Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Ansonsten halte ich mich an den Plan der Werkstatt, 1 x im Jahr Kundendienst mit Ölwechsel. Kilometermäßig liege ich da auch im geplanten Fenster.

Sehr gut.

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Ja, es ist noch der originale Zahnriemen, allerdings wurde der mal getauscht. Gab vor Jahren mal ein Problem mit der Ölpumpe. Da wurde der Antrieb der Ölpumpe, die Vakuumpumpe und div. Sensoren getauscht. Dabei mußte der Zahnriemen runter und wurde auch erneuert. Es ist der mit der gelben Beschriftung, also nicht die erste Variante, die aufgequollen ist.

Das paßt. Da gab es bei den PureTech-Motoren mit Turbolader mal eine Rückrufaktion, weil sich Teile des sich auflösenden Zahnriemens die Vakuumpumpe des Bremskraftverstärker verstopfen konnte.

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Welches Öl ich verwende? In den letzten Jahren wurde der Motor umgeölt laut Vorschrift.

Anfangs war das Total Ineo First 0W30 drin, später bis jetzt eben das Total Ineo RCP 5W30

Nach dem Umölen habe ich einen stärkeren Ölverbrauch festgestellt. Denke aber, es lag nicht direkt am Öl sondern an der Zeit bzw. dem Motor selbst.

Das paßt auch. Stellantis hatte bei den PureTech-Motoren die zugelassene Ölspezifikation geändert.

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Wenn man nicht schneller als 100 fahren dürfte, wäre der Motor ja nicht Vollgasfest. Dachte, das hatten nur die ganz ganz alten Motoren, noch vor dem Käfer, daß die nicht unbedingt Vollgasfest waren.

Keine Angst, die Motoren sind vollgasfest. Meinen Cactus PT82 (also Saugrohreinspritzer ohne Turbo) fahr ich auf der BAB meist mit 120km/h, alle paar Monate gib ich ihn auch mal die Sporen. Mein Cactus hat jetzt 105.000km runter und hat einen nicht meßbaren Ölverbrauch.

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Wenn man nicht schneller als 100 fahren dürfte, wäre der Motor ja nicht Vollgasfest.

Die 100km/h kamen von meinem Japaner. Vergiss die. Die sind für deinen Franzosen nicht von Belang.

Dass Moderne Motoren vollgasfest sind, ist ein Gerücht. Das gilt für gedrosselte Industriemotoren. PKW-Motoren sind auf eine bestimmte, relativ kleine Anzahl Volllaststunden ausgelegt. irgendwas zwischen 50 und 100h. Reicht auch, denn mehr als 30% Motorlast ist eher die Ausnahme, bei heutiger Motorleistung sowieso. Wenn Du anders fährst: Pech gehabt.

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Auto in Deutschland gekauft, kein Tempolimit, also kann man ihn auch mal treten. Damit dürfte der Hersteller ja eigentlich rechnen, nein? Wartung wie vorgeschrieben.

So naiv bist Du nicht wirklich, oder? Die Autos kommen alle vom gleichen Band. Da werden für D keine robusteren Motoren verbaut als für den Rest Europas. Wenn Deutsche schneller fahren wollen, dürfen sie das. Auf eigene Gefahr; in jeder Hinsicht.

Es gibt Modelle, die werden mit bestimmten Motorisierungen für gewisse Märkte produziert, die es woanders nicht zu kaufen gibt. Aber der gleiche Motor ist der gleiche Motor.

Beispiel: Der Daihatsu Cuore L251, von dem ich wegen den Kolbenringen die ganze Zeit erzähle, wurde in JP mit 650ccm Turbomotor verkauft. Für Europa wurde auf Linkslenker umgebaut und man hat den 989ccm-Saugmotor eingebaut. Der leistete sogar ein paar PS weniger, als der Turbo-Dreizylinder in JP. Dafür was das Ölwechselintervall statt bei 5'000 bei 15'000km. In Tunesien fuhr der gleiche Wagen auch mit dem EJ-DE. Das ist der gleiche 989ccm-Block, aber ohne Ventilverstellung. Gabs in Europa nur im Vorgängermodell, und da auch nur bis zum facelift. Also etwas simpler konstruiert mit anderem Zylinderkopf und Ventiltrieb. Vollgasfest war die Maschine. Bis die Kolbenringe zugekokt waren. Dann nach dem Wechsel auch wieder. Wenn man so will...

