Das ist ja mal ein anderer Zugang für die Spülung. Bei mir wurde der Adapter oben beim Wärmetauscher eingeschleift. 
Wie das an der Druckleitung geht, muss ich mir mal genauer angucken. Kann mir grad nicht genau vorstellen, wie da eine Spülschleife entsteht. 

Ich hatte mir ein 4HP20 aus aus einem RiemenV6 in der Schweiz organisiert, Manson hat es mitgebracht und dann bei Torsten angeliefert. Das Originale war beim rein/raus ( warum auch immer) kaputt gegangen.
Dann hat Torsten angerufen, das passte nicht und er hat mir auch erklärt warum. Das habe ich allerdings vergessen. Er hat dann ein passendes mit knapp 100t aufgetrieben und eingebaut.
Später dann, wegen der zerfressenen ATWs nochmal alles raus und Torsten meinte, das Differential zu tauschen war ganz einfach. Wer meinen Faden zur rechten ATW/ Stützlager gelesen hat, kennt die eigentliche Ursache.
 

vor 22 Stunden schrieb Ebby Zutt:

meinen Faden zur rechten ATW/ Stützlager

Kannst du den bitte hier verlinken bitte

vor 22 Stunden schrieb Ebby Zutt:

4HP20 aus aus einem RiemenV6 in der Schweiz

 

vor 22 Stunden schrieb Ebby Zutt:

hat Torsten angerufen, das passte nicht und er hat mir auch erklärt warum.

Kram doch noch mal im Zellenlabyrinth 🙂..... auch wenns nur vage ist.

Hintergrund: Hab gerade einen gepflegten Rentner-Laguna Kombi 3,0 Riemen von 1998 gekauft, der vor 7tkm in 2020 eine Getriebeüberholung für 3700.- plus 800.- Aus-/Einbau mit Rechnung erhalten hat. Werde auch mal mit dem Betrieb telefonieren. Keine Ahnung ob es passt. War aber so günstig, dass ich da nichts falsch machen konnnte. Wenn es nicht  passt, habe ich einen perfekten Getriebeteilespender. (Wenn jemand sehr gute Laguna I Kombi-Teile braucht, melden - nur nicht drängeln bitte 😁)

Am 26.7.2025 um 09:26 schrieb XMbremi:

Das ist ja mal ein anderer Zugang für die Spülung.

Aus meiner Erinnerung: Ist das Problem nicht, dass man den Filter eben nicht sauber bekommt, der den Pumpenexitus einleitet??

vor 18 Minuten schrieb Frank (F):

bitte

Gern:

Das 4HP 20 gibt es in verschiedenen Versionen, die auch auf dem Getriebe vermerkt sind. Dabei ist z.B. die Ansteuerung verschieden. Ich hatte dieses Steuergerät bei Anschaffung verbaut:

Und ein alter Citroenmeister hat die Verkabelung mit neuem Stecker an ein anderes Steiergerät geklemmt. So hatte ich 12 V dauerstrom auf dem Teil 🤬
Torsten hat dann den tatsächlich passenden Schaltplan aufgetrieben und gemeint, frühere/ spätere hätten eine andere Verkabelung verbaut ( citroen eben…). Zum Glück hatte ich noch ein zusätzliches Steuergerät aufgetrieben.

vor 4 Minuten schrieb Ebby Zutt:

frühere/ spätere hätten eine andere Verkabelung verbaut

Danke - die Frage , die sich mir stellt ist aber, warum das CH-Getriebe nicht nutzbar gemacht werden konnte.  Es lag ja offensichtlich an den Steuergeräten. Oder es gibt auch mechanische Komponenten im Innern, die sich im Detail unterscheiden und die Nutzung verunmöglicht haben?  War denn sicher bekannt, ob das CH Getriebe aus einem Xantia stammte?

vor 3 Minuten schrieb Frank (F):

ob das CH Getriebe aus einem Xantia

Nein, nicht sicher. Der Verkäufer hat zwar behauptet, es passt; war dann aber nix.
Ich muss nochmal in die älteren Hirnregionen krabbeln, was da noch zu Tage kommt, evtl. Hab ich dazu auch noch was in den Mails…

vor einer Stunde schrieb Frank (F):

Aus meiner Erinnerung: Ist das Problem nicht, dass man den Filter eben nicht sauber bekommt, der den Pumpenexitus einleitet??

