http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,372142,00.html

Mir scheint man doktort hier unnötig an einem veralteten System rum, wenn ich mir ansehe wie einfach und effektiv die hydropneumatische Bremse ist.

Man versucht bei den konventionellen Bremsen Zeit zu sparen die unnötig entsteht, weil es einen Pedalweg gibt und durch das Treten des Pedals der Bremsdruck erst erzeugt wird.

So ein Quatsch. Bei der HP-Bremse in der DS wird ein kleines Ventil 5 mm weit geöffnet und der volle Bremsdruck ist da.

Man könnte das im Sinne der elektronischen Bremsassistenten sogar ziemlich einfach verbessern.

Man müßte nur die Sensoren die messen ob man panikartig den Fuß zum Bremspilz bewegt mit einem elektrischen Hochdruckventil koppeln das den Gegendruck der HP auf das Bremsventil reduziert, so daß der Fuß des Fahrers, wie gefordert, bei leichtem Druck die ganze Bremskraft freigibt.

Eigentlich könnte man das fast in der Werkstatt selber bauen. Naja, macht man natürlich besser nicht.

Aber ich glaube der Aufwand eine DS mit ABS und Bremsassistenten nachzurüsten ist aufgrund der Grundkonstruktion wesentlich geringer als bei der konventionellen Bremse.

Umso unverständlciher das Citroen beim CX dieses unsägliche Knickpedal eingebaut hat und beim C5 ganz auf eine HP Bremse verzichtet.

Was soll eigentlich das Knickpedal? Das ist doch nur eine Krücke damit sich die Bremse für einen Nicht-Citronauten "normal" anfühlt, oder? Und das geht doch auf Kosten des Anhaltewegs

Hm,

das was Du da an Erweiterungen beschrieben hast, entspricht ziemlich genau den heute üblichen Bremsassistenten: anhand der Pedaltretgeschwindigkeit wird die Bremskraft überproportional verstärkt.

Zentral-HP-Fahrer üben typischerweise wegen der Hochwirksamkeit der HP-Bremse nur einen ganz leichten Pedaldruck aus, so dass sie in exakt das gleiche Dilemma geraten, wenn eine Panikbremsung erforderlich ist. Okay, willst Du wahrscheinlich nicht wahrhaben, ist aber so.

Außerdem legen die neueren Bremsassistenten die Bremsbeläge bereits mit leichtem Druck an, wenn ruckartig vom Gas gegangen wird, oder wenn normal vom Gas gegangen wird und Nässe auffe Straße herrscht (um die Scheiben anzutrocknen).

Ich verstehe Dein Anliegen ohnehin nicht, wieso eine HP-Bremse gegenüber Normalbremsen im Vorteil sein soll. Sicherlich baut eine HP-Bremse beim normalen Bremsvorgang den Bremsdruck wirkungsvoller auf. Das kompensiert aber der Fahrer "mit leichterem Bremsfuß", sonst würden HP-Bremser ständig Vollbremsungen hinlegen. Beim Bremsassistenten gehts aber darum, den Bremsvorgang ÜBERproportional zu verstärken und v.a. "vorbereitend" einzuleiten, also ohne aktive Einwirkung des Fahrers. Beides tut die HP-Bremse nicht, v.a. speziell das erstere nicht !!

Sensenmann postete

Umso unverständlciher das Citroen beim CX dieses unsägliche Knickpedal eingebaut hat ...

Das ist doch nur eine Krücke damit sich die Bremse für einen Nicht-Citronauten "normal" anfühlt, oder?

also wenn sich die Druckpunktbremse bei Deinem CX "normal" anfuehlt,

dann hast Du was mit Deinem Fuss oder Dein CX ist vielleicht ein C5? ;-))

Ob Pedal oder Pilz ist mir ziemlich wurscht, Hauptsache kein Pedalweg.

In der ID bremst man auch mit Pedal.

Peter: Aber das meine ich doch genau andersherum.

Ich würde mit Hilfe der Sensorelektronik die ein ruckartiges vom-Gas-Gehen registriert den Gegendruck bei der Zentralhydraulik reduzieren.

