Zeit: 29.5.2026 um 22:40, henuw schrieb:

Vielleicht ein offensichtlicheres Rostloch lassen, als Blickfang😉

Ganz sicher nicht.
Deine Ausführungen und "Geschichten" zum Thema Doppelblech kommentiere ich nicht.

Vorletzte Woche Donnerstag dachte ich, ich könnte nen Betonklotz (~100 kg) durch die Gegend schleppen, als wär ich nochmal 20. Seitdem hab ich mal wieder nen kaputten Rücken.

Zerschrauben, fortgesetzt.

Hinterachse.
Belüftungsschlauch der Manschette Federbein rechts ölig. Auch im Achsrohr ölig. Dieser Anblick deutet auf eine defekte Abdichtung des Federzylinders hin.
Stabischrauben, zum Losetuckern musste ich die dritte Stufe einstellen (1000 Nm Lösemoment auf Stufe 4). Bei der Berline sitzen die sehr gern sehr fest. Stahlschraube in Aluminium. Ohne Schlagschrauber braucht man das garnicht erst versuchen. Merken, wo welche Unterlagen verbaut waren.

Die Überwurfschraube an den Federzylindern ist gernmal auf der Leitung festgerostet. Neben den Splinten für den Stößel der Federzylinder in den Schwingarmen die einzig nennenswerte Hürde beim Abrüsten der Achse.
3,5 mm und 4,5 mm Leitungen werden aus fertig beschichteter Meterware gebaut. Diese 10 mm Leitungen wurden erst gebaut, und hinterher beschichtet. Unter der Überwurfmutter ist die Leitung nur galvanisiert...
Wenn sich die Leitung beim Drehen an der Überwurfmutter mitdrehen will, muss der Rost losebekommen werden. Eine Möglichkeit:
Billigen chinsichen Druckluftmeißel hernehmen, Meißelspitze abschneiden. Dann kann man fleißig drauflosklöppeln. Die Vibrationen lassen den Rost rausbröseln.
Wenn das nix hilft, Hitze. Aber dann ist die Leitung ohnehin so dünn gerostet, dass sie nicht wiederverwendet werden sollte.
Um den Zylinder während der Arbeiten zu fixieren: Federhaltespange ausbauen, Plastikclips der Leckölleitung und Belüftungsleitung hält ausbauen. Einen Holzkeil auf der dem Federsplint gegenüberliegenden Seite reinklöppeln.

Übliche Roststellen an der Hinterachse:
Der Fortsatz zu den vorderen Lagerungen (gerne auch mal mit Loch).
Die inneren umgeschlagenen Bleche der Halterungen der Federzylinder.

Und die Blechdoppelungen oben zwischen Halterung Mittelschalldämpfer und Anschraubpunkt hinterer Lagerung. Was wie ein unschuldiger Hubbel ausschaut erweist sich nach kurzer Bearbeitung mit dem Nadelentroster als fast so dünn gerostet wie Blattgold...

Alles was an die Achse geschraubt ist steckt in Käfigmuttern (Ausnahme Halteblech Bremsdruckspeicher). Hier ist mir lediglich eine einzige durchgedreht. Eine derartige Ausbeute ist eher selten. Da wundert es mich schon, wieso hier die zwei der Befestigung der Hitzeschutzbleches fehlten. Wenigstens wurden stattdessen keine Muttern an die Achse geschweißt...
Vordere Achslagerungen mürbe - zu erwarten.
Abdrücke/Werkzeugspuren an beiden Schwingarmen. Vermutlich wurden Lager gewechselt, unter Verwendung von Originalteilen. Der rechte Schwingarm fühlte sich komisch an, etwas stuckerig, beim Bewegen nach Ausbau des Zylinders. Wie hier weiter zu verfahren ist zeigt sich wenn das auseinandergenommen worden ist.

Weitere Parallelbaustellen, nur kurz angeschnitten:
Dämmmatte Spritzwand ausgebaut. Zwecks Reinigung + Reparatur Marderschaden.
Hinter der Dämmmatte alles schön rußig. Siehe vorher, undichtes AGR-Rohr. Da wird man wohl im Innenraum auch ein wenig Abgase geschnüffelt haben dürfen.

