Ja, da ist guter Rat teuer.

Eigentlich sehen die Laufbuchsenflächen auf der Dichtung durchgängig aus.

Beim dritten Bild Zylinder 1 auf ca. 7 Uhr 30 sieht es so aus als könnte dort eine undichte Stelle gewesen sein, die Dichtung ist jedoch durch das Öl stark verschmutzt aus, da kann auch täuschen.

Könnte die Abdichtung zwischen Wasserkanal und Zk-Schraube Zylinder 1 nicht ausgereicht haben und dort kam Wasser rüber in den Öl-Bereich? 

Waren die Sacklöcher der Zk-Schrauben bei Montage gereinigt und trocken oder war dort vielleicht noch was drin? Wenn das der Fall gewesen wäre, dann entstand dort soviel Druck beim Anziehen, dass das Drehmoment nicht ausgereicht haben könnte, um abzudichten. Wenn dann der Laufbuchsenüberstand auch noch knapp ist, dann könnte das kritisch sein.

Sollte Wasser in den Brennraum gekommen sein, so wäre dort der Druck ordentlich angestiegen, was dann wieder die Kolbenringe und den Kolben am Sitz der Ringe belastet oder beschädigt hätte. Daher könnte dann der Kompressionsverlust kommen.

Hoffe Du hast die Buchsen zwischenzeitlich gesichert. Wenn ja, dann 

dreh mal alle Kolben auf Mittelstellung, gebe jedem Kolben eine definierte Menge Benzin und messe die Zeit die es benötigt bis das Benzin an den Kolbenringen vorbei in die Olwanne gelaufen ist. Wenn der erste dann schneller war, dann sind es die Kolbenringe die nicht mehr abdichten, bzw. dann deren Spiel im Kolben. Das heißt dann neu oder Austausch des defekten gegen einen aus der selben Serie mit vergleichbarem Gewicht. 

Wenn die Laufbuchsen keine Hohnspuren mehr aufweisen, oder ein eingesteckter Kolbenring einen ordentlichen Spalt hat, dann wäre der komplette Satz fällig. 

Hast du die Zündkerzen fotografiert und gibt es dort Auffälligkeiten?

Wäre halt wichtig festzustellen wodurch die Kompression in 1 nicht gegeben ist. Daher jetzt erst mal Ventilsitze auf Dichtheit prüfen und Kolben fluten und Zeitvergleich anstellen. 

Viel Erfolg 

Ingo

 

 

 

 

 

Die Ventile sind alle „Benzin-Dicht“. 

Die Laufbuchsen zeigen keine Riefen oder Auffälligkeiten und die Kolben bewegen sich ohne irgendwelche Geräusche. Die Ölwanne ist noch dran und ich bin froh, dass ich sie in diesem Sommer dicht bekommen habe. Erstmal baue ich sie nicht ab. 

Den Kopf habe ich mit dem Haarlineal geprüft. Die Stege zwischen den Kolben haben quer zum Kopf ca. 2-3  hundertstel mm Luft, über die komplette Diagonale ergeben sich ca. 6 hundertstel mm (das dünnste Blatt der Fühlerlehre passt gerade durch) in der Mitte, also auf dem mittleren Steg zwischen den Zylindern.

Dafür würde ich ihn noch nicht planen lassen, bin aber nicht der Fachmann … hat einer von Euch da Erfahrung?

Ansonsten baue ich alles, nach Erhalt der ZKD, wieder zusammen und prüfe die Kompression. Im schlimmsten Fall muss ich dann im nächsten Frühjahr den Motor tatsächlich auseinander nehmen oder das Problem ist verschwunden. Dann ist es doch die ZKD gewesen!

Stelle noch die Bilder der ZKD ein, sobald ich sie habe und berichte weiter.

Noch eine Ergänzung:

Danke Ingo für den Hinweis, ich habe beim letzten Wechsel nicht ausreichend auf die Sauberkeit der Sacklöcher der Zylinderkopfschrauben geachtet. In den meisten war Öl und natürlich auch etwas Dreck. In zweien der Löcher (eines an Ende mit dem ersten Zylinder) war Eisenoxydpulver. Es war trocken und ich habe es mit Luft ausgeblasen. Da hat es dann eine kleine Wolke gegeben. Könnte natürlich sein, dass das gerade so viel war, dass die Schrauben gleichzeitig oben und unten an Anschlag waren und somit der Druck aus dem Drehmoment nicht ausreichend war.