Nein, ein zugesetzter Filter ist EIN Grund für ein kaputtes Getriebe. Ich meine, doxxit hat später geschrieben, dass die Filter nach kurzer Zeit wieder ähnlich dreckig aussehen. Torsten hat dem damals widersprochen. Endgültig aufgelöst wurde das nie, weil kaum jemand das Getriebe nach 1000km wieder aufmacht. Man könnte den Steuerblock abbauen und mit Endoskop nach dem Filter gucken. Er ist ganz gut sichtbar und erreichbar. Man kriegt ihn sogar los. Man kriegt ihn halt nur nicht ausgebaut. 😡

Zur Pumpe geht dann eben noch der Sinterring in der Hohlwelle kaputt, der wesentlich für den Druckverlust im Getriebe ist. Doxxit hatte dazu auch Fotos von seinem Ring drin. Aus dem Ring hatte der Meister oder Spezis dann kleine Stücke rausgekratzt, den Ring wieder auf gearbeitet und danach funktionierte er wieder. Ich meine, ich habe den Ring bei Automatik-Berger gesehen.

Ein Spülung geht eben NIE gegen den Strom. Den Filter kann man deswegen nicht rückspülen. Dann hätte man doch auch den ganzen Dreck aus dem Filter im Getriebe, oder? Sobald der Motor läuft, läuft immer auch die Ölpumpe und damit ist der Ölstrom vorgegeben. Die Spülung säubert die Lamellen und die Kanäle im Steuerblock und das Innere des Gehäuses, oder? Ich würde nach einer Spülung auch Lecwec oder DBM reinmachen. Das Getriebe hat viele O-Ringe und natürlich noch Teflon, Viton etc. -Ringe. Da muss/müsste dann ein Neuteil her.

"Baugleiche" Getriebe können sich im Detail stark unterscheiden, gerade wenn sie für verschiedene Hersteller/ Modelle jeweils angepasst wurden.

Ein Beispiel: Das 5HP24 im Jaguar XJ8: In der 4.0-Liter Variante hat das Getriebe ein Kupplungspaket mehr als in der 3.2 Liter- Ausführung. Im Zweifel muss man also intensiv z.B. Ersatzteillisten studieren um Unterschiede aufzuspüren.

Spülen: Der Vorgang dient in erster Linie dazu, neues Öl im gesamten Getriebe zu haben. Reinigung ist dann eher ein Nebeneffekt. Ein noch lauffähiges Getriebe hat wohl auch eher keine Schmutzablagerung sondern eher (nur) einen Schmutzfilm auf den Komponenten. Einige Getriebehersteller untersagen m.W. sogar den Zusatz jeglicher Reinigungszusätze.

Generell ist die Funktion eine ATG ganz entscheidend anhängig von den Druckverhältnissen und dem Zustand der Kupplungspakete (Lamellen ohne Hitzespuren, einwandfreie Reibscheiben). Wenn nur ein ausgehärteter Dichtring versagt, kann das schon erhebliche Auswirkungen haben. Daher müssen bei einer Überholung zwingend alle Gummidichtungen ersetzt werden, das sind...viele.

Gruß

Holgi

Ich bin nebenher immer noch auf der Suche, nach der Kennung für das Xantiagetriebe. Wenn ich wieder zu Hause bin, kann ich digitale & Papierunterlagen durchforsten.

erstmal bin ich hierauf gestoßen:

https://de.scribd.com/document/472579707/ZF-4HP20-Automatic-Transmission-Repair-Manual-pdf

Könnte hilfreich sein?!