Dann hätte ich mit wenig Aufwand eine sehr wirkungsvolle Bremse.

Aber dieser Bremsassistent müßte nicht noch die Nachteile der konventionellen Bremse kompensieren (Peadlweg, Druckaufbau)

d.h. eine so "getunte" Zentralhydraulikbremse wäre günstiger in der Entwicklung und auch noch wirksamer als eine normale mit Assistent.

Peinlich daß Citroen diese Entwicklungsmöglichkeit beim C6 verpennt hat.

@Harr: Nein, meine Bremse fühlt sich schon "besonders" an.

Aber mir ist aufgefallen, daß da ein federbelastetes Gelenk im Bremspedal ist, das mir einen Pedalweg vorgaukelt, der eigentlich gar nicht nötig ist und der im Prinzip auch gar nicht da ist. Bei einer Normalbremsung scheint es nicht abzuknicken. Erst wenn ich feste reintrete. Soll wohl einen psychologischen Effekt haben und mir zeigen daß mein Krafteinsatz nicht umsonst ist, oder so.

Mag sein, dass das "Tunen" der HP-Bremse ein klein wenig günstiger sein mag. Aber die Grundkosten einer HP-Bremse sind jedenfalls deutlich höher als bei Konventionellbremsen (um das zu erkennen, braucht man nur mal den Materialaufwand zu betrachten). In Summe dürfte die getunte HP-Bremse dann deutlich teurer sein alles alles andere.

Die konventionelle Bremse im C5 ist auf jeden Fall guenstiger als die HP-Bremse,

und zwar ganz einfach deshalb, weil sie "konventionell" ist, d.h. ein Standardprodukt

von einem (beliebigen) Zulieferer. Auch wenn ich persoenlich den C5 nicht mag,

muss ich doch anerkennen, dass sich Citroen viel Muehe gegeben hat, die

C5-Bremse mit einem relativ kurzen Pedalweg und geringen Pedalkraeften zu versehen,

was kaum einen spuerbaren Unterschied z.B. zur XM-Bremse zur Folge hat.

Im uebrigen wurde genau aus diesem Grund in einigen Testberichten die

angebliche HP-Bremse im C5 als gewoehnungsbeduerftig bemaekelt ;-)

Der geringe bis nicht vorhandene Pedalweg bei der klassischen HP-Bremse ist

natuerlich auf jeden Fall ein Vorteil, da die Zeit des Runtertretens des Bremspedals bis

zum Bremspunkt wegfaellt. Wieviel Zeit dafuer draufgeht, faellt einem erst

auf, wenn man mal wieder ein konventionell gebremstes Auto fahren darf,

vorzugsweise aus deutschen Landen.

Das alles hat aber nichts mit der Panikbremsung zu tun.

Da ist es leider so wie von Peter beschrieben. Der HP-Bremser hat keinen

Vorteil, hoechstens der ungeuebte ;-))

Peter V postete

Mag sein, dass das "Tunen" der HP-Bremse ein klein wenig günstiger sein mag. Aber die Grundkosten einer HP-Bremse sind jedenfalls deutlich höher als bei Konventionellbremsen (um das zu erkennen, braucht man nur mal den Materialaufwand zu betrachten). In Summe dürfte die getunte HP-Bremse dann deutlich teurer sein alles alles andere.

Sicher stimmt das generell. Aber Citroen fertigt seine HP-Komponenten meines Wissens nach noch immer selbst. Wenn die HP also soviel teurer als eine konventionelle Federung wäre, hätte PSA sicher schon hier den Riegel vorgeschoben und das Ende der HP eingeläutet.

Beim heutigen harten Wettbewerb hat zwar schon die Zentralhydraulik dran glauben müssen (siehe C5 und C6), aber die für eine HP-Bremse nötigen zusätzlichen Komponenten zzgl. der möglichen Bremsassistenz-Komponenten könnten in der Tat m.E. eine Super-Bremse inkl. eines stichhaltigen Argumentes pro Citroen gegenüber anderen Marken hervorbringen.