Weiterer Grund des Ausbaus der Dämmatte Vorbereitung zu Karosserieinstandstetzungsarbeiten.
Nahtabdichtung zwischen Bereich hinter Domlager rechts und Spritzwand. Gerissen in der Kehle. "Normal". Sieht man bei fast allen XM. Auch bei anderen Fahrzeugen anderer Hersteller, und viel jüngeren Fahrzeugen.
Nahtabdichtung zwischen Bereich hinter Domlager links und Spritzwand. Gerissen/aufgeplatzt an den Rändern zu den Blechen. Braun lugt scheu hervor. Korrosion.
Zuletzt Blick vom Radhaus.
Diese Stelle kann übel sein, richtig übel. Eine ordentliche Reparatur eine absolute Katastrophe. Hier noch nicht.

Motor geköpft.
So einen Zylinderkopf hab ich noch nicht gesehen. Ich kenn die nur mit sofort erkennbaren Rissen.
Natürlich vom ollen Kühlmittel bissel zerfressen. Zwei Schrauben rostig und nicht wiederverwendbar. Zylinder drei mit Carbon-Ablagerungen an Kopf und Zylinder. Zylinder drei auch bei Druckverlustprüfung auffällig, aber noch im Rahmen. Ursache für Ablagerungen daher aktuell fraglich.
Nockenwelle fritte, wie so oft.
Leichte Rostspuren (ich denke, unproblematisch) in zwei Zylindern. Ein, zwei klitzekleine Riefen hier und da. Keine Pleuellager "weg".
Die Rußspuren auf den Kolben kommen vom Getucker beim Rangieren, Kaltstart, normales Bild.
Ich schließe aus, dass Motoröl über die Zylinderkopfabdichtung in den Kühlkreislauf gelangen konnte (Wärmetauscher war ja überbrückt, und Öl im Kühlmittel).

Zeit: 30.5.2026 um 20:45, jens-thomas schrieb:

Die Moderatoren in dem von mir empfohlenen Forum passen schon auf, dass kein Mist im deren Forum steht.

Also nicht so wie hier?

Die Pumpe hab ich angefangen zu zerschrauben.
Da guckt einen unter Anderem eine solche lustige Mutter an.
33 Zähne. Nicht 34 (gibts auch).
Zum Lösen der Zentralmutter die Riemenscheibe per M8-Maschinenschrauben aus dem Sortimentskasten wieder fixiert. Für diesen Arbeitsschritt besser niemalsnicht die originalen Schrauben hernehmen. Mit Riemenschlüssel gegenhalten und abschrauben.
Danach hab ich Angst bekommen. Ich las, dass da nicht immer ein Keil zwischen Nabe und Welle verwendet werden würde. Und ich hab auch keine Indizien dafür gesehen. Bevor ich also das Dingen runterziehe, muss ich eine Lösung zur möglichst exakten Indexierung finden, um die Nabe wieder exakt so auf die Welle zu bekommen.
Bevor ich das hier mach, probier ich das an einer Schrottpumpe aus.

Die zweite Geschichte ist das Mengenstellwerk. Das Anschlußkabel ist mit einer lustigen Dreiecksscharaube gesichert, die Kontaktierungen des Kabels innen verschweißt. Wird eine Herausforderung, die Dichtungen zu tauschen. Man kann aber zumindest den Zustand der Dichtungen prüfen.
Das Mengenstellwerk ist verschiebbar auf dem Pumpenköper befestigt (Langlöcher). Position muss vor dem Loseschrauben markiert werden.

Von diesen zwei Punkten abgesehen gibts hier anscheinend nix groß zu beachten. Da ist die Lucas EPIC komplizierter gebaut.

11 Stunden her, schwinge schrieb:

Ganz sicher nicht.
Deine Ausführungen und "Geschichten" zum Thema Doppelblech kommentiere ich nicht.

Deine Meinung würde mich aber schon interessieren. Für mich ist dieses Forum, und vor allem dein Bericht hier ein wertvoller Erfahrungsaustausch, und ohne deinen Beitrag (https://www.andre-citroen-club.de/forums/topic/114370-xm-hinterachse-komplett-%C3%BCberholen/?page=2) hätte ich meinen tct wahrscheinlich zum Kilopreis verkloppt.

Gut, dann roll ich mal den Teppich aus.