Am 22.7.2025 um 23:11 schrieb HDI JUNKIE:

Soweit ich weiß geht bei ZF selber nichts mehr , bei Citroen war halt die Lebenszeit so bei 160000km angesiedelt, Ersatzteile gibt es nur aus gebrauchten Getriebe , ist auch nicht verwunderlich.

Das klingt aber ganz anders bei "ZF Aftermarket":

ZF Aftermarket überzeugt mit professionellen Getriebereparaturen und digitalen Services

 

• Fehlerdiagnose erfordert spezifisches Fachwissen
• ZF Kompetenzzentrum in Dortmund als zuverlässiger Partner bei der Getriebeinstandsetzung

 

Moderne Getriebe sind effizient und langlebig. Dennoch kann es zu Problemen oder gar Schäden kommen. Um langwierige und damit kostenintensive Reparaturen zu vermeiden, sind eine fundierte Fehlerdiagnose und eine spezifische Expertise im Vorfeld unabdingbar. ZF Aftermarket bietet mit ihrem Kompetenzzentrum in Dortmund sowohl für ZF als auch Non-ZF Pkw-Getriebe hochwertige Reparaturen unter Einsatz moderner Diagnose- und Reparaturtechnik sowie unter Verwendung von Originalteilen an. In Kooperation mit den Service Points-Werkstattpartnern von ZF Aftermarket werden so die Fahrzeuge der Kunden schnell und professionell repariert und deren Mobilität sichergestellt.

Getriebe gibt es in unterschiedlichen Arten und Bauformen. Freie Werkstätten können bei der Instandsetzung eines Getriebes auf die hochspezialisierte Systemkompetenz von ZF Aftermarket zählen – egal, ob es sich um Schalt-, Automatik- oder Hybridgetriebe handelt. Das Kompetenzzentrum von ZF Aftermarket in Dortmund wartet mit dem passenden Spezialwissen auf, um nahezu alle gängigen Getriebe namhafter Hersteller professionell und mit Ersatzteilen in Erstausrüsterqualität zu reparieren.

Der größte und für den Fahrer bedeutendste Unterschied liegt zwischen Schalt- und Automatikgetrieben. Während der Handschalter rein mechanisch funktioniert, kommt das Automatikgetriebe ohne Kupplung aus und nutzt für die Verbindung zwischen Motor und Getriebe einen Drehmomentwandler. Hybridgetriebe – ebenfalls ohne Kupplungseinheit konzipiert – besitzen eine Schaltautomatik und eine schleppmomentreduzierte Trennkupplung.

Normalerweise überdauert ein Pkw-Getriebe den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Fehler beim Schaltvorgang, Verschleiß und Verschmutzungen sowie abgenutztes oder fehlendes Getriebeöl können die Funktionalität jedoch einschränken. Aufgrund der Komplexität der Komponente ist dann ein differenzierter Diagnose- und Instandsetzungsprozess gefragt.

Vielfältige Fehlerursachen

Da Pkw-Getriebe bauartübergreifend täglich hohen Belastungen ausgesetzt sind, können eine falsche Bedienung, fehlerhafte Peripherieteile am Fahrzeug oder mangelnde Wartung schnell zu Beschädigungen und damit kostspieligen Reparaturen führen. Oft kündigen sich drohende Getriebeschäden durch metallisch-rasselnde Geräusche oder Vibrationen beim Schaltvorgang an. In vielen Fällen handelt es sich dabei erst einmal nur um verschlissene Kleinkomponenten wie Nadellager, Synchronringe, Schaltmuffen, Dichtungen oder ein nicht korrekter Ölstand. Bei Nichtbeachtung solcher Symptome können massive Folgeschäden am Getriebeinneren auftreten, was in Folge deutliche höhere Reparaturkosten nach sich zieht.

Auch unnötig hohe Motordrehzahlen und eine Häufung von Schaltfehlern können früher oder später zum Defekt führen. Bei Schaltgetrieben liegt eine solche Fehlbedienung meist an der zu späten Betätigung oder zu frühem Loslassen des Kupplungspedals oder dem Einlegen eines falschen Ganges. Ein häufiger Bedienfehler bei Automatikgetrieben ist das Schalten vom D-Gang in den R-Gang, während das Fahrzeug noch rollt.