Also dann "einfach" neue ZKD einbauen.
Vorher würd ich alle Schrauben ohne Kopf eindrehen und auf sauberen Lauf prüfen (nur die ganz frühen Motoren haben Stehbolzen).
Bei montiertem Kopf die Schrauben nach vorgegebener Reihenfolge und Drehmoment anziehen.

Da ich auch schon eine undichte ZKD hatte und keine gravierende Ursache fand: 
Bei meinem Gusseisenkopf hab ich nach nur einer Betriebsstunde zum ersten Mal die Schrauben nachgezogen. Dabei hab ich sie nacheinander zuerst etwas gelockert und dann mit vorgegebenem Drehmoment (hier 50 Nm) angezogen.
Damit wollte ich verhindern, dass ein zu hohes Losbrechmoment das Nachziehen verhindert. So dreht sich jede Schraube bevor der Drehmomentschlüssel auslöst. Nach ein paar weiteren Betriebsstunden hab ich dann nochmal das Drehmoment kontrolliert.
Keine Garantie dass man beim Alukopf auch so vorgehen kann.

Grüße
Peter
 

Zylinderkopf planen lassen ist immer soeine Diskussion. Ich habe die immer planen lassen, und dann auch nie defekte Dichtungen oder Undichtigkeiten gehabt nach dem Wechsel der Dichtung.

Deine Dichtung sieht einwandfrei aus, daher würde ich den Kopf planen lassen. Nur auf der Planmaschine siet man durch Spanabnahme den wirklichen Verzug des Kopfes.

Und außerdem sind die Kosten fürs Planen geringer als die einer Kopfdichtung, vom Schrauberaufwand ganz abgesehen.

Und die Verdichtungserhöhung spielt bei dem Motor keine Rolle, wenn sie denn überhaupt wirklich relevant ist. Außer mehr Leistung und Drehmoment gibt es da keine 'Nachteile', das moderne Motorenöl ist um so viel besser, das die Lager sicherlich die geringe Mehrbelastung vertragen.

Jens

Nachdem der Grund für die (fast ganz) fehlende Kompression nicht zu finden war, hab ich das Öl abgelassen und jeweils ein Schnapsglas Benzin in den 1. und 4. Zylinder gegeben. Im ersten Zylinder ist das Benzin in ca. 1 Minute durchgelaufen, im 4. Zylinder habe ich den Rest (etwa die Hälfte) des Benzins nach ca. 30 min. wieder entfernt.

Der wahre Grund für das Problem liegt also wohl im Bereich Kolbenringe/Kolben des ersten Zylinders. Nicht die Zylinderkopfdichtung oder etwas anderes war der Grund und es ist sicher gut, dass ich nicht mehr weiter damit gefahren bin. In der Ölwanne war auch eine Schicht „aluminiumfarbener Schlamm“. Also werde ich jetzt doch den Kolben des ersten Zylinders ziehen müssen!

Mal sehen, wie das aussieht….

Würdest Du die ZKD noch einmal ohne das ganze Öl fotografieren, ich denke schon das es dort auch einige Punkte zu sehen sind die nicht so aussehen sollten. Das ich aber erst bei einer sauberen Dichtung zu erkennen.

Viele Grüße

 

Anbei die Bilder der ZKD, 1.& 2. Zylinder:

Habe den 1. Kolben gezogen: Es sind Kolben mit 4? Kolbenringe verbaut. 2 Dichtringe und 2 Ölabstreifringe. Nach dem, was ich gelesen habe, sind das Kolben für altere Motoren.

Am gezogenen Kolben war nur noch der 2. Ölabstreifring komplett. Die anderen waren, teilweise mehrfach, gebrochen.

Anbei noch ein Bild des Kolbens. Daneben ein gebrauchter Kolben aus einem anderen Motor, der nur drei Kolbenringe hat.