Erstmal freut es mich zu lesen dass ich dazu beitragen konnte, dein Fahrzeug weiter zu erhalten. Was besseres als Fahrzeuge aus den 90ern werden wir wohl nicht mehr erleben dürfen. Da lohnt sich jede investierte Schweißperle. Jedes verschrottete Exemplar ist unwiederbringlich verloren.
Bevor ich mich für den XM als mein erstes und letztes Automobil entschieden habe, hab ich ja mit dem C6 geliebäugelt. Und auch den CX hab ich näher beleuchtet. Der C6 schon mit zu vielen "unreparierbaren" Bauteilen versehen. Der CX zu unmodern.

Eins haben alle alten Citroen gemeinsam: Reparieren tut man die lieber besser selbst. Oder man hat mehr Geld als der Karren wert ist und einen der wenigen fähigen Reparateure an der Hand.

Meine ersten XM hab ich bei dem ersten größeren Problem eingelagert und mir den nächsten gekauft.
Kupplung. Zahnriemen. Rost. etc.
Damals hab ich bei meiner lokalen Cit-Werke angerufen, ob sie den XM kennen und reparieren würden. Mir wurde mitgeteilt, sie könnten sich da "einlesen". Das kann ich auch selber dachte ich mir, habe mich bedankt und aufgelegt.
Mit der Zeit hab ich mich dann an immer mehr Sachen drangetraut.
Fazit: Es gibt nix, wovor man Angst haben müsste. Ist (fast) alles selbst hinzubekommen. Man braucht halt Platz für eine Werkstatt und Teilelager. Ohne gehts nicht.

Nun zum Doppelblech:
Wie ich bereits feststellte, handelt es sich beim Hilfsrahmen um ein tragendes und für die Crashsicherheit essentielles Bauteil. Das Doppelblech verstärkt den Hilfsrahmen im Bereich der Aufnahmen für die Lagerung der Querlenker. Dass das nicht nur einfach so zur Zierde dort vorhanden ist, sieht man wenn man sich anschaut, wo das verschweißt und verpunktet wurde.
Nix mit "Gleitschutzblech" oder "Eindringen von Schmutz in den Rahmen verhindern".

Ein paar Eindrücke von "Reparaturen":

(woher diese Bilder stammen, das verrate ich nicht)
If the rights owner wants me to take down those images, please reply to this thread and I will remove them immediately.

Und hier ne typische TÜV-Reparatur. Das olle Blech irgendwie weggeschnitten. Nen mehr schlecht als recht passenden Fetzen mittels leidlicher Schweißkunst angeklebt. Rotbraune Farbe drauf und anschließend mit dem wunderbaren Bitumen überpinselt.

Das angefressene Blech darunter hat keiner ersetzt. Warum auch. Sieht ja niemand.

Ordentliche Karosseriereparaturen kosten richtig teuer Geld. Weil sie viel Zeit fressen.
Man kann es den Prüfern nicht verübeln, wenn sie die Stirn runzeln wenn sie Schweißarbeiten sehen. Soviel Unfug wie da getrieben wird.
Ich sehe auf der anderen Seite aber keinen Grund, warum man an dem Rahmen nix schweißen können sollte. Ersatzteile gibt es nicht mehr. Einen gebrauchten Ersatzrahmen ohne Rost zu finden so gut wie aussichtslos - meiner Erfahrung nach ists unter mindestens 80% aller Doppelbleche rostig.

Die Reparatur ist also alternativlos. Muss aber ordentlich durchgeführt werden.
Immer wieder benötigte Bleche lass ich mir auslasern. Die Doppelbleche hab ich schon lange als DWG digitalisiert. Das "Deckblech" hab ich vor ein paar Tagen geradegedengelt, muss noch eingescannt und nachgezeichnet werden. Materialqualität HC380LA oder vergleichbar (nicht analysiert, aber nach Bauchgefühl eines Auskenners auf dem Gebiet).
Dann muss man nur noch schweißen können. Dann klappts auch mit dem TÜV. Hinterher ist die Reparatur quasi nicht mehr zu sehen.

Wenn ich ein Fahrzeug das erste Mal meinem TÜV-Mann vorstelle, gibts immer nen Hefter mit Bildern und Dokumentation dabei. Bei Nachfolgeterminen traut sich dann auch keiner der weiteren Mitarbeitenden irgendwelche Dinge in Frage zu stellen, die alle vorher vom Cheffe abgesegnet wurden.