Manche Symptome lassen auf einen Getriebeschaden schließen, werden jedoch durch ein Bauteil verursacht, welches mit dem Getriebe im Zusammenspiel steht – zum Beispiel eine defekte Kupplung/ZMS oder ein defekter Luftmassenmesser. Die Experten von ZF Aftermarket weisen darauf hin, dass es diese Fehlerquellen vor einer Getriebereparatur auszuschließen gilt. Zur zweifelsfreien Fehlerdiagnose können Werkstätten auf das Know-how eines der 54 Service Points von ZF Aftermarket in Deutschland zurückgreifen. Sobald das Fahrzeug beim Service Point eintrifft, wird es einer ersten intensiven Begutachtung unterzogen. Bei notwendigen komplexeren Getriebereparaturen bindet der Service Point das neue Kompetenzzentrum von ZF Aftermarket ein, das auf Getriebeinstandsetzungen spezialisiert ist.

Schritt für Schritt: Instandsetzung von Getrieben

Der Prozess einer professionellen und strukturierten Getriebeinstandsetzung ist bei ZF Aftermarket klar definiert: Fehlerdiagnose, Befundung, Reinigung, Zerlegung, Instandsetzung und – je nach Bedarf – Reparatur oder Austausch von Einzelteilen.

Schritt 1: Bluetooth-TAGs für eine transparente Prozessüberwachung

Im ersten Schritt wird das Getriebe bei der Ankunft im Kompetenzzentrum mit sogenannten BLE-TAGs versehen. Diese bestehen aus einem Bluetooth-Sender, einer Batterie und drei Sensoren: einem 3-Achsen-Beschleunigungssensor, Temperatursensor sowie Luftfeuchtigkeitssensor. Dank stationärer TAG Finder-Stationen in der Werkstatthalle kann zukünftig auch der Service Point-Partner jederzeit via Smartphone und Tablet einen transparenten Überblick über den Auftragsstatus erhalten und damit seine Kunden über den Reparaturfortschritt informieren.

Schritt 2: Diagnose und Interpretation der Fahrzeugdaten

Grundlage für eine verlässliche Diagnose sind das Auslesen des Fehlerspeichers und die hochspezialisierte Interpretation aller relevanten Fahrzeugdaten. Hierbei kommen Diagnosegeräte zum Einsatz, welche die professionelle und systematische Fehlersuche über das gesamte Fahrzeug hinweg unterstützen. Die im Kompetenzzentrum vorhandenen intelligenten Diagnoselösungen Launch oder Hella Gutmann MM77 bieten Zugriff auf die Fahrzeugdaten aller gängigen Marken und können die Fehlercodes sämtlicher Steuerelemente auslesen.

Beim für ZF-Produkte entwickelten Diagnosegerät ZF-Testman liegt der Fokus auf der Antriebstechnik. Das System kann im Gegensatz zu anderen Diagnoselösungen auch bei bereits ausgebauten Getrieben verwendet werden. Damit lassen sich die Getriebeelektronik auslesen, statistische und dynamische Fahrzeugdaten überprüfen, ungefilterte Informationen aus dem Pkw-Fehlerspeicher gewinnen, ZF-Bauteile anlernen und die Software einzelner Komponenten spiegeln.

Speziell für sporadisch auftretende Fehler gibt es zukünftig der webbasierten Vivaldi Onboard Unit und der dazugehörigen ZF-Telematikplattform Openmatics eine intelligente Lösung, um eine verlässliche Diagnose während der Fahrzeugnutzung zu ermöglichen.

Schritt 3: Getriebereinigung mit Sandstrahltechnik

Nach der Identifikation der Fehlerursachen wird das Getriebe gereinigt. Das heißt, festsitzende Ablagerungen und Reste von Verschmutzungen werden mit Hilfe der Sandstrahltechnik rückstandslos entfernt.