Da müssten der PSA-Vorstand eben abwägen zwischen Kosten und Nutzen.

Auch ich sehe hier wie Sense ein Überwiegen des Nutzens.

Grüße,

Robert,

das Problem der Zentralhydraulik ist nicht die Fertigungstiefe der Hydraulik selbst,

sondern die fehlende Integration mit allfaelliger Elektronik. Es ist eben recht

aufwendig und teuer, einen eigenen Bremsassistenten zu entwickeln oder einen

Zulieferer zu einer kostenneutralen Spezialentwicklung zu bewegen.

Aehnlich verhaelt es sich mit ESP, ASR, EBD und PBA (Personal Brain Assistant) ;-))

Die Komponenten der Zulieferer sind nunmal nicht fuer die Zentralhydraulik

brauchbar. Folglich musste sie dran glauben.

Das beantwortet natuerlich nicht die Frage, warum es die HP-Federung noch gibt... ;-)

Schade, wirklich schade. man könnte gerade heute soviel mit der Zentralhydraulik machen.

Ich halte ESP zwar für eine Krücke die das Überleben von unfähigen Fahrern in Autos mit schlecht konstruierten Fahrwerken sichert, aber bei einer Zentralhydraulik könnte man mit piezoelektrischen Ventilen den Bremsdruck für jedes Rad exakt elektronisch steuern. Man könnte auf ein zentrales Bremsventil verzichten und ein elektronisches verwenden und dann einzeln die Bremszylinder in den Rädern ansteuern.

Also der Bremszylinder für jedes Rad erhält durch ein ein piezogetriebenes Ventil exakt den Druck aus der Zentralhydraulik den der Fahrer vorgegeben hat, korrigiert durch den Bremsassistent, das ESP, das ABS und die Belastung des Hinterachse.

Gerade diese Möglichkeiten die in der Premiumklasse gefragt sind, verbaut sich Citroen beim C6.

".....Wieviel Zeit dafuer draufgeht, faellt einem erst

auf, wenn man mal wieder ein konventionell gebremstes Auto fahren darf,

..."

Hm, das unterschreibe ich auch nicht. Ich nehme nur mal aus bei mir aktuellem Anlass als beliebiges Beispiel meinen AX GTI als Bremsreferenz her: dessen Bremse (konventionell mit Unterdruckverstärker) ist WEITAUS "giftiger" als JEDE HP-Bremse (und ganz ehrlich: es gibt keine HP-Bremse, die ich nicht kenne). Trotz (geringem) Pedalweg. Da wünsche ich keinem HP-Bremsen-Fahrer, dicht hinter mir zu sein, wenn ich vollbremsen muss.

Wie gut und heftig eine Bremse agiert, ist immer eine Sache der technischen Auslegung. In der Vergangenheit waren die HP-Bremsen stets Anlass zur Kritik, weil zu schlecht dosierbar ("ungeübter Fahrer"). Die letzten Baujahre wurden etwas entschärft mit dem Preis, dass sie normalen Bremsen gleichen (egal ob nun ein Druckpunkt oder ein Pedalweg vorhanden ist).

hmm.... nee ... beim Trabi hat man auch versucht, ihm durch Einpflanzung eines

"Westmotors" das Leben zu verlaengern ;-))

Ich sehe das so: die Zentralhydraulik war fuer ihre Zeit genial und ich geniesse

jeden Kilometer in meinen CXen. Aber irgendwann ist fuer jede Technik die Zeit

gekommen und sie wird durch eine leistungsfaehigere ersetzt. Dieses Schicksal

wird auch die HP-Federung als letztes Relikt der "grossen Citroens" eines Tages

ereilen. Die Frage ist nicht "ob", sondern nur "wann".

".... einer Zentralhydraulik könnte man mit piezoelektrischen Ventilen den Bremsdruck für jedes Rad exakt elektronisch steuern. Man könnte auf ein zentrales Bremsventil verzichten und ein elektronisches verwenden und dann einzeln die Bremszylinder in den Rädern ansteuern..."

