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komm ich beim 24V an die Pleuellager rann?


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An die Hardcore-schrauber :-)

Komm ich durch die Ölwanne an die Pleuellager rann oder muss ich mehr runterschrauben? Und wie siehts mit der Ölpumpe aus? Wo ist die eigentlich?

MfG.Krami

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Hallo .

Nein , Du kommst nicht an die Pleullager ran.Vorher muss Du hinter der Ölwanne noch ein Blech abschrauben und den Ansaugrüssel von der Pumpe.Aber auch dann ist noch nichts mit Pleullager.Der untere Teil vom Motor muss ab.

Und das geht nur im Augebauten zustand.Motor/Getriebe ausgebaut.Sind eine Menge Schrauben uund Muttern.

Die ÖLpumpe befindet sich rechts im/am Motor . Um dort ran zukommen muss die Y Förmige Platte vom Motor geschraubt werden.Dazu muss natürlich der Motorhalter,Riemenscheibe usw ab.

Viel Spaß.

Ich glaube 24 V Fahrer sind die härtesten.

Gruß

Säppel

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ACCM Helmut Bachmayer

solltest du am ende problem mit dem öldruck haben? da hilft nur ein neues motorgehäuse bzw. ein gebrauchtes aggregat.gruß der bachmayer

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@Bachmeyer : Echt ? .Ist beim 12 Ventiler ja dann genau so.Gibts da keine möglichkeit zur reparatur ? Für den 24 V kann man aber auch den Block vom 12 Ventiler nehmen , oder ?

Gruß

Säppel

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ACCM Helmut Bachmayer

ob die blöcke gleich sind weiß ich nicht, hab mich da nicht drum gekümmert, gruß der bachmayer, bitte mit ay

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Öldruck ist total in Ordnung. Ich denke eher das ein Vorbesitzer mit zuwenig Öl gefahren ist.....das kann ich aber auch nur erahnen:-(

Kompression ist auch noch Top.

lt. den techn. Infos von Cit müssten die ZPJ Blöcke bis auf die Zylinderköpfe und steuerketten. Identisch sein. Ich war auch schon am Überlegen mir einen 12V einzubauen ABER 1. sind 30PS weniger ein arger abstrich und 2. Weis ich nicht wies dann mit Kabelbaum usw. ausschaut. Die Steuergeräte müsste man einfach austauschen können...sind ja die selben steckerlinge. ZPJ4 sind hier in AT sehrrrrrr dünn gestreut :-( da ist nix mit guten Motor einbauen.

Außerdem weis ich nicht ob ich mir die Arbeit antun will und einen Motor der mit etwas Pech, in kurzer Zeit genauso schlecht ist, in meinen Dicken schrauben will. Da kauf ich lieber ein paar Lager und ne Ölpumpe und weis das er ne Zeit lange Hält;-) Die Ölpumpe wollte ich eigentlich nur tauschen weil ich dachte das man die leicht raus bekommt......

Und ihr seid euch ganz sicher das ich die lager nicht rausbekomme?

Beim CX25GTI Turbo sagen auch alle das es nicht geht und ich habs mit ein paar zurechtgebogenen ringschlüsseln geschaft:-)

Gruß Krami (ohne ay)

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ACCM Helmut Bachmayer

das ist aber ein xm 24 S V 6 und kein cx gti. hier geht es nur mit ausgebauter maschine und wenn die lager schon geräusche machen, macht es bei diesem aufwand keinen sinn nur die lager zu wechseln. denke ich zumindest für mich. der bachmayer

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Ich habe leider nur noch den oberen Motorblock in der Garage stehen,dann hätte ich mal ein paar Fotos gemacht und dann ist klar zu sehen das das nicht wirklich geht.

@Bachmayer:Entschuldigung.

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Sodale:-)

Ich konnts nicht lassen:-)

Man kommt auf jedenfall an die 4 Beifahrerseitigen Pleuel rann:-)

Das Reichte auch um Festzustellen das bei den Pleuellagern ein offensichtlicher Materialfehler Vorlag :-( Die Oberste schicht von den 2 Beifahrerseitigen Zylindern, hat sich vom Kupfer teilweise gelöst :-( Gott sei dank hat die Kurbelwelle nix abbekommen. An den anderen war nichtmal verschleiss Festzustellen! Son Pech kann auch nur ich haben:-(

Ich werde jetzt die 4 Lagerschalen tauschen und ihn dann wieder abhorchen :-) Wenns wieder Klappert muss ich halt doch die Maschiene raus reissen ABER wenn nicht..............JUHU! Übrigends war die Ganze Aktion (ohne Ölablassen) in 20min erledigt:-)

Ich berichte dann wenn die Lager da sind wieder:-)

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ÜBRIGENDS!!!