Schritt 4: Zerlegung des Getriebes

Danach beleuchten die Experten von ZF Aftermarket die Komponenten im Getriebeinneren. Dazu zerlegen sie das Getriebe komplett in seine Einzelteile, die befundet und wenn notwendig vermessen werden. Der Drehmomentwandler in Automatikgetrieben wird entleert, gereinigt und überholt.

Schritte 5 und 6: Reparatur und Prüfung der Mechatronik

Die Reparatur und der Austausch von Getrieben zählen zu den Kernkompetenzen von ZF Aftermarket. Dank des in vielen Jahrzehnten gewachsenen Getriebe-Know-hows von ZF bietet das Kompetenzzentrum seinen Service Point-Partnern eine bedarfs- und zeitwertgerechte Reparatur mit dem Austausch von schadhaften Getriebekomponenten an, bis hin zur Komplettmontage mit einem Austauschgetriebe auf dem Stand der aktuellen Serientechnik. Nach der Reparatur werden Schaltgetriebe am Montagebock durchgeschaltet und auf Geräusche geprüft. Bei Automatikgetrieben überprüft der Hydra-Test-Prüfstand final die Mechatronik unter realistischen Bedingungen. Um realitätsgetreue Temperatur- und Druckbedingungen zu simulieren, wird das Getriebeöl dabei auf 75 Grad Celsius erhitzt.

Schritte 7 und 8: Montage und letzte Tests am Prüfstand

Nach der Montage wird das Getriebe mit neuem Öl befüllt. Für die sorgfältige Prüfung auf Dichtheit und Funktion hat der ZF-Konzern eigens für seine Automatgetriebe einen spezifischen Prüfstand entwickelt – eine Innovation, von der es weltweit nur drei Exemplare gibt und die sukzessive für Non-ZF-Getriebe erweitert wird. Zuletzt wird die Software des Automatikgetriebes auf den ursprünglichen Stand zurückgestellt, damit der Service Point nach Einbau des Getriebes die Fahrzeugdaten wieder aufspielen und die neueste Softwareversion der Fahrzeughersteller installieren kann. Auch für Getriebe anderer Hersteller erhält der Service Point vom ZF Kompetenzzentrum Unterlagen für den korrekten Einbau und die Ölbefüllung sowie Informationen über die Softwareaktualisierung der Fahrzeughersteller. Ein finaler Testlauf des Getriebes im Fahrzeug schließt den Reparaturprozess ab.

Systemkompetenz von ZF Aftermarket

Zentrale Voraussetzungen bei der Behebung von Getriebeschäden sind umfassendes Fachwissen und eine hohe Diagnose-Expertise für Getriebe aller Marken. Das neue Kompetenzzentrum von ZF Aftermarket in Dortmund begleitet gemeinsam mit den Service Points freie Werkstätten bei der komplexen Getriebeinstandsetzung als starker und qualitätsorientierter Dienstleister. Das Kompetenzzentrum ist mit geschultem Personal, modernsten Prüfständen und Diagnose-Tools für Schalt-, Automatik- und Hybridgetriebe aller Hersteller ausgestattet. ZF Aftermarket bietet zudem Ersatzteile und Getriebeöle in Erstausrüsterqualität. So kann eine schnelle, fachmännische und verlässliche Reparatur bis hin zu einem Austausch auf Serienstand gewährleistet werden.

Aus dem Bauch raus: das ist ZF-Werbegefasel. Frag mal konkret in Dortmund nach, welche Hilfe sie beim XM 4HP20 anbieten können. Ich behaupte, die werden sehr schmallippig - lasse mich aber gern eines besseren belehren. 
Hatte Schwinge nicht das Foto vom überholten Getriebe eingestellt? Wäre doch hilfreich, wenn sich der Besitzer hier äußern könnte.

Edit: Eric hat’s eingestellt 

Bearbeitet (2. August 20251 J. von XMbremi)

Hallo ich fahre zwar Xantia V6 Schalter, bin aber sn einem XM mit Riemen V6 und Automatik interessiert. Was mich als Maschinenbauingenieur verwundert: Es gibt anscheinend weder ein gesichertes Schadbild (außer das Getriebe stirbt), noch gibt es eine gesicherte Ursache - beides m.E. Grundvoraussetzung für eine Getriebereparatur.

