Das einzige was mir grad noch in den Sinn kommt…..

Einen weiteren Test an einem anderen GTi mit Kat , um sicher zu stellen das nicht irgend etwas an meiner Dicken irgendwas faul ist.Wobei ich mir das nicht vorstellen kann. Dann hätte ich ja auch mit dem alten LMM Probleme.

Übertragbar auf die anderen Saugbenziner wäre da sicherlich was da das Ansaugsystem ja bei allen ähnlich ist. Warum der Motor mit dem LMM so lange braucht um sich einzupendeln ist eine gute Frage. Vielleicht fehlt dem Steuergerät die Trägheit des Stauklappen-Luftmengenmessers und vielleicht ist die Auswirkung hier einfach deutlich größer als bei anderen Motoren für die es den Umrüst-LMM gibt. Sinnvoll wäre sicher eine Erfassung der Meßwerte am originalen Luftmengenmesser während des Startvorgangs und dann ein Vergleich mit dem erzeugten Signal des LMM.  Aber das ist Entwicklungsarbeit die viel Zeit erfordern wird - und natürlich ein Testfahrzeug und nicht nur den nackten LMM. Die Trägheit der Stauklappe rauszunehmen hat gewiß Vorteile, aber ich denke sie ist im Gesamtsystem berücksichtigt und in manchen Phasen auch erforderlich.

Bearbeitet (14. Oktober 202514. Okt von bx-basis)

Ich denke auch das da irgend ein Wert in der Startphase anders berechnet werden müsste. 
 

Laut der technischen Unterrichtung für die Ljetronic von Bosch wird in der Startphase für 30 Sekunden mehr Kraftstoff eingespritzt. Das ganze dann natürlich abhängig von der Motortemperatur zwischen 30% und 60% Mehrmenge. Nach etwa 30 Sekunden wird weniger angereichert, nach 2 Minuten so gut wie nichts mehr. Ich habe jetzt nicht alles durchgelesen, aber ich meine mich zu erinnern, dass auch die Lambdaregelung erst nach 2 Minuten aktiv ist.

Aber so aus der Ferne wäre jede Aussage, über die Ursache Glaskugelguckerei. Ich schau mal, ob ich über den Winter mal Zeit für ein kleines Bastelprojekt habe, hätte da aber nur einen Turbo mit Kat als Probanden zur Verfügung. Aber so unterschiedlich sind die vom Prinzip ja nicht, die Kennlinie wird natürlich anders sein.

Ganz offensichtlich kommt die Jetronic mit dem Signal des LMM nicht zurecht und es ergeben sich unpassende Einspritzzeiten. Das Sägen spricht m.E. dafür daß sich die Werte zu schnell ändern und die Regelung damit nicht zurechtkommt sondern zwischen 2 Extremen springt.

Und die Lambda-Regelung bügelt das wieder glatt, sobald sie aktiv ist....

Könnte schon sein.

Hallo,

vor 6 Minuten schrieb elektromicha:

Aber so aus der Ferne wäre jede Aussage, über die Ursache Glaskugelguckerei. 

Genau.

vor 6 Minuten schrieb elektromicha:

Laut der technischen Unterrichtung für die Ljetronic von Bosch wird in der Startphase für 30 Sekunden mehr Kraftstoff eingespritzt. Das ganze dann natürlich abhängig von der Motortemperatur zwischen 30% und 60% Mehrmenge. Nach etwa 30 Sekunden wird weniger angereichert, nach 2 Minuten so gut wie nichts mehr. 

Das sollte doch unabhängig von der Luftmenge sein.

Vielleicht funktioniert einfach die Umrechnung Luftmasse -> Staudruckäquivalent doch nicht so, wie sich der Hersteller das vorstellt. Obwohl das ja einfache Mathe-Physik sein sollte. Auf der anderen Seite scheint es bei anderen Fahrzeugen zu funktionieren. Vielleicht hat der CX Rückkopplungen in der Ansaugung, welche die Stauklappe nicht beeindrucken, den Luftmassenmesser aber schon.

Grüße
Andreas

Die bügelt nicht sehr viel glaube ich. Wahrscheinlich pendelt sich das System halt nach einiger Zeit ein.

Ja, das mit den zwei Extremen kam mir auch in den Sinn.

