unseres Tiny House zu nutzen. Für unser anderes (traditionelleres) E-Auto haben wir hierfür Home Assistant mit EVCC eingerichtet. Einen Adapter von Schuko auf Typ-2 fanden wir schnell online.

 

Der CityEL lädt mit einem Typ-2-Stecker an einer Wallbox.

(Bild: Sabine Wieluch)

Beim ersten Laden zeigte sich aber eine Problemstelle, mit der ich nicht gerechnet hatte: die Verriegelung der Typ-2-Dosen. E-Autos kommunizieren mit den Ladestationen und handeln so unter anderem den Ladestrom aus. Dabei wird auch das Ende des Ladevorgangs übermittelt. Während des Ladens verriegelt der Stecker aus Sicherheitsgründen im Ladeport – das verhindert ein Trennen der Leitung, auf der gerade mehrere Hundert Ampere anliegen. Das hat auch den Vorteil, dass an einer öffentlichen Ladesäule nicht einfach Unbefugte aus Spaß den Stecker ziehen können.

Nun hatte ich mir den erstbesten "dummen" Adapter bestellt und über meine erste heimische Solarladung gefreut. Das klappte zunächst auch hervorragend – nur konnte ich nach dem Laden den Stecker eben nicht mehr aus der Wallbox lösen! Erst nach einem gezwungenen Neustart der Wallbox gab diese das Kabel wieder her. Gut, dass ich das nicht an einer öffentlichen Station probiert hatte!

Das Problem ist bekannt und es gibt auch direkt eine Lösung: Ladeadapter mit verstecktem Schalter. Wird besagter Schalter (oft ein kleiner Knopf oder eingebauter Magnetschalter) betätigt, so wird ein Widerstand auf die passende Ader geschaltet, was das Signal für den Ladestopp ist. Und schwupp: die Station entriegelt und man kann das Kabel abziehen.

Der richtige Balancer

Allerdings gibt es beim Laden immer noch einen kleinen Haken: im CityEL befinden sich vier einzelne 12-V-Akkus. Allerdings sollen diese nicht einzeln geladen werden – das wäre mit Umstecken ziemlich umständlich – sondern zusammengeschlossen als ein großer Akku fungieren. Das ist prinzipiell kein Problem, man benötigt aber ein zusätzliches Bauteil, um sicherzustellen, dass die einzelnen Akkus gleichmäßig geladen (oder beim Fahren auch entladen) werden: einen Balancer. Dieser gleicht die Ladung der einzelnen Akkus an, denn der schwächste Akku bestimmt die Kapazität des gesamten Blocks.

Zuerst hatte ich mich für Balancer aus dem Heimspeicherbedarf entschieden. Allerdings musste ich feststellen, dass diese erst im allerletzten Prozent des Ladevorgangs aktiv werden. An dem Punkt hatte mein Ladegerät schon abgeschaltet. Diese Balancer sind eigentlich für den Daueranschluss konzipiert und erwarten nicht, dass am anderen Ende ein Ladegerät ist, das ein vermeintliches Ende des Ladezyklus erkennt und dann den Strom kappt. Also griff ich dann doch zu einem generischen daueraktiven Vierkanal-Balancer aus China. Die waren mir immer etwas suspekt, weil sie über keinerlei Aktivitätsanzeige verfügen. Bisher tut das Modell "HA02 48V battery equalizer" allerdings gute Dienste. Nur bei langen Standzeiten des Fahrzeugs sollte man ihn abschalten, denn der Balancer regelt permanent und verbraucht dabei Energie, was den Akku nach und nach entlädt.

E-Auto billiger laden: Wie das mit dynamischen Stromtarifen klappt

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TÜV-Prüfung und Straßentauglichkeit

Schließlich war nur noch eins zu tun: Der CityEL musste durch den TÜV. Dass ich vorher noch nicht einmal mit einem normalen Fahrzeug bei deren Prüfung war, sorgte nicht unbedingt für weniger Anspannung. Ursprünglich hatte ich versucht, den TÜV im Vorfeld zu kontaktieren und die Umbauten abzusprechen. Allerdings mit wenig Erfolg: telefonisch erreichte ich auch nur die Servicehotline, die mir bei technischen Nachfragen nicht helfen konnte.

So entschloss ich mich für einen Strategiewechsel: die Überraschungstaktik. Mit reserviertem Nummernschild machte ich mich eines Freitagmorgens auf die abenteuerliche Fahrt ins nächste Städtchen. Zum ersten Mal konnte ich die gelbe Seifenkiste voll beschleunigen und heizte mit knapp 70 km/h über die Landstraße.