Wann wurden die Wandlerüberbrückungskupplungen (deutsche Sprache!) eigentlich eingeführt? Wenn die nass laufen, dann sollten (sic!) die eigentlich nicht verschleißen. Ein DKG mit nass laufender Lamellenkupplung hält schließlich auch ewig.

Aus meiner Sicht muss man zu all den Fragen den Hersteller ZF befragen. Ich habe zwar einen guten Freund dort - aber leider bei den Fahrwerken.

Kennt dort niemand aus diesem Kreis jemanden?

Es gibt viele Schadbilder. Das Getriebe von Margia2 ging nach dem Start in den Notlauf, das von Doxxit nachdem das Öl warm war. Teilweise habe ich kreischende Getriebe gehört, wenn die wärmer wurden. Da tippten wir auf Ölpumpe. Manchmal war’s auch einfach nur der Multischalter, der die Gangwahl mit einem deutlichen Ruck quittierte. Gern genommen auch der Bremslichtschalter. 
Und mit DKG meintest du Doppelkupplungsgetriebe? Wenn ja, frag mal VW Fahrer aus der Anfangszeit des Getriebes. Da sind einige zu Bruch gegangen deutlich unter 100.000km. 

vor 5 Stunden schrieb XMbremi:

Frag mal konkret

In Kassel habe ich vor 5 Jahren eine Wartung beim ZF Partner machen lassen, das war nicht billig aber ohne Probleme.

vor 6 Minuten schrieb XMbremi:

Doppelkupplungsgetriebe

Die wurden in Baunatal bei mir ums Eck produziert. Die Mitarbeiter hatten einen Maulkorb wegen der Schäden, aber das kam natürlich doch zur Sprache.

Die berüchtigten VW DKG waren Trockenläufer und keine nasslaufenden Lamellenkupplungen.

zurück zum Thema:

sterben die Getriebe oder schalten sie nur erratisch bzw gehen notlauf? Sterben = Auto fährt nicht mehr und ist auch nicht mehr zum laufen zu bewegen. Also Gnadenschuss.

Bei meinem , V6 reichte es noch aus der Parklücke bis zum Trailer zu fahren , auf den Trailer schaffte er nicht mehr.

vor 5 Stunden schrieb 96er:

Die berüchtigten VW DKG waren Trockenläufer und keine nasslaufenden Lamellenkupplungen.

Richtig!

Das DQ 250, 6-Gang, Nasskupplung, hat bei mir jetzt 340 Tkm hinter sich. Die sind bei planmäßiger Wartung (Öl- und Filterwechsel alle 60 Tkm) für 500 Tkm gut. Teure Probleme gab´s mit dem DQ 200, 7-Gang, Trockenkupplung, v.a. mit vorzeitigem Verschleiß des Lamellenpakets. Das DQ 250 wurde bereits 2003 angeboten, meins ist von 2004. Das anfälligere DQ 200 erst 2008. Das Problem betrifft also gerade nicht die "Anfangszeit" der VW-DKG, sondern die späteren "Weiterentwicklungen".

Mit dem DQ 250 hatte VW in der Großserie gegenüber der Konkurenz einen Vorsprung von bestimmt 10 Jahren. Und es war das Getriebe, das mich mit "Automatik" versöhnt hat. Es schaltet tatsächlich so, wie ich manuell auch schalten würde, aber ohne Kraftschlussunterbrechung.

 

Grüße, Joschko.

Bearbeitet (3. August 20251 J. von Joschko)

Es gibt derzeit wieder einen Fall mit sterbenden ZF Automatikgetrieben - und zwar das ZF 9-Gang Getriebe im Ducato 8. Wir haben in unserem Womo das Getriebe mit dem Vorgänger 180PS Motor des Ducato 7. Passt super, und bis jetzt auch problemlos - trotz 4,8t. Die Wandlernbrückung kommt hier aber auch eher spät. Die Belastung ist natürlich enorm - 4,8t mal eben das Timmelsjoch hochwuchten ist ordentlich. Und das bei einer Agilität, bei der ich mit meinem 88PS 1,6i Xantia nicht hinterher käme.