Wenn man das Saugrohr der Ölpumpe abschraubt sollte man nicht drunter liegen:-) Da kommt noch ne Meeeeennnnnggggeee Öl raus:-)

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Der schwebende Robert

Materialfehler?? Ich weiss ja nicht, die Ursache wird woanders liegen. Evtl. Ölbohrungen zugesetzt? Ich drücke die Daumen, dass die neuen Schalen mehr als 1000 km halten.

Grüße,

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Guest gelöscht[107]

Nee, das ist kein Materialfehler. Das ist DAS PROBLEM SCHLECHTHIN des ZPJ4 !!! Es gibt in den Köpfen zu viele Schmierstellen, die die Ölpumpe nicht langandauernd bewältigen kann, weil der Druck und die Fördermenge zu niedrig sind (war auch ursprünglich alles nur auf 12V und weniger Hubraum und keine Ausgleichswelle ausgelegt). Der an den 4 besagten Lagern ausgeschmirgelte Dreck sitzt irgendwo in anderen Lagern drin: Da kann man beim Lagersterben zugucken. Denn jedes weitere defekte Lager verringert weiter den Öldruck und beschleunigt damit den weiteren Motortod, weil immer mehr und immer öfter die Lager Metall-auf-Metall gehen..

Wenn ich mal in Negativszenarien verbleibe, sieht es so aus: durch die neuen Lagerschalen erhöht sich der Öldruck wieder, der Motor läuft zunächst wieder ruhig. Der erhöhte Öldruck schwemmt nun aber die vielen Spanablagerungen aus, die vorher noch an ihren Ablagerungsstellen verbleiben konnen. Dadurch kommt der ganze Metallsiff plötzlich auf einmal in Schwung .... und tschüss, sagte der Motor.

Alles schon selbst erlebt am ZPJ4. Das waren Lehrstunden im Kapitel "wie ruiniere ich einen Motor schnellstmöglich !!".

Für einen Umbau auf ZPJ mit 12V muss die gesamte Elektrik mit umgebaut werden. Zwar sind die Elektrikstecker steckkompatibel, aber nicht signalkompatibel, da der ZPJ4 eine deutliche andere Motorsteuerung und Signalaufnahme hat.

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ACCM Jürgen P. Schäfer

Ja, ja Peter,

und mein ZPJ4 wird demnächst verschrottet :-)))

>>Jürgen

Edith: Peter's ZPJ4 war getunt.

Käthe: Die späteren Modelljahre sind deutlich haltbarer.

Edith: Auch wenn man nirgends genaus dokumentiert findet, was außer den Keramikstößeln noch geändert wurde.

wieder Jürgen: Unnötig zu sagen, daß sich mein ZPJ4 bei mehr als 100.000 km bester mech. Gesundheit erfreut. Keine Geräusche, kein Wasser- oder Ölverbrauch, konstante Wassertemperatur.

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Guest gelöscht[107]

Ohoh Jürgen,

mein erster Motor war ungetjunt, als er nach erst 12 tkm sein Leben aushauchte. Dann kam ganz exakt die o.g. Reparatur, die keine 400 km gehalten hat. Dann gabs den neuen Keramikmotor - direkt aus Frankreich geliefert (das könnte der allererste Keramikmotor in D gewesen sein) - der dann später auch getjunt wurde, allerdings ohne Drehzahlerhöhung. Der hielt dann immerhin schon knapp 100 tkm bis zum gleichen Fehler. Geb aber ehrlich zu, dass in den Motor entsprechend der Leistungserhöhung auch bewegt habe :-))).

Die Keramikstößel wurden nur deshalb eingebaut, weil sie mit weniger Ölschmierung auskamen als die vorherigen Metallstößel. Am Ölkreislauf insgesamt wurde nichts geändert.

