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Motoren im CX 25 GTI


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Moin,

auf dem diesjährigen DS-Club-Jahrestreffen konnte ich - endlich - das Werkstatthandbuch MAN 008531 mit allen Nachträgen erwerben. Ich fand hierin auch die seit längerem gesuchten Informationen über die Unterschiede zwischen den Motoren M25/659 (CX 25 GTI ohne Kat) und M25/668 (CX 25 GTI mit Kat). Neben den geänderten Kolben (wg. niedrigerer Verdichtung) wurde bei Letzterem auch der Zylinderkopf modifiziert, indem gehärtete Ventilsitzringe verbaut wurden. Bedeutet dies nun, dass der CX ohne Kat eigentlich gar keinen bleifreien Kraftstoff verträgt - obwohl diese Motoren in direkter Linie von den 5fach gleitgelagerten der DS abstammen, die seit jeher ohne Bedenken mit bleifreiem Kraftstoff zurecht kamen?

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ACCM Oliver Weiß

Tja, die suchfunktion würde ja auch helfen....

Mit Kat Normal bleifrei, ohne Kat Super bleifrei (u.a. wegen anderer Verdichtung), gilt für 2,5 ie und auch Turbo.

Gruß

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Guest gelöscht[107]

yyyyeppppp,

würde für die katlosen CX eher mindestens Super98 nehmen anstatt Super95, dieweil die Motoren auf die Okananzahl des damaligen Bleisupers mit 98 Oktan ausgelegt waren. Speziell der Turbo.

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Moin und danke,

dass diese Motoren in der Tat mit bleifreiem Kraftstoff laufen, war mir durchaus bekannt. Die Anmerkung im MAN 008531 machte mich lediglich stutzig. Welchen Sinn sollten denn sonst die geänderten Ventilsitzringe haben?

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Guest gelöscht[107]

Die Ventilsitzringe bei allen Alu-Zylinderköpfen von DS, GS, CX, Ente etc. waren nicht für Bleifreibetrieb VORGESEHEN. Die Sitzringe waren nur notwendig, weil ALU-Köpfe verwendet werden.

Deshalb wusste der Hersteller auch nicht verbindlich (und wollte es auch nicht wissen), ob der Betrieb mit Bleifreibenzin möglich ist.

Der Unterschied in solchen Ringen kann in der Sprödigkeit und Hitzestabilität liegen (es gibt unterschiedlichste Härtungen). Dass wir das heute aus zahlreicher ErFAHRung besser wissen, liegt sozusagen am Mut der ersten Bleifreifahrer, die es einfach probiert hatten. War annodazumal selbst einer der vielen Selbstversuchsfahrer mit meinem DS IE, als Super98 auf den Markt kam.

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NORMALBEZIN hat 91 Oktan, die reichen erst seit der Kastration der Motoren und dem Einsatz der harten Ringe

Euro Super, auch Super Breifrei genannt, hat 95 Oktan

Super verbleit hatte 97 Oktan

Super Plus ist auch breifrei und hat 98 Oktan

neuerdings gibt es jetzt auch Sorten mit 100 Oktan

Alle Oktanangaben treffen für Deutschland zu und sind mindestwerte. Wenn man Glück hat tankt man auch mal Superplus mit 101 Oktan.

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ACCM Markus Justin

..und dann gibt es ja noch den legendären Artikel in der "Oldtimer-Markt", wo die aggressive Wirkung von bleifreiem Sprit auf Blechtanks beschrieben wird; dort empfiehlt man die Blei-Ersatz-Additive nicht ausdrücklich für die Motoren, die bleifrei - anders als nicht ausreichende Oktanzahl - gut vertragen, sondern zur "Konservierung" des Tanks

Gruß.

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Thomas Hirtes

Kleine Ergänzung: In der Betriebsanleitung meines 75er CX 2200 Pallas findet sich

ein Einlageblatt mir folgendem text: "Ab 01.01.1976 tritt das "Benzinbleifreigesetz"

in Kraft. Ihr CITROEN-Pkw kann mit SUPER-BENZIN gemäß DIN 51 600 in der

Fassung vom Januar 1976 betrieben werden. Die Tankstellen zeichnen die von

ihnen gelieferte SUPER-BENZIN Qualität aus."

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... und die katlosen CX-Motoren hätten alle gerne 98 Oktan oder etwas zurückgenommene Zündzeitpunkte, egal ob der 2000 von 1974 oder der GTi Turbo.

Aber bleifrei war von Anfang an freigegeben. Ich weiß noch gut, wie dumm ich geschaut habe, dass von 17 Jahren Bauzeit alle Motortypen auf die halbe Seite Merkblatt vom Werk passen.

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Moin & danke für die vielen Infos!

Nächste Frage: Laut Diagrammen im MAN008531 verläuft die drehzahlabhängige Zündzeitpunktverstellungskurve der AEI unstetig. Im GTI mit Kat (M25/668) steigt sie bis 2500/min auf 28° (Mittelwert) an, fällt dann bis 3500 auf 24° zurück, um anschließend erneut langsam zu steigen. Im katlosen GTI (M25/659) ist der Anstieg bis 2500/min identisch, der Abfall jedoch mit einem Minimum von 24° bei 4500/min weniger steil. Diese 24° werden auch bei weiterer Drehzahlsteigerung nicht mehr überschritten.

IdR sollte man einen stetigen Anstieg mit unterschiedlichen Steilheiten erwarten bis zu einem Maximum, welches bei weiterer Zunahme der Drehzahl nicht mehr überschritten wird. Warum dieser zwischenzeitliche Abfall? Und warum der Unterschied zwischen den beiden Varianten?

Weitere Unterschiede sieht man in der unterdruckabhängigen Verstellung. Beim M25/668 wird das Maximum von 15° (Mittelwert) bei D1 = 240 mBar und D2 = 180 mBar erreicht, beim M25/659 dagegen erst bei D1 = 360 mBar und D2 = 270 mBar. Btw, was ist D1 bzw. D2?

Sind die Kurven des M25/668 geeignet, diesen Motor zusätzlich zur geringeren Verdichtung in der Leistung zu bremsen?

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Hm ... nachdem der katlose ja auch mit einem anderen Sprit betrieben wird, können die Unterschiede im Zündzeitpunkt schlicht so notwendig sein, damit dieser Motor mit diesem Benzin bestmöglich läuft.

D1 und D2 werden Bezeichnungen für Messpunkte sein?!

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