Siehst ja bei deinem Auto auch. Vollgasfest ist das. Entwickelt sich dann halt zum Hybrid. Fährt mit Benzin und Öl.

Zumindest für meinen Daihatsu gabs damals einen Wartungsplan für sogenannt erschwerte Bedingungen. Im wesentlichen reduzierten sich die Wechselintervalle für Öl dabei auf die hälfte. Das war gedacht für Anhängerbetrieb oder viel Stadtverkehr.

Wie das Citroën macht, weiss ich nicht. Kann auch sein, dass man dort findet, das sei egal, weil einen das Auto nach der Garantie sowieso nichts mehr angeht, finanziell gesehen.

1 Stunde her, mozarella schrieb:

Nach der chemischen Reinigung sind auch die gelegentlichen Ölwolken im Rückspiegel verschwunden. Also hat das durchaus was gebracht.

Dann machs halt nochmal, wenn Du so sehr davon überzeugt bist. Das Problem lösen kanns bei dem Schweregrad nicht mehr. Ich würd das also lassen, vor allem, weil der Vorgang auch nicht völlig Risikofrei ist. Hauptsächlich aber, weil das Ziel damit nicht erreicht werden kann.

Bearbeitet (vor 6 Stunden6 h von bluedog)

Was bedeutet "weil der Vorgang auch nicht völlig Risikofrei ist"? Wie läuft so ein Vorgang ab? Die Werkstatt hatte mir darüber leider nix erzählt, wie das Vorgehen war.

Das Motoröl wurde im Zuge der chemischen Reinigung erneuert, Ende März dieses Jahr. Ist es eigentlich normal, daß das Öl pechschwarz ist? 25.000 km oder eben 1 Jahr scheint der Wechselintervall zu sein, wenn ich das dem Zettel im Motorraum entnehme.

Vor 36 Minuten, bluedog schrieb:

Wie das Citroën macht, weiss ich nicht. Kann auch sein, dass man dort findet, das sei egal, weil einen das Auto nach der Garantie sowieso nichts mehr angeht, finanziell gesehen.

Bei Citroën gibt es den Wechselintervall alle 25000km, als auch einmal pro Jahr, je nach dem, was als erstes eintritt. Dann gibt es noch die Analyse vom Fahrzeug - dann gibt der Bordcomputer vorzeitig Alarm. Der kann bei viel Kurzstreckenbetrieb auch schon Alarm geben, bevor das Jahr rum ist. So wandert bei meinem Cactus der Wartungstermin je nach Fahrprofil immer etwas mehr oder weniger nach vorne. So bin ich bei den Wartungterminen nach 10 Jahren knapp ein halbes Jahr vorgerückt. Die Wartung war ganz zu Anfang (also vor 10 Jahren) im September - jetzt zeigt er mir an, das bei jetzigem Fahrprofil die nächste Wartung vorraussichtlich im April ist.

Bearbeitet (vor 6 Stunden6 h von EntenDaniel)

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Was bedeutet "weil der Vorgang auch nicht völlig Risikofrei ist"?

Google doch einfach mal, wie so eine Motorspühlung abläuft.

Da werden Lösungsmittel, Tenside (also Seife) und Öl kombiniert. Das läuft dann durch den Motor mit dem Öl und soll die Ölkohle lösen. Tuts auch, da wos genügend gut hingelangt.

Schlimmstenfalls hast dann Bröckchen, die Ölkanäle oder das Sieb an der Ölpumpe zusetzen. Die Übersättigung des Ölfilters schenken wir uns. Die Plörre wird ja dann abgelassen und der Filter getauscht. Man hofft halt, dass die in dem Reinigungsmittel ebenfalls enthaltenen Emulgatoren die gelösten Schwebestoffe dann in der Schwebe halten, so dass sie mit dem Altöl aus dem Motor rausfliessen. Ob das immer 100% funktioniert, kann keiner garantieren. Und wie sehr es die verschiedenen Lagerstellen freut, wenn Lösemittel genau das Gegenteil tun von schmieren, und die Tenside die Oberflächenspannung des Öls herabsetzen, sprich auf Deutsch: Den Schmierfilm zerstören, weiss man auch nicht so genau. Das mag gut gehen, wenn nichts dabei verstopft, und der Motor mit der Plörre nicht zu lange und nur im Leerlauf läuft.