So was Ähnliches hat ja Cermedes versucht inne E-Klasse. War ein globaler Flop, der zu unzähligen Rückrufen, Unfällen und Buhrufen geführt hat. Muss ich bei C nicht haben.

Peter,

Du darfst nicht zwei Dinge durcheinander bringen:

1. die Zeit bis zum Einsatz der Bremse (verursacht durch den Pedalweg)

2. die eigentliche Verzoegerungsphase.

Bei gleich guten(!) Verzoegerungswerten ist die pedalweglose Bremse im Vorteil.

Natuerlich bremst ein Ferrari mit konventioneller Bremse besser als jedes HP-Vehikel

und natuerlich sind heutige Bremsanlagen sehr viel leistungsfaehiger als noch

vor 30 Jahren. Aber im Vergleich zu den damaligen(!) Bremsen war die

HP-Bremse ein echter Fortschritt.

Peter, dann bremse doch mal die 700 kg eines AX mit einer HP-Bremse aus einem 1400 kg-CX. Na? Hammer, ey!!!!! ;-)))))

Die Bremsassistenten bauen auf die Beobachtung, dass der durchschnittliche Fahrermurkser in Panik zwar schnell, aber viel zu schwach aufs Pedal tritt. Dieses Muster wird elektronisch erkannt, und eine Vollbremsung künstlich ausgelöst.

Bei "unserer" geliebten Fremddruckbremse reicht die beobachtete Panikbremsungs-Kraft sowieso für eine Vollbremsung - sprich, das Problem stellt sich dort erst gar nicht.

Sensenmann postete

Ich halte ESP zwar für eine Krücke die das Überleben von unfähigen Fahrern in Autos mit schlecht konstruierten Fahrwerken sichert, ...

Err, nein. Das kann ich so nicht stehen lassen. ESP ist für den Fall, das der Fahrer einen Fehler macht. Das hat nichts mit unfähig zu tun, schließlich sind wir alle keine Maschinen und laufen nicht immer auf 100% Leistung. Ich habe meinen realen ESP-Einsatz hinter mir, und ja, es war mein Fahrfehler, aber mich und mein Auto gibt es noch, weil das ESP deutlich vor meinem Rückenmark gemerkt hat, das Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Strassenzustand nicht miteinander harmonieren.

Und zum Thema Bremsassistent: Die Leistung heutiger Bremsen hängt doch wohl eher an der Effektivität der Elektronik (wie gut regelt das ABS) plus der Qualität der Reifen (was geht an der Gummi/Asphalt-Schnittstelle maximal). Der Bremsdruck ist wichtig, aber nicht kriegsentscheidend, der Pedalweg erst recht nicht, weil die Reaktionszeit plus der Bremsweg viel mehr Zeit verbrauchen.

Was mich mal interessieren würde: Ist der Bremsdruck der HP höher als der Bremsassistenten-Druck?

roland

völlig in ordnung, was du da im ersten absatz schreibst.

und ziemlich traurig, dass sich nutzer von ESP-technik in einer diskussion unter erwachsenen als unfähige fahrer bezeichnen lassen müssen und fahrzeuge, die diesen stand der technik anbieten, als schlecht konstruiert.

zum thema ABS gab es ja das gleiche auch schon öfter.

Naja, ESP haben wir ja als erstes im Mercedes A gekriegt, und _da_ ist es sehr wohl eine Krücke für ein ansonsten völlig unbrauchbares Fahrwerk. Wer's nicht glaubt, braucht nur mal auf feuchter Straße einen Kreisverkehr befahren - unter extremem Untersteuern wird man da vom ESP ruckweise herumgebremselt, und erinnert sich unweigerlich an den Mathematikunterricht, von wegen Annäherung einer Kreisbahn im Iterationsverfahren über ein regelmäßiges Vieleck. Unmöglich.

Bei Autos, die in Normalsituationen freiwillig auf der Straße bleiben, ist es aber in der Tat ein großer Sicherheitsgewinn für den Extremfall - auch und gerade weil die Maschine Sachen machen kann, die der Fahrer gar nicht zur Verfügung hat. Oder hat jemand vier Bremspedale und die dazu nötige Anzahl Füße?