Hi, schau alles aus wie immer. Bei den Alukopf-Motoren sind meiner Erfahrung nach immer die Kolbenringe platt. Sofern sie noch vorhanden sind. Kopfdichtungsschäden sind sehr selten (wie gesagt, meine persönliche Erfahrungslage). 
Ich halte nix vom Flicken an einem HY der lange Strecken fahren soll. Auf so einen Motor will ich mich verlassen können, und bei gebrauchten Motoren fährt doch immer ein ungutes Gefühl mit.

Ist doch ein schönes Winterprojekt!

Bearbeitet (27. Oktober 202527. Okt von Kiwicana)

Hallo Kiwicana,

bisher dachte ich, dass diese Motoren nach ca. 100.000 km wegen des Verschleißens der Zylinderbuchsen und der Kurbelwellenlager, insbesondere wegen des ungefilterten Öles, überholt werden müssen, ansonsten aber stabil laufen. Daher auch „Lebensverlängerung“ durch Ölfilter :-)!

Deine Erfahrung und dieser Fall zeigen etwas anderes. Hast Du eine Idee, warum das so ist und ob es spezielle Gründe dafür gibt. Unser HY- Motor hat seit der letzten Überholung (geschätzt) 40-50 tkm zurückgelegt. Sowohl bei meinem Vorgänger als auch bei uns vor allem auf Langstrecke und daher auch häufig im Geschwindigkeitsbereich 83-87 km/h (da läuft er etwas ruhiger). Wir haben das Standard-Getriebe drin. Daher macht er dann immer hohe Drehzahlen.

Ist das dann erwartbar: Defekter Motor nach ca. 50 tkm? Oder kannst Du Dir andere Ursachen vorstellen?

Sonst muss ich mir noch etwas anderes einfallen lassen. So durch Europa zu touren ist dann, selbst mit einem neu überholten Motor, keine so gute Idee.

Die alten Kolben im Motor haben folgende Kolbenring-Breiten: 2, 2, 5, 5 mm! Damit entsprechen sie nicht dem Standard 4-Ringe Kolben des HY. Der hat 2, 2,5, 4, 4 mm, oder hat da jemand andere Informationen?

Habe eine neue ZKD von Wolf Dichtungen aus Österreich bekommen. Anbei ein Bild. Mal sehen, wie sie sich macht (im nächsten Jahr)

Hat die neue Dichtung einseitig eine Metalloberfläche oder sind nur die Bördelungen die auf den Laufbuchsen liegen aus Metall???

 

Bearbeitet (28. Oktober 202528. Okt von Dirk hy)

Der Aufbau der Dichtung ist mit einem Stahlblech innen, auf beiden Seiten des Bleches ein Dichtungsbelag, Bördelung um die Zylinderlöcher und eine dünne Beschichtung, die eine bessere Abdichtung zu den Metallfläche von Block und Kopf herstellt.

Habe mit dem Techniker/Entwickler der Firma gesprochen. Die machen viele Einzelanfertigungen für Oldtimer, haben auch ZKD‘s für DS und TA im Portfolio. Ich habe eine der Dichtungen für den D-Motor des TA mit einer Änderung (wegfall des Wasserdurchlasses an der Wapu-Seite bestellt. 
Mal sehen, wie sie hält. 

hy motoren mit standardgetrieben egal ob alu oder grauguskopf sind bei langstreckeneinsatz dem tode geweiht. die kolbengeschwindigkeiten durch den langen hub sind (dauerhaft)  einfach zu groß. immer wenns bollert (alles über 4000 u/min) gibts schäden.

wir sind halt recht schnell bei 15-20m/s kolbengeschwindigkeit und anders als bei anderen fahrzeugen wird das auf der autobahn aufgrund der nur 3 vorhandenen gänge eben langanhaltend!!! beibehalten. daran gehen die motoren einfach kaputt.

die fahrzeuge waren nie für dauerhaft hohe drehzahlen (autobahn gabs damals so nicht in frankreich) konzipiert. bis 70km/h ist das alles auch kein problem aber 90 oder mehr mit standartgetriebe über 2 stunden das ist einfach wahnsinn.

wer so fährt muss auf y7 oder y8 umbauen (getriebe) oder einfach einen elektromotor einbauen 😉