Es ist aber dann ein Widerspruch, sich um die Zehntelssekunde zu sorgen, die das Start-Stopp-System den Motor anreisst, bis der Öldruck voll da ist.

Kann nicht sein, dass man beim einen Geld ausgeben will, ums zu verhindern, und das andere alle 20'000km bedenkenlos wiederholt, nur weil man sich eine Reparatur sparen will. Entweder ist Mangelschmierung gefährlich für den Motor oder nicht. Und 10-20min mit dem Reinigungsmittel im Leerlauf, ggf. auch noch mehrfach hintereinander, ist sicher gefährlicher als ne Zehntelsekunde bei Motoröl ohne all das Zeug, was das Gegenteil von Schmierung bewirken soll.

Bevor es Mittel für Motorspühlungen gab, oder wenn man sich die sparen will, nahm man auch Diesel, oder eine Mischung aus Diesel und ATF, Das geht meist gut. Aber es geht insgesamt nicht lange gut.

1 Stunde her, mozarella schrieb:

Ist es eigentlich normal, daß das Öl pechschwarz ist?

Nach einer Motorspühlung sicher, und sonst auch, nach 25'000km. Die Farbe ist aber nicht eigentlich das entscheidende. Wichtiger ist, dass das Zeug flüssig ist, und zwar immer gleich flüssig. Wasser drin wär nicht gut. Jedenfalls nicht, wenns genug ist, dass man das sieht. Bröckchen sind auch eher nicht gut. Soll ja flüssig sein, das Zeug. Wenn also am Ende Klümpchen kommen, dann ist das entweder gelöste Ölkohle oder es ist Ölschlamm. Den sollte es bei modernen Motorölen kaum noch geben. Ist aber unvermeidlich, wenn Motoröl zu heiss wird, oder zu lange verwendet wird. Sind Spähne drin, ist irgendwas an der Maschine definitiv nicht gut.

Meine Werkstatt meinte, das Mittel würde von oben durch die Zündkerzen-Löcher in die Zylinder gefüllt und würde von oben an die Kolbenringe gelangen. Und es würde sehr stark riechen. Stelle mir auch grad vor, daß das von unten übers Öl jetzt nicht unbedingt in größerer Menge an die Kolbenringe kommen würde. Von oben würde es wohl durch sickern, weils eh nicht mehr ganz dicht ist alles.

Andere Frage. Meine Werkstatt meinte, die Benzinqualität hätte auch mit den Verkokungen was zu tun. Aber ist es wirklich so, daß Markensprit generell besser ist, weil er z. B. bessere Additive enthält und sauberer verbrennt? Sollte man dann Billigtankstellen meiden? Und ist E5 besser als E10? Oder Ultimate oder V-Power (also die Hochoktan-Benzine) besser als "normal"? Möchte jetzt kein E10-Bashing lostreten, fahre aber sehr oft, sozusagen immer, E10. Schlecht? Der Motor ist dafür freigegeben und sollte keinen Schaden nehmen.

Ich wollte mir die Reparatur nicht "sparen". Der Weg war, laut Anweisung von Stellantis vor zu gehen, was u. a. auch mit der Kulanzregelung zu tun hat. Also erstmal Ölverbrauchsmessverfahren und den Verbrauch feststellen. Mußte tatsächlich bei 740 km (war es glaub ich) abbrechen, da der Minimum-Ölstand erreicht war. Dann die chemische Reinigung der Kolbenringe. Vorher wurden noch einige Komponenten in Augenschein genommen (mehr verriet die Werkstatt nicht), um Ölverbrauch z. B. über den Turbolader auszuschließen. Und Ölverlust durch undichte Dichtungen ebenso. Dann die chem. Reinigung.

Laut Werkstatt sei die "Reparatur" erfolgreich, wenn nach der angrenzenden Ölverbrauchsmessfahrt die Ölwarnlampe nicht innerhalb der 1000 km an gehen würde. Demzufolge gilt mein Auto damit als "repariert".

Als Nächstes würden dann die Kolbenringe getauscht. Was aber keine unerheblichen Kosten nach sich ziehen würde. Leider antwortet meine Werkstatt nicht mehr auf meine E-Mails. Außerdem wäre der Erfolg nicht garantiert.

Richtig genervt hatte der Ölverbrauch von über 2 Litern auf 1000 km, da damit die Zündkerzen kaputt gegangen sind (2 x). Gab Zündaussetzer und Notlauf. Jetzt mit einem Liter Ölverbrauch läuft die Maschine bisher gut, außer halt der Ölverbrauch. Aber die Kerzen kommen damit wohl besser zurecht.