"....Bei "unserer" geliebten Fremddruckbremse reicht die beobachtete Panikbremsungs-Kraft sowieso für eine Vollbremsung - sprich, das Problem stellt sich dort erst gar nicht...."

Da sich der HP-Bremser an die Feinfühligkeit gewöhnt und entsprechend zart bremst, ist das Problem der Panikbremsung exakt das gleiche. Auch wenn das von HP-Bremsern gerne anders wahrgenommen wird, v.a. dann, wenn ein ungeübter HP-Bremser beim ersten Normalbremsvorgang den freien Flug Richtung Windschutzscheibe einschlägt. Die Panikbremsung wird "im Kopf des Fahrers" verhindert, nicht durch die Art und Ausführung der Bremse. Der Bremsassistent mindert das "Kopfproblem", nicht die bauartbedingten Schwierigkeiten einer Bremsanlage.

".....dann bremse doch mal die 700 kg eines AX mit einer HP-Bremse aus einem 1400 kg-CX....."

Sinn ?? Brems mal einen 1400kg-CX mit einer 16Tonnen-LKW-Bremse !!

"....Die Bremsassistenten bauen auf die Beobachtung, dass der durchschnittliche Fahrermurkser in Panik zwar schnell, aber viel zu schwach aufs Pedal tritt. Dieses Muster wird elektronisch erkannt, und eine Vollbremsung künstlich ausgelöst...."

Nicht künstlich nur ausgelöst, sondern VORBEREITET (Signal: schnelles Loslassen des Gaspedals: es werden die Beläge bereits mit leichtem Druck angelegt) UND AUSGELÖST (Signal: anfänglich schnelles Treten des Pedals, ggf. kombiniert mit erstem Signal: Bremsdruck wird per Pumpe SOFORT maximal aufgebaut). Das kann die beste HP-Bremse nicht. Da zudem der Druck elektronisch "auf einen Schlag" erzeugt wird, hat auch hier die HP-Bremse nur unter Idealfahrerbedingungen einen bestenfalls Gleichstand. Frage ist nur: wer meint von sich, ein Idealfahrer zu sein ??

"....Aber im Vergleich zu den damaligen(!) Bremsen war die

HP-Bremse ein echter Fortschritt...."

Das stimmt. Zu den heute modernen guten Bremsen erschließt sich zumindest mir aber kein Vorteil mehr. Siehe mein Beispiel AX GTI, oder der genannte C5, etcetc.. Leider gibt es heute auch noch schlechte Bremsen. Die sollen aber hier kein Maßstab sein.

Kleine Verständnisfrage meinerseits: Was hat hier das ESP zu suchen ?? Das ist ein komplett anderes Thema.

Eine richtige Vollbremsung hinzulegen ist auch Übungssache, viele Fahrer haben es einfach noch nie probiert, kann man auf jedem Fahrsicherheitstraining sehen. Das geht hin bis zu der Aussage: Wenn ich voll auf die Bremse trete öffnet sich doch der Airbag!

Diesen Leuten kann der Assistent vielleicht einmal das Leben retten.

Bei der HP habe ich den Verdacht, sie existiert nur noch, um einen gewissen Kreis von Kunden (einzelne Exemplare solls auch hier im Forum geben) bei der Stange zu halten und für die Marke Citroën ein gewisses Alleinstellungsmerkmal zu haben und so die Kunden zu fangen, die auf die großen Peugeot nicht anspringen.

Peter V postete

Da zudem der Druck elektronisch "auf einen Schlag" erzeugt wird, hat auch hier die HP-Bremse nur unter Idealfahrerbedingungen einen bestenfalls Gleichstand.

Nicht nur unter Idealfahrerbedingungen, sondern auch unter Idealtechnikbedingungen ;-)

Neulich habe ich mir mal die Muehe gemacht, saemtliche Bremskolben bzw. deren

Dichtungen an meinem S1-Turbo zu erneuern, damit alles schoen leichtgaengig ist.