 

ich weiß wovon ich rede ich habe ca. 30-35 motoren + getriebe überholt oder neu aufgebaut und fahre meinen hy quer durch europa, teilweise 25tkm / jahr.

mit standartgetriebe hielt so ein motor bei mir max. 2 jahre. mit umbau des getriebes + ölfilter 10 jahre, zudem sinken kraftstoffverbrauch auf 9l/100km und ölfverbrauch auf 0 (alle 15.000km ölwechsel reicht) wobei alle 2 jahre die zylinderkopfdichtung weiterhin zu tauschen war (gläser) da die sich aufblähen / rosten bis die metallbördelungen aufreißen und verbindungen durch die pappe entstehen. das ist aber nicht durch kompressionsverlust zu entdecken sondern eher durch wasser im zylinder oder druck im kühlsystem. daher hatte ich eine ersatz zkd immer dabei. die alten zkd mit doppelt messing hatten das problem nicht. bin daher gespannt ob die von dirk nachgebauten qualitativ besser sind und (wieder) länger halten  problem ist das aktuell keine kolben am markt verfügbar sind die man einbauen könnte. die nachbauqualität ist unterirdisch und die kolben sind doppelt so schwer wie die originalen mischkolben aus alugus und stahlring. was das bei 20m/s oszilation an den umkehrpunkten bedeutet mag sich jeder selbst ausrechnen. spoiler: die effizienz und haltbarkeit werden dadurch nicht gerade gesteigert.

eine fachgerechte motorüberholung des originalmotors + getriebeumbau (kann man aufgrund der komplexität meist nicht so einfach selber machen) kostet aufgrund der ganzen nicht verfügbaren teile und der damit verbundenen probleme + einzelfertigung von kolben etc. aktuell einfach viel mehr als ein umbau auf elektro. (* Teilepreise bei selbsteinbau)

 

 

 

Bearbeitet (29. Oktober 202529. Okt von dumdidum)

Das heißt für mich: Ich mache ihn jetzt erstmal wieder flott (hab noch alte Kolben die (prüfe ich noch) mit neuen Kolbenringen gehen werden). Die alten Kolben wiegen mit Ringen und Bolzen 500 gr., der ausgebaute ca 620 gr.!

Überholen des Motors steht dann an!

Dann die Frage: Wo bekomme ich ein Y7 oder y8 Getriebe her?

Alternativ: Umbau auf E? Kann ich mir vorstellen…. 

Zum Thema gebrochene Kolbenringe, das kenne ich nur aufgrund klopfender Verbrennung. Nur seltsam bei einem niedrigverdichteten Motor. Ausgeschlagene Kolbenringnuten können auch noch dazu beitragen, dann verkanten sich die Ringe in den Nuten und verbiegen und brechen. Genauso wie bei klopfender Verbrennung. Den Ringnuten wird leider viel zu wenig Beachtung geschenkt.

Welche Funktion hate denn nun der Kolbenring neben der Abdichtung? Der obere Ring vor allem noch Temperaturableitung zur Zylinderwand, und da kommt die Ringnut und ihr Verschleiß mit ins Spiel. Ist die verschlissen, also nicht mehr plan sondern gewölbt, verkanten und schwingt der Ring, die Kontaktfläche reduziert sich erheblich, der Brennraum wird heißer und die Klopfgefahr größer, der Motor bringt weniger Leistung. Beim alten 50ccm Zweitakter ergab das dann das typische Kolbenringrasseln bei hohen Drehzahlen. Das rasselt bei Viertakter auch, nur kommt kaum ein Automotor in den Drehzahlbereich. Motorradmotoren schon, nur rasselt da meist anderes noch lauter.

Woran erkennt man die klopfende Verbrennung: Daran, das sich keine Ölkohle an den Stellen ablagert, an denen das Klopfen auftritt. Da der HY-Motor jedoch keine Quetschkanten hat, und bei den hellen Stellen am Kolben und Kopf sich das Einlaßventil befindet, tippe ich da eher auf Reinigungswirkung vom Sprit. Klopfen beginnt an den heißesten Stellen, also meist am Auslaßventil.

Bevor der Motor mit anderen Kolben zusammengebaut wird, das Nutenspiel checken, eventuell Nuten nachstechen lassen und etwas breitere Ringe einbauen, und die Kolben incl. Bolzen alle gleichschwer machen, also Auswuchten das Ganze.