Daß Start-Stopp nicht so ins Gewicht fällt wegen Öldruck und kalter Maschine, war mir tatsächlich nicht bewußt. Trotzdem ist es mein Wunsch, das Zeugs abzuschalten, weil es eben noch weitere Begleiteigenschaften gibt, wie z. B. das fehlende Wandler-Kriechen und der Tritt ins Kreuz, wenn der Motor aus der Stopp-Phase bei eingelegtem Gang angeworfen wird.

Vor einer Stunde, mozarella schrieb:

Daß Start-Stopp nicht so ins Gewicht fällt wegen Öldruck und kalter Maschine, war mir tatsächlich nicht bewußt.

Wenn der Motor aus geht, dauert es etwas, bis das Öl abgelaufen ist. Deswegen soll man z.B. bei einer Ölstandskontrolle rund 10 Minuten warten. In der kurzen Zeit, in der man mit stehendem Motor an der Ampel steht, ist noch genügend Öl an den Bauteilen, die für Schmierung sorgen. Darüber brauchst Du Dir keine Sorgen machen.

1 Stunde her, mozarella schrieb:

Meine Werkstatt meinte, das Mittel würde von oben durch die Zündkerzen-Löcher in die Zylinder gefüllt und würde von oben an die Kolbenringe gelangen.

Gute Idee. Nur sind die Abläufe hinter den Kolbenringen in den Kolben. Selbst wenn die Kolbenringe ein wenig sauberer werden: Einmal zugesetzte Ablauföffnungen dahinter sind dann immer noch nicht wieder sauber. Und wenn, dann nur mit Glück. Das ist so, als würdest Du einen völlig zugesetzten Abfluss mit Rohrreiniger allein wieder gängig machen wollen. Kann mit Geduld und Glück funktionieren. Pümpel, Spirale oder Druckluft sind aber schneller und im zweifel gründlicher.

Und die Hersteller von so Motorreinigern schreiben auch selbst, dass bei Schweren Fällen die Mittel nicht helfen. Hast Du ja selbst erlebt. Und wenn man die Reparatur definiert, wie von Dir beschrieben, bei einem Motor, von dem man weiss, dass er die ersten 100'000km kein Öl verbrauchte, dann ist da viel Augenwischerei dabei. Man muss wissen, dass eigentlich alle Hersteller, wenns hart auf hart kommt, sich auf den Standpunkt stellen, dass <1l/1'000km Oelverbrauch normal sind. Aufgrund der Rechtsprechung muss man das im Zweifel so stehen lassen. Aber noch nicht mal mein damaliger Motorschaden hat 1l/1'000km genommen. Da hab ich kurz über der Hälfte repariert. Dass danach kein Ölverbrauch mehr messbar war, gibt mir Recht. Jedenfalls sehe ich das so.

1 Stunde her, mozarella schrieb:

Andere Frage. Meine Werkstatt meinte, die Benzinqualität hätte auch mit den Verkokungen was zu tun. Aber ist es wirklich so, daß Markensprit generell besser ist, weil er z. B. bessere Additive enthält und sauberer verbrennt? Sollte man dann Billigtankstellen meiden? Und ist E5 besser als E10? Oder Ultimate oder V-Power (also die Hochoktan-Benzine) besser als "normal"? Möchte jetzt kein E10-Bashing lostreten, fahre aber sehr oft, sozusagen immer, E10. Schlecht? Der Motor ist dafür freigegeben und sollte keinen Schaden nehmen.

Kämen die Verkokungen vom Sprit, hätte die Theorie vom besseren Premiumsprit was. Dein Motor verbrennt aber Oel, und das eben nicht immer ganz vollständig. Es bleibt Kohle zurück. Vom Oel, nicht vom Sprit.