Die Bremse ist seitdem dermassen fix, da braucht man nur an Bremsen zu denken, schon

setzt die Verzoegerung ein! Sehr angenehm vor allem auf der Autobahn, wie ich

gestern Abend wieder feststellen durfte.

Soviel zum Thema ESP, ASR oder EBD oder was vergessen? ;-))

Peter V postete

".....dann bremse doch mal die 700 kg eines AX mit einer HP-Bremse aus einem 1400 kg-CX....."

Sinn ?? Brems mal einen 1400kg-CX mit einer 16Tonnen-LKW-Bremse !!

Hallo Peter,

um ein Leichtgewicht wie einen AX auf Tempo Null herunter zu bremsen bedarf es keiner sooo starken Bremsanlage. Die Anlage eines CX z.B. muss da schon wesentlich mehr leisten! Insofern ist dein Beispiel nicht sehr gelungen, oder?

Aber ok, du meintest sicher nur das Ansprechverhalten ("Giftigkeit"), nicht die Bremsleistung... ;-)))

Grüße,

Hi Robert,

es gibt ja auch schwere bis sehr schwere Autos, die kürzeste Bremswege realisieren können. Und es gibt Autos, die eher lange Bremswege haben. Die Bremswirkung ist immer das Ergebnis von Bremse/Reifen-Abstimmung bezogen auf das jeweilige Auto.

Eine CX-Bremse würde in einem AX GTI rein gar nix bewirken außer einer absolut unschönen Bremswirkungsentfaltung. Hätte der AX GTI eine HP-Bremse, könnte sie auch nicht besser sein als die konventionelle Bremse. Das Ansprechverhalten und die Wirkung sind derart "brachial", wie ich das noch bei keiner HP-Bremse erlebt habe.

Das gilt übrigens auch für Bremse des Xsara VTS Coupé mit 163 PS, den ich auch drei Jahre genossen habe. Der Umstieg auf den X2V6 war bremsleistungsmäßig jedenfalls ein Abstieg. Meine aufzubringende Pedalkraft ist beim X2 einiges höher und das Ansprechverhalten einiges lauer als beim Xsara VTS Coupé 163 PS oder AX GTI.

Die CX-Bremse hat selbst beim S2 mit großer Motorisierung nicht die Effizienz; sie ist sogar noch etwas schlechter als beim X2V6.

Nur die große BX-Bremse kam in etwa an den X2V6 heran. Inwieweit der XM generell eine große Bremse hatte, weiß ich nicht. Jedenfalls konnte der XM V6.24 in etwa so gut verzögern wie der X2V6.

Bremsknopfautos wie der DS liegen ohnehin ganz woanders. Dessen Bremse war zwar annodazumal recht gut, aber gewöhnungsbedürftig. Für heutige verhältnisse nur mäßiger Durchschnitt. Trotz fehlendem Pedalweg, den GS/A, CX, BX und Xantia übrigens auch nicht haben. Das sind alles Druckpunktbremsen. Ob man da zum Erreichen des Druckpunktes auf einem Gummiknopf tritt oder auf einen Pedalhebel, ist egal.

Peter V postete

Die CX-Bremse hat selbst beim S2 mit großer Motorisierung nicht die Effizienz; sie ist sogar noch etwas schlechter als beim X2V6.

**raeusper**

die Bemsen im CX sind bis auf die Steinzeit-CXe bei allen gleich.

Seit dem IE-Turbo gab es nur eine geringfuegig optimierte Belueftung.

Und verglichen mit meinem Y4 (alle Bremsen inkl. Scheiben und Bremssaettel neu),

bremst so ein Turbo um Klassen besser! Nicht nur in Sachen Ansprechverhalten,

sondern auch in Sachen Verzoegerung! (ok, natuerlich mit modernen 15-Zoll-Reifen

und nicht den ollen TRX).

Die groessten Fortschritte gab es m.E. ohnehin bei den Reifen, nicht den Bremsen.