Danke für deine Offenheit. Mich hat es sehr interessiert, wie Du das Problem löst. Ich habe die Reparatur mit der größten Sorgfalt ausgeführt, weil meine Familie und ich mit dem Auto unterwegs sind. Es ging ja auch nicht darum, irgend einen Pfusch absegnen zu lassen. Ich sehe auch keinen Grund warum man diese Bleche nicht reparieren können soll.

Das Problem ist heute aber, dass es viele Prüfer gibt, die einfach ihr Programm abspulen. Von "Wenn man am Rahmen nicht schweißen darf, dann darf man am Rahmen nicht schweißen" bis "Das kenne ich mich nicht aus, kommen Sie morgen wieder" habe ich alles schon erlebt, so dass ich gespannt bin, was beim nächsten Mal wieder passiert. (Ich habe in meiner Familie 8 Fahrzeuge zu betreuen, die regelmäßig vorgeführt werden müssen)

Ich danke Dir und lese diesen Bericht im großem Interesse.

Viele Grüße:

10 Stunden her, henuw schrieb:

[...] Ich habe in meiner Familie 8 Fahrzeuge zu betreuen, die regelmäßig vorgeführt werden müssen. [...]

Wenn man nicht weiß, woran man ist, ist das keine gute Sache.
Ein "zu strenger" Prüfer kann einem besonders bei Altfahrzeugen ordentlich das Leben schwer machen.
Zu laxe Prüfungen führen dagegen dazu, dass vernachlässigte und halbkaputte Fahrzeuge auf den Straßen herumfahren.
Da gehts dann so wie meinem Kumpel dem unterwegs die Bremse ausfiel weil eine Leitung durchgerostet war. Der TÜV hats nicht gesehen.
"Schwarz" TÜV ist dann noch ne Nummer übler. Obwohl ich auch schonmal mit einem anderen PKW zu einer Abgasuntersuchung fahren "musste", weil ein Fahrzeug nicht AU-tauglich war. Das war der XM meiner Eltern. Die sind sogar bis nach Köln damit gefahren, auch dort konnte das Fahrzeug nicht instandgesetzt werden (die Geschichte hab ich schon ein paarmal erzählt). Nachdem das Fahrzeug als Folgefehler fast abgefackelt wäre und mit viel Herumprobieren und mit Hilfe dieses Forums konnte ich das Problem dann selbst lösen. Die nachfolgenden Untersuchungen schaffte der dann alleine.

Heute war ich mit meinem XM bei der HU. Es war an der Zeit. 11/24 abgelaufen.
Der Cheffe von dem Laden macht HU für unsere Trecker und PKW, seitdem ich mich erinnern kann. Also mindestens 35 Jahre. Seit ein paar Jahren hat er nen eigenen Prüfstützpunkt. Und zumeist ist dann dort einer seiner Angestellten am Prüfen. Das war für mich eine Umstellung.
Der eine Kollege guckt immer so "streng", ist aber ein äußerst korrekter Mann. Für mich immer ein Wechselbad der Gefühle. Auch heute wieder. Immerhin erkannte er mich. Und von Hydraulikern hat er wenigstens halbwegs ne Ahnung.
Und was soll ich sagen - heut Früh kontrollierte ich alle Lämpchen. Alle, bis auf die Kennzeichenbeleuchtung. Natürlich war die dann kaputt. Eine hat er mir aufgeschrieben. Unter der Auflage, dass ich das unverzüglich i.O. bringe. Zwei defekte Lämpchen ist erheblicher Mangel. Warum die kaputt waren, ich weiß es nicht. Ich hatte vor der letzen HU alle(!) Birnchen neu gemacht. Mir scheint, die OSRAM Cool Blue Intense vertragen keine Vibrationen (Schließen der Heckklappe), denn in den Begrenzungsleuchten vorn sind die noch ganz.
Bin dann nach seiner Mittagspause zur "freiwilligen Nachprüfung" nochmal hingefahren.

Was ich sagen will:
Such dir einen Laden wo du HU machen kannst, wo du nicht völliges Prüferlotto hast.

Zurück zum Thema. Zerschrauben, fortgesetzt.