Die seltsamen Motorgeräusche (leichtes Klackern) stellen sich ca. 2000 km vor dem Exidus durch massiven Leistungsverlust ein und sind von außen eigentlich nicht hörbar, erst bei offener Motorhaube. Weiter ist der Leerlauf ein klein wenig unruhig. In diesen 2000 km stellt man etwas überrascht fest, dass der Benzinverbrauch immer weiter sinkt. Ist auch klar, weil die Ventile immer weniger aufgehen. Naja, und plötzlich sind von den 200 PS nur noch 90 oder 80 da. Das wars dann. Die Nockenwellen sind eingelaufen, und der Abrieb dazu findet sich in allen Kurbellagern wieder !! Trotz Ölfilter, der dafür einfach zu grob ist. Bei meinem ZPJ4 wurde die 2 Nockis ersetzt mitsamt Stößel und die Pleuellager erneuert, die genau das Schadenbild hatten wie oben beschrieben !! Weitere 400 km später ......

Die Ursache für die ZPJ4-Schwäche sind übrigens nicht die Stößel (das sind nur "die schwächsten Glieder der Kette"). Die Ursache ist eine zu schwache Ölpumpe, die mit den vielen Schmierstellen in den Köpfen nicht zurecht kommt und deshalb im Fahrbetrieb zu wenig Druck aufbaut.

Beim Keramikmotor sind die Pleuellager die "schwächsten Kettenglieder". Es ist also durchaus sinnvoll, die Ölpumpe und den Öldruckregler (sitzt in der Ölpumpe und sollte bei einer neuen Pumpe ebenso neu drin sein) gleich mit zu erneuern. Und v.a. nach Ausbau aller Lager die Ölbohrungen intensiv zu reinigen.

Mein Negativszenario gilt übrigens für alle Motoren, an denen TEILWEISE Lager erneuert werden, ohne den Abrieb intensiv und gründlich zu beseitigen. Der sitzt nämlich tatsächlich wie von Robert vermutet in den Ölgängen und Ölleitungen.

Soviel aus Peterchens Spielkiste ....

:-))))))

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So, und warum habe ich dann noch immer genug Öldruck?

Meine Hydros funtionieren auch noch und ich denke die sind viel empfindlicher als Gleitlager ;-)

Meine Stössel waren definitiv nicht "hart". 28HRC ist bei mir einfach nicht Vergütet! Das mit der Sindkenden Leistung vorm Stössel exitus hast du genau Richtig beschrieben:-) Aus den Ölbohrungen meines Zylinderkopfes spritzt übrigends wie verrückt das Öl raus, auch schon am stand mit 1,5Bar ÖLdruck(wenn warm). So schlecht kann die Ölpumpe nicht sein. Ich habe übrigends jetzt einen Satz Goldene(neu beschichtet) Nockenwellen und Stössel auf Lager liegen......aber solange die normal vergüteten halten........

Die 2 Lagerschalen die Hinüber sind haben aber wirklich keinen Normalen verschleiss. Es sind einfach stückchen rausgebrochen. Ich habe keinerlei Rieven an der Kurbelwelle und án den Anderen Lagern sieht man nur leichte "normale" gebrauchsspuren. Die darf ein Motor mit 140000km haben ;-)

Übrigends finde ich die Investition von 60.-(beim Instandsetzer) für den versuch nicht zuviel.

Der komplette Pleuellagersatz kostet bei PUG übrigends auch nur 120.- was in anbetracht der Menge nicht übermäßig viel ist.

Einen anderen Motor müsste ich ja der Ordnung halber erst komplett zerlegen vorm einbau, und da läuft ne menge mehr geld rein an dichtungen als 60:-)

Motorschäden durch zuwenig Öldruck sehen bei weitem anders aus. Es ist einfach nirgends eine Reibstelle zu entdecken. Ich werde mal ein paar Fotos machen und dann reinstellen.

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Der schwebende Robert
Peter V postete

Mein Negativszenario gilt übrigens für alle Motoren, an denen TEILWEISE Lager erneuert werden, ohne den Abrieb intensiv und gründlich zu beseitigen. Der sitzt nämlich tatsächlich wie von Robert vermutet in den Ölgängen und Ölleitungen.

Soviel aus Peterchens Spielkiste ....