Und danach bei den hohen Kolbengeschwindigkeiten mit vollsythetischem Öl schmieren. Motor ist eh sauber, da gilt dann das Argument nicht mehr, das der feste Dreck gelöst wird und in Umlauf kommt.

Ölfiltereinbau in den Nebenstrom ein Muß, geht meist leichter als in den Hauptstrom. Denn die Zeit der niedriglegiertenÖle, die den Dreck nicht in der Schwebe sondern am Boden der Ölwanne hielten, die ist im Grunde vorbei. Beißt sich wohl mit den hohen Kolbengeschwindigkeiten, das 30er Rasenmäheröl.

Jens

 

Am 28.10.2025 um 13:08 schrieb Anbejo:

Habe eine neue ZKD von Wolf Dichtungen aus Österreich bekommen. Anbei ein Bild. Mal sehen, wie sie sich macht (im nächsten Jahr).

ich habe eine der Dichtungen für den D-Motor des TA mit einer Änderung (wegfall des Wasserdurchlasses an der Wapu-Seite bestellt. 

Am 28.10.2025 um 13:08 schrieb Anbejo:

 

Verstehe nicht warum die ZKD auf der Seite Wasserpumpe (4.Zyl.) keinen Durchgang hat, obwohl da sowohl im Block eine Wassertasche ist als auch im Kopf zwei Kammern sind.
Bzw. warum sind da Öffnungen in Block und Kopf aber man sperrt das mit der ZDK.
Beim Gusseisenkopf ist da in der ZKD noch ein Durchgang.
Grüße
Peter

Hallo Peter,

mit Sicherheit kann ich Dir das nicht erklären, aber mit der Sperrung an der Wapu- Seite durch die ZKD muss das Wasser einmal durch den Kopf um von oben nach unten (oder umgekehrt?) zu gelangen. Wenn die Durchlässe an der Wapu offen sind, kann (und wird) das Kühlwasser die „Abkürzung“ nehmen. Besonders dann, wenn nur wenig Wasser gepumpt wird (Leerlauf).

Das dort Durchlässe im Kopf sind, kann auch herstellungstechnische Gründe beim Guss des Kopfes haben. 

Ich war auch überrascht, dass es diese Dichtungen mit zwei Durchlässen gibt. Lt. Hersteller der Dichtung gibt es aber Menschen, die mit Veränderung der Wasserströmungen in Motoren experimentieren, meist ohne eine Verbesserung zum Originalzustand zu erreichen.

Gruße,

Andreas

Die sonst identische Dichtung aber mit 2 Durchlässen ist für ID/DS

Danke Euch für die Aufklärung.
Der Alukopf ist schließlich einige Evolutionsstufen weiter als der alte Gusseisenkopf. Deshalb kann eine alte Ausführung durchaus nur suboptimal sein.
Zudem sitzt die Wasserpumpe bei TA/ID/DS auf der Kupplungsseite, während sie bei H (Gusseisen) und HY (Alu) auf der anderen, Nockenwellenantriebseite sitzt.
Immerhin hat die ZKD bei Andreas ja ca 50 Tkm gehalten, häufig bei maximaler Drehzahl. Kann dann eigentlich nicht falsch sein.
Ich hatte mich damals beim ZKD-Tausch gewundert warum beim H da nur so eine kleine Öffnung ist. Aha, beim HY ist da also gar kein Durchgang vorgesehen.
Man lernt halt nie aus.
 

Das ist 'normal' bei der Weiterentwicklung der Motoren bzw. Dichtungen, das aus großen Löchern nur noch Entlüftungsbohrungen werden. Wenn sich jemand damit befaßt, Temperaturmessungen während es Erwärmens und des Betriebs macht, um die gleichmäßige Erwärmung des Motors zu erreichen. Hatte ich beim frisierten Ritmomotor auch, bis ich da die richtige Verdichtung er'forscht' hatte, gabs mindesten 10x Kopfdichtungswechsel. Jede Entwicklungsform hatte eine andere Lochung, und am Schluß war es dann optimiert und wesentlich haltbarer. Bis zum Einsatz von Dehnschrauben, seither halten die Dichtungen viel länger. Das wäre auch eine Option für problematische Oldtimermotoren.