Federzylinder Hinterachse.
Der linke Federzylinder zeigte erwartungsgemäß normale Verschleißerscheinungen.
Der rechte war schon recht gut übern Berg, wie zu erwarten war (wegen vorheriger Diagnose Öl über Belüftungsleitung der Manschette).
Manschette voller Öl. Riefen im Zylinder. Am Kolben Materialauftrag vom Zylinder.
Zwischen Kolben und Zylinder ist nur sehr wenig Luft. Der Kolben wird im Zylinder mit einem mickrigen Führungsring und einem Dichtring zentriert. Das geht nicht allzulange gut.
Lässt sich hier aber ohne Probleme reparieren. Entweder wie von Werk, oder mittels einer von einem geschätzen Forenmitglied entwickelten verbesserten (und deutlich teureren) Variante.
Was sich nicht reparieren lässt ohne Austauschteile:
- zerbrochener Kolben
- Stößelstange verbogen oder Kopf weggeknackt
- Zylinder wegoxidiert

In so einem Fall will dann der Kolben nicht so gern so ganz so leicht aus dem Zylinder raus. Dann nehme man einen Durchschlag und stecke den hinten ins Löchel des Zylinders um den Kolben rauszudrücken.

Windlauf.
Dieses schwarze Gitter unter dem Windlauf ist normalerweise an der Windschutzscheibe angeklebt. Hier nicht. Der Spiegel weiß Bescheid, hier hatte mal wer das Teil herausgerupft und nicht so recht gewusst wie, ohne es zu zerbröseln.
Es ist eine originale Windschutzscheibe verbaut. Aber vermutlich wurde diese mal getauscht. Da muss ich noch genauer hingucken. Im Falle einer getauschten Scheibe muss da ringsrum sorgfältiger konserviert werden, um Rostentwicklung zu vermeiden. Rost kann zu Wassereinbruch in den Innenraum oder Bruch der Scheibe führen.
Steinschlag hat se auch (Sichtbereich), das wird aber repariert.

Bisher wurde nur zerschraubt, und Nullkommanix repariert. Das wird sich jetzt nach immerhin sechseinhalb verstrichenen Wochen so langsam wenden, wie ich mit Stolz verkünden darf:
Der Windlauf ist mittig an einem Blechwinkel befestigt. Dieser Blechwinkel ist auf die Spritzwand geschraubt. Diese Verschraubung rostet gerne. In der Spritzwand ein rundes Loch, darin eine spezielle Käfigmutter eingebaut. Als Reparaturlösung wurde hier eine Einnietmutter eingebaut.

Zeit: 17.6.2026 um 23:50, schwinge schrieb:

Ein paar Eindrücke von "Reparaturen":

(woher diese Bilder stammen, das verrate ich nicht)
If the rights owner wants me to take down those images, please reply to this thread and I will remove them immediately.

Und hier ne typische TÜV-Reparatur. Das olle Blech irgendwie weggeschnitten. Nen mehr schlecht als recht passenden Fetzen mittels leidlicher Schweißkunst angeklebt. Rotbraune Farbe drauf und anschließend mit dem wunderbaren Bitumen überpinselt.

Das angefressene Blech darunter hat keiner ersetzt. Warum auch. Sieht ja niemand.

Bei meinem XM hatte ich die Bleche machen lassen, dort habe ich aber genau aus diesem Gründen auch drauf bestanden dass das obere Blech ersetzt wird und mir danach Bilder von den Arbeiten zeigen lassen.

Zerschrauben, fortgesetzt.

Zylinderkopf.
Der ist hier ein wenig vom ollen Kühlmittel zerfressen. Schaut aber überraschenderweise ansonsten nicht so übel aus.
Um den Nockenwellenträger vom Kopf zu trennen, nehme man sich einen großen Hebel. Die einzige Stelle, über die man die nötige Kraft einleiten kann ohne zu riskieren was zu zerbröseln, habe ich im ersten Bild dargestellt. Die Kraft langsam erhöhen, bis der Kleber beginnt sich zu lösen. Dann langsam machen. Nur soweit hebeln bis der Nockenwellenträger auf dieser Seite ca. 5mm abgehoben ist. Auf der anderen Seite sind die beiden Bauteile noch mit einem Pin verbunden (zweites Bild, linke Seite). Das darf man dann dort zärtlich und geduldig auseinanderwackeln.
Zum Ausbau der Radialwellendichtringe schraube ich diese kurzen Trockenbauschrauben rein (die gibts überall umsonst), und hebele die Altteile mit einem billigsten chinesichen Pinöppelhebel aus der Bohrung. Solange die Simmerringe nicht eingeklebt worden sind, funktioniert diese Methode immer.