Im Ducato 8 gibt’s mit dem 180PS Nachfolger Motor riesige Probleme. Sterben des Getriebes heisst dort, dass Späne im gesamten Getriebe plus Leitungen plus Ölkühler zu finden sind. Knirsch… Kaputt! Und weil man bei vollintegrierten Wohnmobilen sehr schlecht dran kommt, lehnen viele Fiat Partner den Austausch ab.

Fiat will das Problem durch eine angepasste Software lösen, die die Charakteristik des neuen Motors berücksichtigt. ZF hält sich wie erwartet „bedeckt „.

Das verstehe ich unter Getriebetod - Knirsch und unrettbar kaputt. Das ist beim 4HP20 ja anscheinend nicht der Fall.

Ich denke, solange hier keiner ernsthaft Erfahrungen mit dem ZF Aftermarkt Service gemacht hat, ist alles nur Spekulation. Vielleicht bekommen die das ja wieder hin - ganz sicher aber nicht für Schrauberumdieeckepreise.

PS: Wir haben in unserem BMW 335i Cabrio E93 das 7 Gang DKG. Zusammen mit dem 3 Liter R6 Turbo ein absoluter Traum. Besser geht es nicht und seit 170Tkm und 13 Jahren vollkommen unproblematisch. 

Bearbeitet (3. August 20251 J. von 96er)

vor 3 Stunden schrieb 96er:

wieder einen Fall mit sterbenden ZF Automatikgetrieben - und zwar das ZF 9-Gang Getriebe im Ducato 8

 

Nach VW DKG nun ZF-9-Gang usw...   

Da mag ja interessant sein, aber hier sollte sich KEIN  allg. Getriebe- bzw. ZF- Faden daraus entwickeln.

Bitte bleibt  beim 4HP20 und allem, was wirklich direkt dazu in Bezug steht. Danke

Dass auch mal 4 HP18 hier kurz mit behandelt wird, ist ja ok, da es ja die zweite breit verwendete Automatik bei den Citroens dieser Epoche ist.  

 

vor 17 Stunden schrieb 96er:

einen guten Freund dort - aber leider bei den Fahrwerken.

Vll. kennt der ja einen Auskenner zu den alten Getrieben aus der Getriebeabteilung, die für AT-Getriebe zuständig ist

vor 10 Stunden schrieb Frank (F):

Bitte bleibt  beim 4HP20 und allem, was wirklich direkt dazu in Bezug steht.

Hast ja recht, ich rede auch sonst zu viel...😄.

Grüße, Joschko.

Also, was ich an Kenntnis habe:

4HP20 beschreibt die Baureihe.
die folgenden Kennungen ordernden es dann den Fahrzeugen zu
HZ20 sollte im Xantia / XM Riemen V6 sein
Und C5 2.2 HDI ( letzterer nicht sicher)
HZ32 im C5 2.0 HDI
HZ33 im PUG 607.
Steuergerät kommt von Bosch
BVA 4HP20 CEM0. Ob das für alle gleich ist ??

Zu den Fragestellungen von Frank am Beginn des Threads ist bisher noch wenig gekommen. Es scheint wenig Schraubererfahrung dazu zu geben. Mir wäre wichtig zu wissen, was denn die am ehesten von Verschleiß betroffenen Ersatzteile sind. Gibt es dazu Erfahrungen?

Ich kann leider auch nicht viel beitragen, nur soviel: in einem meiner XM habe ich das 4HP20 verbaut. Ich habe diesen Wagen vor ca. 50 Tsd. Kilometern übernommen. Damals hatte das Getriebe, das mit einer Laufleistung von ca. 130 Tsd. Kilometern zu ZF zur Reparatur eingeschickt worden war, danach ca. 50 Tsd. Kilometer gelaufen. Irgendwann hatte ich das Klackern in Rechtskurven und habe auf der Suche zur Ursache das Getriebe ausgebaut um das Differential zu prüfen.