:-))))))

Hab' ich den Peter aus der Reserve gelockt - wie schön!! ;-)

Ich habe sowas beim 1,9er-Motor im BX eines Freundes miterleben dürfen, müsste der Typ DFZ sein. Dort sind auch nur die Lagerschalen gewechselt worden, die Ursache wurde nicht gefunden (aber auch nicht wirklich danach geforscht...). Nach sehr sehr kurzer Laufzeit war's das dann wieder. Nun ist ein neuer Motor drin.

Da es ein Automatik ist, war hier wohl nicht die Ölpumpe die Ursache, sondern mangelnde Schmierung durch selbige. Kurz vor dem Motorsterben war an der Automatik auch etwas getauscht worden. Da war es wohl bereits zu spät für den Motor.

UndnundarfderPeterdie"wohl's"ausradieren, ;-)))

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Guest gelöscht[107]

Hehe, bei meinem seligen ZPJ4 spritzte das Öl mit 1,5 bar auch raus - im Leerlauf - als er bereits komplett zerschossen war !! Das war vielleicht ne Überraschung inne Werkstatt.

Die 1,5 bar weden an einer zentralen Stelle gemessen, die unmittelbar nach der Ölpumpe liegt. Bis dahin ist alles in Ordnung. Erst danach verzweigt der Ölkreislauf so stark (deutlich stärker als beim 12V), dass die "letzten Schmierstellen" einfach zu wenig Öl abkriegen - trotz korrektem Öldruck vorne.

Das Problem ist das dynamische Öldruckverhalten an den "späten Schmierstellen" in allen Drehzahlen, v.a. aber jenseits der 5000 Upm, als da sind: Pleuellager, Stößel, Kipphebel. Da wird der konstruktiv zu verbleibende Sollöldruck NICHT erreicht. Und genau da schlappen die Pleuellager mit diesen scharfen Riefen und Ausbrüchen.

Wenn Du noch keine Riefenstellen an den Wellen hast, ist der Schaden jedenfalls noch sehr früh. Fraglich bleibt der Verbleib der Ausbruckstücke und des Abriebs. Man kanns probieren angesichts des niedrigen Geldeinsatzes.

Ich würds halt nicht tun. Naja, bin da vielleicht auch etwas sehr vorsichtig und ZPJ4-geschädigt, weil ich nun selbst schon miterleben durfte, woher die komischen Schadensbilder letztlich herrührten. Und wohin sie führten.

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Hier sind die Bilderl:-)

Aber Vorsicht! ziehmlich Groß:-)

Wenn wirklich zu wenig Öldruck da gewesen wäre hätts diese Kleinen Würschtel die wohl richtig mit dem grundmaterial verbunden sind mit sicherheit weggerieben. Reibung nur stellenweise kann ich mir beim besten willen nicht vorstellen.

http://www.kramis.de/citforum/DSCN2664.JPG

http://www.kramis.de/citforum/DSCN2668.JPG

http://www.kramis.de/citforum/DSCN2669.JPG

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Guest gelöscht[107]

Sei mir nicht bös. Aber der Motor hat ein ziemliches Problem. Der ist irgendwann mal (ölmäßig) überhitzt und hat sich die Lager abgescheuert (an Bild 2+3 gut erkennbar). Ursache könnten fortgesetzte massive Fehlzündungen bei Volllast gewesen sein (vermute ich mal, weil nur die Lager einer Motorseite betroffen sind).

Der Umstand, dass in der Ölwanne Lametta drin ist, heißt "nur", dass die Ölpumpe den Mist auch ansaugen kann bzw. schon hat !! Ich kann Dir wirklich nur dringend empfehlen, die Pumpe auszubauen und sehr pingelig zu reinigen. Das ist eine Kreiselrotorpumpe, die sich an den Pumpenzähnen die Teilchen "sauber" reinarbeitet und dadurch immer schwächer wird, weil sie immer mehr "in sich" leckt. Wenn die Pumpenzähne Riefen haben, isse Pumpe dahin.

Möglicherweise hatte das der Vorbesitzer nicht oder nicht rechtzeitig bemerkt. Wenn dann zu viel Dreck im Ölfilter hängt, beginnt der Filter zu verstopfen, und ein Drucküberleitungsventil schaltet den Ölfilter quasi kurz. Damit ist das Öl ungereinigt unterwegs in der Pumpe und im gesamten Ölkreislauf.