Beim Ausbau der Nockenwelle aus dem Nockenwellenträger gabs gleich das erste Problem. An Ort und Stelle lief die Welle 1A. Versucht, die Nockenwelle mit einer leichten Drehbewegung rauszuziehen. Ging nur 5mm, dann fing es an zu klemmen. Das darf nicht sein. Zurück auf Start. Fühlte sich wie eine gefressene Lagerstelle an. Trotzdem geguckt, ob da irgendwas anderes sein kann. Zb ein Fetzen Dichtmasse oder ähnliches. Nix. Also musste es der Schonhammer besorgen.
Und draußen den Salat begutachtet.
Lagerstelle an der Nockenwelle Antriebsseite. Der äußere Bereich OK. Der Bereich innerhalb der Schmierungsnut schön zerfressen. Analog hatte es diesen Bereich im Nockenwellenträger zerspant. Und durchs notwendige Rausklöppeln der angefressenen Welle gabs noch ein paar schöne axiale Kratzer im noch guten Bereich der Lagerstelle dazu.
Keine Ahnung, wie sowas passieren kann. Hab ich noch nicht gesehen. Das Lager muss irgendwas unschönes gefressen haben.
Die restlichen Lagerstellen sehen soweit brauchbar aus. Leichte Riefen, sonst nix aufälliges.
Nockenwelle selbst ist ohnehin Schrott. Alle zwölf Nocken angefressen. Scheint beim 2.5 TD "normal" zu sein...

Ausschrauben der Stehbolzen mit der Doppelmuttermethode. Geht nur, wenn die nicht zu fest sind. Bei fest nimmt man nen Stehbolzenausdreher oder ein Schweißgerät.
Ausbau der Ventilfedern.
Von diesen Zangen halte ich nichtsoviel. Da liegt der Kopf auf der Seite, das Ansetzen ist fuddelig. Eine gute Option aber wenn man an den tonnenschweren gußeisernen Köpfen von nem 12 Liter Caterpillar Diesel arbeiten darf.
Hier kommt so ein Werkzeug zum Einsatz wie man es zB dafür verwendet um Schaftdichtungen bei eingebautem Zylinderkopf zu erneuern.

Ventile sehen erwartungsgemäß aus. Dichtflächen Einlässe sauber. Auslässe mit leichtem Pitting. Sitze analog. Schäfte und Führungen ohne grobe Auffälligkeiten.
Genauere Prüfung erfolgt nach Reinigung aller Komponenten (und nachdem geklärt wurde ob der Kopf selbst zur Wiederverwendung tauglich ist).
Alle Teile in Zeitungspapier verwickelt und beschriftet.

Zerschrauben, fortgesetzt.

Motorblock.
Dazu gibts eigentlich nicht soviel zu sagen. Die Auseinanderschrauberei ist mehr oder weniger selbsterklärend und ohne Stolpersteine.
In der Wanne alles schick. Metallspäne praktisch nicht zu finden. Ein paar Tropfen Wasser. Eine dünne Schicht Schlamm.
Antriebskette Ölpumpe mit erwartungsgemäßem Verschleiß.

Pleuellager OK. An den Kolben erstmal nix grob auffälliges (schwer zu sehen wenn ungereinigt).
Das Antriebsrad der Riemen wollte natürlich nicht runter. Beim einen Motor gehts mit der Hand abzuziehen, beim nächsten sitzt es bombenfest.
Zärtliche Wärme hat nix gebracht. Dummerweise muss das Rad runter, sonst bekommt man die Blockhälften nicht auseinander. Beim 2.1 TD kann man das so auseinanderbauen und dann das Rad mit Abzieher abziehen oder Presse abdrücken. Das geht hier nicht. Und ein Werkzeug zum Ausbau dieses Radls gibts auch nicht. Weil normalerweise kann man das ja einfach per Hand abziehen...
Ich habe vorhin entschieden, das das ein "morgen-Problem" ist.