Fazit: was ich von der wenigen Schraubererfahrung mit dem 4HP20 berichten kann ist, dass dieses Getriebe für den geneigten Laien handhabbar ist. Das Problem ist die Ersatzteilversorgung.

Wenn man sich an die Explosionszeichnungen des Ersatzteilkatalogs von ZF hält kann man nichts übersehen, außer man ist, wie es vorkommen kann, kopflos. Ein Filterwechsel, das Zerlegen der Lamellen und des Großteils der Mechanik um Beläge zu entfernen, die bei mir kaum vorhanden waren, ist vollkommen unproblematisch. Selbst die Dichtung für die beiden Gehäusehälften ist schnell selbst gemacht und noch immer dicht. Dieses Getriebe darüber hinaus zu zerlegen und zu prüfen schreckt mich nicht.

Der Befund zu einem schadhaften Getriebe, das ich vor langer Zeit bei einem alten Meister überholen ließ, war: ‚Nur weil das Öl so gut war, hat das Getriebe überhaupt so lange gehalten’. Wer nicht die Möglichkeit hat mal eben den Motor herauszuheben um an das Getriebe und den Filter zu kommen oder die Lamellen zu reinigen kann einfach das Öl mit geringem Aufwand wechseln. Auch wenn ein beträchtlicher Rest im System verbleibt, bei regelmäßigem Wechsel bleibt es weitgehend frisch. Der Anteil des Altöls hängt vom Wechselinterwall ab.

Ich stelle mir folgende Frage: Warum hat ZF bei einer lebenslangen Getriebeölfüllung eine Lebensdauer von ca. 180 Tsd. Kilometern angegeben? Ist es dem Verschleiß des Öls geschuldet, dessen Molekülketten durch die Scherkräfte des Getriebes aufgezehrt werden und nach 180 Tsd. Kilometern einfach gar nicht mehr schmieren? Oder sind es andere Verschleißteile? Ich vermute es ist das Öl. Rückmeldungen zu Schadensbildern könnten diese Vermutung stärken oder schwächen und einen Hinweis geben, auf welche Ersatzteile wir uns konzentrieren sollten.

Besten Gruß

Michael

 

 

 

vor 3 Stunden schrieb haasY4:

Ich stelle mir folgende Frage: Warum hat ZF bei einer lebenslangen Getriebeölfüllung eine Lebensdauer von ca. 180 Tsd. Kilometern angegeben?

 

Das ist eine ganz einfache Durchschnittsrechnung.

Es wird geschaut wo die durchschnittliche Fahrleistung pro Jahr liegt und die dann auf zehn Jahre hochgerechnet. Dann weiß der Hersteller wie lange sein Produkt halten muß. 

Wenn du ZF wärst würdest du etwas bauen was 100 Jahre hält obwohl du weißt das es nach 10-15 Jahren in die Tonne fliegt?

So einfach ist das. Und nur wegen ein paar Spastikern wie uns macht sich kein Produzent mehr Mühe. 

 

 

Es ist doch einiges zu den Schadbildern geschrieben worden. Die waren eher divers und am seltensten waren es die Kupplungslamellen oder der Steuerblock.
Ölwechsel hilft und es kommt mehr als die Hälfte der Gesamtfüllung beim Wechsel raus.
Und echte Ahnung hat in der Tat keiner so richtig. Wir haben etwas Erfahrung bei diversen Reparaturen gesammelt. Punkt. 

Der Titel ist doch schon so gewählt, dass man mit einem Laberfaden rechnet. Ich kann auch was beitragen:

Hier in der Scheune steht ein Vegagrüner XM, den haben wir nach dem Kauf 600,- problemlos überführt, aber nach der Ummeldung war dann 100 m hinterm Ortsschild Schluss mit Vortrieb. 

Die Diagnose mittels Lexia legte nahe,  dass die Ölpumpe nicht mehr richtig angetrieben wurde.