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Apropos ölpumpe. Ich habe nach dem Stösseldebakel eine fixe Öldruckanzeige eingebaut. diese hat im direkten vergleich eine abweichung von 0.12 Bar:-)

Ich achte immer auf den Öldruck und mir ist bei keiner drehzahl ein einbruch vom Öldruck aufgefallen. Ab ca. 2500/min hat er 5,5 und dann geht er langsam bis zur drehzahl von 3500/min hoch auf 6,2 dort ab dieser drehzahl steht der Wert wie angenagelt. Diese werte sind bei Öltemperaturwerten zwischen 80 und 100 Grad. drunter ists natürlich weit mehr. wenn der Motor Kalt ist hab ich schon am stand meine 6,2 und diese bleiben dann unverändert bis 3000......höher dreh ich nicht bei kaltem motor;-)

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hmmm.....warum dann nicht gleich eine stärkere Ölpumpe einbauen?

zb. vom BMW oder eine vom Safrane BiTurbo?Die passt vielleicht sogar ohne Umbauten.....

oder wie wäre es mit Trockensumpf und ein paar stylischen außenliegenden Ölleitungen???

gruß citronist

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Guest gelöscht[107]

zu @020:

Das weiß ich leider nicht. Bei ausgebautem Moor isses ganz einfach.

zu @021:

Die Zerstörung hängt, wenn man mal das Fehlzündungthema annimmt, davon ab, an welchen Kolben die Fehlzündungen auftraten. Die zugehörigen Lager kriegen eine Unmenge Explosionsdruck ab zu einem Zeitpunkt, an dem der Öldruck entweder schon wieder abgebaut oder noch nicht richtig aufgebaut war. Da entstehen solche massiven Auswaschungen. Der Explosionsdruck geht ohnehin nur auf die unteren Lagerhälften. Wenn der dann auch noch zu lange anhält, ist das Öl aus den Schalen gedrückt, bevor der Explosionsdruck völlig abgebaut ist.

zu @022:

Der Öldruckregler begrenzt den Öldruck ohnehin auf rund 6,5 bar. Egal ob kalt oder warm oder welche Drehzahl. Das sagt nix aus. Das Problem besteht darin, dass der Druckabfall bin hin zu den Schmierstellen beim ZPJ4 etwas zu deutlich ausfällt. Das ist kein Verschleißmangel, sondern ein konstruktiv eingebauter Mangel, der nie beseitigt wurde. Es gab wohl keine Pumpe gleicher Größe, die einen Druck von 8 oder 9 bar aufbauen kann und dabei die Fördermenge auch noch rund 1/3 höher ausfällt. Das Problem ist, dass bei gleichbleibendem Druck mit zunehmender Drehzahl der Öllagerverlust schneller ansteigt als die transportierte Ölmenge. Ab 5000 Upm (bei kaltem Öl noch eher) steigt dadurch die Lagereingangsölmenge zu wenig weiter an. Das ist an der Öldruckanzeige aber mit nix erkennbar.

Beim 12 V klappt das noch, beim 24V nicht mehr, weil doppelte Anzahl Kipphebellager und Stößel. Der Öllagerverlust ergibt sich aus Lagerspiel, Temperatur und Viskosität des Öls, Fördereingangsdruck und -menge und Lagerdruck. Der Lagerdruck beträgt je nach Lager zwischen etlichen 100 bar (Kurbelwelle, Kurbelpleuel, Kolbenpleuel) bis zu 30 bar (Nockenwelle) und drückt das zuvor eingespeiste Öl seitlich wieder raus, das zurück in die Ölwanne läuft. Dabei muss so viel "Reserve" da sein. dass die Metallteile des Lagers einander nicht berühren. Sonst "Lagerschaden" wegen Trockenlauf. Sowas wird richtiggehend berechnet bei der Konstruktion eines Motors. Beim ZPJ4 haute das nicht mehr hin. Die Eingangsmenge war wegen der vielen Lager "je Lager"zu niedrig. Da reicht schon mal ein anhaltende Fehlzündungsarie aus, um Pleuellager "spanabhebend" zu bearbeiten.

Wenn an Deiner Anzeige mal eine Öldruckverlust erkennbar werden wird, isses ohnehin schon viel zu spät. Das ist ähnlich wie die Wassertempanzeige, die auch nur einen groben Mittelwert allen heißen Wassers anzeigt. Nicht aber eventuelle Hotspots im Motor, an denen dann ZDK oder wasweißichalles verglühen können.

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