Zudem enthält E10 in Summe auf die gleiche Menge weniger Kohlenstoff, als reines Benzin. Es entsteht deshalb beim Verbrennen etwas mehr Wasserdampf, und etwas weniger Kohlendioxid. Kommt es nun zu einer etwas unvollständigen Verbrennung, dann kann also mit Ethanolsprit pro verbranntem Liter nur schon deshalb weniger Russ und damit Kohle zurückbleiben. Man kann da sagen, je mehr Ethanol im Sprit, umso sauberer und damit Rückstandsfreier verbrennt das Zeug. Nicht zuletzt deshalb, weils so sauber verbrennt, sind Spirituskocher im Outdoorbereich beliebt. Das ist Etahnol. Nur ist beim Treibstoff Ethanol noch etwas weniger Wasser drin als beim Brennsprit. Das Zeug wird auch gern für Fondue und Tischgrill verwendet. Auch Brennpaste ist hauptsächlich Brennsprit Verbrennt, ohne viel Russ zurückzulassen. Wenn Du es mir nicht glaubst, vergleiche das mal mit einem Benzinkocher.

Je mehr Ethanol, umso sauberer brennt das Zeug. Das problem ist nur, dass Ethanol rund einen Drittel weniger Heizwert hat als Benzin. Wird der Ethanolanteil also höher als 20 oder 30%, dann kanns passieren, dass die auf Benzin ausgelegte Einspritzung nicht mehr genug einspritzen kann, um den fehlenden Heizwert zu kompensieren. Dann würde der Motor zu mager laufen. Dann wird die Verbrennung und damit das Abgas zu heiss, und das tut dem Kat. auf Dauer nicht so gut. Zudem merkt das die Lambdaregelung und wirft dann einen Fehler wegen zu magerem Gemisch aus. Deshalb geht man ohne Umrüstung nicht weiter als bis E20, denn das kann eigentlich jede Einspritzung noch nachregeln. Der Rest der Freigabe für E10 oder E20 hat mit Materialverträglichkeiten zu tun. Manche Hersteller haben es hinbekommen, Kunststoffe im Kraftstoff-System zu verbauen, die kein Ethanol vertragen. Weiss man davon, gibts keine Freigabe für E10. Viele Hersteller haben das aber bei der Einführung von E10 gar nicht getestet, sondern entweder generell keine Freigabe erteilt, aus haftungsrechtlichen Gründen, oder im Gegenteil für Einspritzer eine generelle Freigabe für Bestandsmodelle gegeben; oft ebenfalls ohne eingehende Tests.

Bei Vergasermotoren gibt es generell keine Freigaben. Weil E10 eine etwas andere Dichte hat als reines Benzin, und weil Vergaserschwimmer nach dem archimedischen Prinzip funktionieren. Zudem haben viele Vergaser Membranen, von denen in der Regel auch nicht klar ist, wie sie langfristig auf Ethanol reagieren. Werden die Membranen porös oder lassen Klebungen nach, tuts der Vergaser nicht mehr.

Hingegen geht man davon aus, dass E5 tolerierbar ist.

Fun Fact am Rande: Fords frühe Modelle, wie etwa T oder A haben verstellbare Vergaser. Da kann man Ethanol auch pur fahren, wenn man will. Henry Ford I. Hatte sowieso ursprünglich vor, Sein Model T mit Ethanol zu betreiben. So hätten Farmer ihren Treibstoff selbst herstellen können. Nur gehörte Vanderbilt mit Standard Oil zu seinem engen Freundeskreis, so dass er von der Idee abrückte. Die Vergaser haben aber eine Stellschraube, meist von unterhalb des Handschuhfachs zu Bedienen. Das ist eigentlich nur eine Schneckenschraube am Choke. Man dreht dran, um anzufetten oder abzumagern. Mir begegnete mal ein Ford-A-Fahrer, der mich auf eine Runde mitnahm. Der hatte von seinem Grossvater dessen Ford A fürs Wochenende ausgeliehen und war stolz wie Bolle. Natürlich hat er Grossvater gefragt, was für Benzin er da tanken müsse. Der soll erwidert haben: "Es muss einfach ein bisschen nach Benzin riechen."

Nicht falsch, wenn man die in den 1920ern üblichen Oktanzahlen mit heutigen vergleicht. Zudem erinnere ich mich, mal was von einem Ethanol-Benzingemisch nahmens Bibo gehört zu haben. Auch das ein früher ethanolhaltiger Treibstoff. Die Idee von Ethanolhaltigem Benzin ist also sehr viel älter, als man glaubt, und war auch praktisch. Reines Ethanol hat eine Oktanzahl von rund 112. Mischt man das relativ niedrigoktanigem Benzin zu, verbessert das die Qualität. Mischt man 95Oktan-Benzin mit 10% Ethanol, so kommt man auf etwa 98Oktan, wenn ich das mal richtig berechnet hatte.