Jens 

Hallo Andreas, die länger übersetzten Getriebe wirst du nicht zu kaufen bekommen. Du musst vielmehr ein entsprechendes Getrieberadpaar besorgen. Ich habe meines zufällig in Holland gefunden und in meinem Getriebe gewechselt.

Ölfiltereibau ist beschrieben worden und keine große aber eine gute Sache. Du musst nur jemanden finden, der die Leitungen presst.

Grüße Jens

länger übersetzte getriebe kann man jederzeit bei mir bestellen bzw. in auftrag geben. Den Nebenstrom-Ölfilter habe ich ja ebenfalls entwickelt und es ist auf typ-h.de nachzulesen wie man sich das kit selbst zusammenbauen kann.

Bearbeitet (3. November 20253. Nov von dumdidum)

Update zur Situation:

Da ich die Halle zum 11.11. räumen muss, werde ich den Motor erstmal wieder zusammensetzen und fahrbereit machen. Im Laufe des nächsten Jahres wird sich dann klären, wie es weiter geht (Motorüberholung, lang übersetztes Getriebe, E-Antrieb?).

Bis zu dem Schaden mit den Kolbenringen lief der Motor unauffällig, mit ca. 10 Liter/100 km Verbrauch an Benzin, kaum Ölverbrauch, etwas Ölverlust aus den Abdichtungen an der Ölwanne/Kurbelwellenlager. Der Öldruck war im Betrieb im Bereich 3,5-3,8 bar, auch bei heißem Motor.

Auch am 2. Kolben war der 2.Kompressionsring gebrochen, aber noch in der Nut des Kolbens.

Jetzt nachgeprüft: Zylinderbuchsen sind gut, keine “Bauchigkeit” messbar, Pleuellagerspalt ca. 3-4 100tel mm, Kurbelwelle ist dort noch bei 48mm, also noch nicht geschliffen. Die Lagerschalen sehen noch OK aus, nur leichte Schleifspuren im Bereich der Ölbohrungen der KW, dem ungefilterten Öl geschuldet.

Es bleiben nur die Kolben!

Meine alten Kolben aus dem TA haben anscheinend nicht viel gelaufen. Die Nuten sind noch rechtwinklig, die Kolben haben keine sichtbaren Schäden, Bolzen sitzen fest und ohne Spiel auf den Pleueln.

Habe neue Kolbenringe bei einem der üblichen Händler bestellt. Werde die mit den alten vergleichen.

Anbei Bilder der alten Ringe:

1. Kompressionsring: Standard, ohne Nuten: 

Zweiter Kompressionsring als „Nasenring“ ausgeführt. Er hat eine Nut an der unteren Aussenkante (eine Nase):

Der Ölabstreifring ist gleichphasing an den Oberseiten geschliffen:

Bin gespannt, ob die „speziell für Citroën HY“ angefertigten Ringe des Händlers genauso aussehen.

Zu den Kolben: Die TA Kolben wiegen „nackt“ zwischen 375 und 379 Gramm und sind damit ca. 85 Gramm leichter als die aktuell verbauten. Weitere 35 Gramm kommen noch durch schwerere Kolbenbolzen hinzu. Da war ich erstaunt, dass die sich so unterscheiden.

Bei den Pleueln gibt es ca. 15 Gramm Differenz, die im Wesentlichen aus den unteren Halbschalen kommen. Das kann man durch Nacharbeiten angleichen. 15 Gramm traue ich mich aber an den kleinen Teilen nicht durch abschleifen zu gewinnen. Da wird eine Differenz bleiben, die ich durch Kombination mit den Kolben auszugleichen versuche. Natürlich bleiben die Paarungen Pleuel, Halbschalen, Lagerschalen und KW-Position gleich erhalten!

Sobald vorhanden, werde ich den Nebenstromölfilter nachrüsten. Dann schauen, wie der Motor sich macht. 

Vielen Dank an Euch alle, die mir mit Tipps und Informationen weiter geholfen haben.

Ich habe wieder viel gelernt und werde weiter posten, was sich noch ergibt.

Andreas