Dem Prüfer entlockte der CityEL ein Grinsen. Und dann ging eigentlich alles ganz schnell: Der TÜV-Prüfer fuhr eine Runde über den Hof, kontrollierte Licht und Hupe, machte einen kleinen Bremstest und war dann eigentlich fertig: "Die Reifen sollten Sie mal noch tauschen, sonst passt alles."

Puh, war ich erleichtert! Und auch erstaunt: Die selbst verbaute Elektronik unter der Akkuabdeckung war für den Prüfer offenbar kein Problem. Zugelassen ist mein CityEL nun als regulärer Pkw. Das hat den Vorteil, dass man sich so eine Treibhausgasminderungsquote-Prämie (THG) auszahlen lassen kann. Damit trägt der CityEL seine Haltungskosten praktisch selbst, denn der Quotenwert ist normalerweise höher als die ca. 50 Euro Versicherung und 16 Euro Steuer.

Ansonsten lag der finanzielle Aufwand für die Instandsetzung bei rund 2000 Euro – wobei die Akkus allein mit ca. 1000 Euro zu Buche schlugen. Der Rest ging vor allem für die Komponenten wie Balancer, DC-DC-Wandler und Smart Shunt drauf. Auch die drei Reifen sowie diverse Schläuche und Riemen mussten erneuert werden. Und den Ladeadapter nicht zu vergessen.

 

Der renovierte CityEL kann jetzt wieder über Landstraßen flitzen.

(Bild: Sabine Wieluch)

Mittlerweile ist der restaurierte CityEL schon fast 400 km gefahren und wird für alle möglichen Kurzstrecken genutzt: Einkaufen, (Tier-)Arzt oder mal schnell ins nächste Café. Die Reichweite schwankt stark, je nachdem, ob man viel über die Landstraße heizt. Bei überwiegender Fahrt in Höchstgeschwindigkeit schafft der CityEL etwa 50 km, bei gemütlicherer Fahrt sind es eher 70 km. Die Wohlfühlgeschwindigkeit liegt bei etwa 40 km/h – also perfekt für Dorf und Stadt.

Nur zu schnell in die Kurve sollte man nicht fahren. Das Fahrzeug lag früher schon nicht sehr stabil auf der Straße und mit den nun noch leichteren Akkus muss man in starken Kurven wirklich etwas aufpassen, damit die motorisierte Badewanne nicht umkippt.

Danksagung

Beim Umbau habe ich unglaublich viel gelernt und ein tolles, neues Gefährt gefunden, das meinen Alltag bereichert. Vielen Dank an meinen Partner, der mir mit Rat und Tat zur Seite stand. Danke auch an das ganz hervorragende CityEL-Wiki von elweb.info mit all ihren Dokumentationen, Beschreibungen und Schematiken. Und zuletzt natürlich tausend Dank an Familie Schmid, die mir ihren tollen gelben Flitzer kostenfrei überlassen hat! Ich freue mich auf viele weitere Kilometer im liebenswertesten Elektroauto der Welt.

Zitat aufklappen, um alles zu lesen.

Viele Grüße

Fred

Bearbeitet (8. Mai 20251 J. von Kugelblitz)

@-martin-

Am 5.5.2025 um 10:25 schrieb Ronald:

Wie schnell war der AX nun? Wurden die 91 km/h überschritten?

Am 25.4.2025 um 13:41 schrieb -martin-:

Leider fehlen die Batteriewannen. Weiß jemand, ob man die noch irgendwo kaufen kann? Waren die aus Blech oder aus Kunststoff?

Vielleicht passen die aus dem 106? Und vielleicht könnte man hier aus zweien einen machen und den Peugeot auch seiner Sagem-Box berauben?

https://elektroauto-forum.de/kleinanzeigen/angeboten-wird-ein-liebhaberstück-e-jungtimer-peugeot-106-electric.1347/

Auch wenn es natürlich schöner wäre, wenn beide wieder auf die Straße fänden...

Am 25.4.2025 um 13:41 schrieb -martin-:

Leider fehlen die Batteriewannen.

Hier steht ein Saxo in Kleinanzeigen, preislich völlig daneben, aber der hat zusätzlich eine Gitterbox voll Teile, vielleicht sind da Batteriewannen bei:
https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/citroen-saxo-electrique/3090580243-216-26172
 

 

Will am lipste alles verkaufe ?

vor 17 Minuten schrieb Kroack:

Will am lipste alles verkaufe ?

Spricht Deutsch und Russisch, vielleicht klappts auf Russisch ja besser.