Das was Micha schreibt, 30 bis 60% mehr Sprit beim Starten spricht auch dafür. 
Er soll ja fetter laufen, bekommt aber vom LMM zu viel Luft. Magert ab um dann wieder zu viel auszugleichen.

Als ich den Wagen das erste mal gestartet habe, also kalt, dachte ich der Motor hüpft gleich vorne raus. 
Der hat dermaßen geschüttelt, sowas hab ich noch nie gesehen.

Mir fällt gerade ein Detail ein.

Der CX hat ja, anders als die anderen Fahrzeuge die mit dem Ding laufen, keinen Drosselklappenpotenziometer. Könnte das eine Rolle spielen? 

Ljetronic ist üblicherweise ohne Drosselklappenpotentiometer. Aber es gibt einen relevanten Unterschied zwischen den Ljetronic-Varianten: Zum einen einen Temperatursensor gegen Masse und andererseits einen gegen Plus, wie beim CX (hatte ich oben schon beschrieben). Das sollte aber nicht zu dem beschriebenen Problem führen. Ich werde berichten, wenn ich im Winter zum basteln komme.

L-Jetronic und Derivate kenne ich auch nur mit Drosselklappenschalter. Systeme mit DK-Poti haben üblicherweise keine Messung der angesaugten Luftmenge/-masse sondern wenn überhaupt nur einen Saugrohrdruckfühler zusätzlich zur Messung des Drosselklappenwinkels.

Der VW Bus mit Einspritzung -egal ob Digijet oder Digifant- hat auch kein Dorsselklappenpoti, sondern einen Drosselklappenschalter, der im Standgas bzw bei Vollgas von einer Nocke geschaltet wird. 

Mein Bus mit dem Storch LMM steht ja jetzt im Winterlager. Aber ich muß da eh noch mal hin und werde mal jetzt nach einem Monat Standzeit starten und sehen wie der damit umgeht. War ja bisher fast täglich im Einsatz und hat jetzt Dank AX TRE endlich Winterpausen vor sich ... 

Ein Versuch mit einem anderen TRI GTI wäre aber durchaus interssant. Sägen bei Digifant/Digijet ist meist ein Problem mit dem Luftschieber (Kaltlaufanreicherung) oder ggf Falschluft. 

Auch daß Verhalten zunächst durch Frühzündung und zusätzlichen Kraftstoff den Kaltlauf grundsätzlich zu verbessern kenne ich vom Bus. Dazu auch das anfägnliche ignorieren des Lambdawertes ... 

Ich telefoniere mal mit Herrn Storch bzgl weiterer Tests.

Also ein bisschen mehr Zeit. 
Ich hab schon jemanden gefunden der das Ding mal bei seinem Wagen testen würde. 
 

 

OK ! Hab grünes Licht .

Er ist ja auch daran interessiert herauszufinden warum das nicht funktioniert.

Das Packet ist nun auf dem Weg zum nächsten Versuchskaninchen 🤓

Mal schauen ob es da den gleichen Bug hat.

Kurzer Zwischenstand.

Der CX läuft mit dem ersten Steuergerät beim zweiten Versuchskaninchen relativ gut. Lediglich der Leerlauf passt noch nicht so ganz.

Läuft nur mit 1000 Umdrehungen relativ ruhig .

Wenn er warm wird ist er dann schon bei 1100-1200 Touren. Nicht so toll. 
Da hat Herr Storch aber signalisiert das es da noch verbesserungspotenzial geben könnte.

 

Aber ansonsten fühlt sich der Motor etwas geschmeidiger an und zieht von unten besser durch.

 

Weitere Tests mit einer weiteren Variante stehen also an. 
 

Wenn das bei ihm dann läuft, kommt der LMM wieder zu mir und ich versuche es mal in meinem CX. 
 

Eventuell habe ich da zu schnell den "Stecker" gezogen und hätte doch mehr probieren sollen. 🤔

Interessanterweise war der CX mit dem zweiten Steuerteil bei ihm unfahrbar. Hat gebockt und gesoffen wie ein Loch. 
Bei mir ging es eigentlich. 

Herr Storch ist aber wirklich sehr nett. Er ist bzgl der Tests und Dauer echt entspannt und offen.

Bearbeitet (2. Dezember 20252. Dez von Frank M)