Was redest Du da für ein Blödsinn daher ?!?!? Die einzige Adaption moderner Motroniken ist an den Zustand des Motors selber (Stichwort: Alterungerscheinungen), nicht an die Eigenheiten des Fahrers. Mann bleib aufm Teppich. Ich hab mit sonem Zeugs beruflich zu tun und weiß GANZ GENAU was geht und was nicht geht. Offensichtlich weißt Du auch nicht, wozu eine "bimodale Abgasführungsanlage" gut ist. Übrigens einfach erklärt: last- oder drehzahlabhängiges Umschalten der Abgaswege, entspricht dem last- oder drehzahlabhängigem Umschalten von Saugrohren. Offensichtlich verwechselt Du auch speziell beim C6 die Getriebeadaption mit Motoradaption. Schon beim seligen X2 oder XM mit 4HP20 wird der Antrieb reaktionsträge, wenn man nur lange genug ebenso fährt. Das macht aber das GETRIEBE und NICHT der Motor. Und eine Leerlaufregelung abhängig von Temperatur, Schlepplast Nebenaggregate etc. hat NIX mit Adaption zu tun.

Reden ist Silber und Schweigen ist Gold. Bitte merken !!!

Hallo Peter,

eigentlich ja völlig nutzlos: Meine Beobachtungen sind alle OHNE Automatik in der manuellen Schaltgasse. Adaptionen des Getriebes sind also völlig aussen vor.

Den Rest kannst du ja mal im Bosch Handbuch für Ingenieure nachlesen.

Oder aber hier, bei Bosch direkt:

http://www.bosch.de/start/content/language1/html/734_3190.htm?section=CDAF31A468D9483198ED8577060384B3

Zitat:

"Was ist die Motronic?

Das Motronic-Steuergerät ist auf den ersten Blick eine unscheinbare Box mit Elektronik. Dessen Aufgabe ist es, die Luft- und Kraftstoffzufuhr und den Zündvorgang elektronisch auf den Fahrerwunsch abzustimmen und zu optimieren."

FAHRERWUNSCH!!!

In deiner Situation in deinem Job möcht ich echt nicht sein.

Grüsse

vom Spinner

Sorry, Du hast einfach KEINE AHNUNG !! Auch in der Manualstellung arbeitet die Getriebeadaption. ZB: in der Bestimmung der Schlupfzeiten oder Schlupfwirkung, die aus der vorherigen Automatikadaptionskennfeld weiterhin entnommen werden und sich nur allmählich verstellen. Beispiel: nach einer Aggessiven Automatikfahrt wird in die Manualstellung umgeschaltet. Es bleiben aber die sehr kurzen Schlusszeiten erhalten. Die verändern sich in der Manualstellung langsam auf "lang", wenn der Fahrer in der Maunualstellung "defensiv" fährt, also zB. nur langsam beschleunigt oder frühzeitig hochschaltet. Die Manualstellung besagt nur, dass die Gangwahl nicht automatisiert ist, sondern vom Fahrer bestimmt wird. Der Rest bleibt in Obhut der Getriebesteuerung.

Und das was du da zitierst, ist - sei mir nicht böse, dass ich nun doch lachen muss - Stand der Technik, seit es Regelungen gibt, also schon seit vielen Jahrzehnten. Das ist nämlich stinknormale STEUERUNGS- und REGELUNGSTECHNIK !!

"Fahreradaption" ist was ganz anderes !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Weißt Du, was das Schöne an meinem Job ist ? Ich habe nur mit Leuten "mit AHNUNG" zu tun.

Kopfschüttel.

P.S.: Wo wie Du Adaption verstehst, ist sogar ein Uraltvergaser ein adatives Gerät. Weil er ganz simpel die Kraftstoffzufuhr ins Saugrohr nach Fahrerwunsch ausführt. Iss ja klar, der tritt ja auch aufs Pedal, wennes vorwärts gehen soll......

Peter V postete

Sorry, Du hast einfach KEINE AHNUNG !! Auch in der Manualstellung arbeitet die Getriebeadaption. ZB: in der Bestimmung der Schlupfzeiten oder Schlupfwirkung, die aus der vorherigen Automatikadaptionskennfeld weiterhin entnommen werden und sich nur allmählich verstellen. Beispiel: nach einer Aggessiven Automatikfahrt wird in die Manualstellung umgeschaltet. Es bleiben aber die sehr kurzen Schlusszeiten erhalten. Die verändern sich in der Manualstellung langsam auf "lang", wenn der Fahrer in der Maunualstellung "defensiv" fährt, also zB. nur langsam beschleunigt oder frühzeitig hochschaltet. Die Manualstellung besagt nur, dass die Gangwahl nicht automatisiert ist, sondern vom Fahrer bestimmt wird. Der Rest bleibt in Obhut der Getriebesteuerung.

Und das was du da zitierst, ist - sei mir nicht böse, dass ich nun doch lachen muss - Stand der Technik, seit es Regelungen gibt, also schon seit vielen Jahrzehnten. Das ist nämlich stinknormale STEUERUNGS- und REGELUNGSTECHNIK !!

"Fahreradaption" ist was ganz anderes !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Weißt Du, was das Schöne an meinem Job ist ? Ich habe nur mit Leuten "mit AHNUNG" zu tun.

Kopfschüttel.

P.S.: Wo wie Du Adaption verstehst, ist sogar ein Uraltvergaser ein adatives Gerät. Weil er ganz simpel die Kraftstoffzufuhr ins Saugrohr nach Fahrerwunsch ausführt. Iss ja klar, der tritt ja auch aufs Pedal, wennes vorwärts gehen soll......

Meister, immer wenn du dich in Diskussionen einschaltest, geht gute Stimmung verloren... Und fachlich wird weniger gewonnen als machbar wäre.

Jeder der des Lesens mächtig ist hat hier alles auf dem Tisch was ich 1. in Einklang mit Bosch und 2. mit dem Einklang der Praxis behaupte.

Egal wie beleidigend und falchlich peinlich und wirdersprüchlich du also in Zukunft noch sein wirst, ich werde damit nix mehr zu tun haben.

Liebe Grüsse

vom Spinner

Pardon Spinner,

aber hier liegtst Du wirklich völlig daneben. Die von dir "gefühlte" Adaptation ist allein auf das Automatikgetriebe zurückzuführen. Eine sogenannte "Adaptation" durch die Motronic wäre außerdem ja wohl auch ein uralter Hut und hier kaum diskutierenswert! Die bimodale Auspuffanlage bekam der V6 übrigens nur, um ihn bei niedrigen Drehzahlen leiser zu machen, nicht um ihn höher drehen zu lassen.

Gruß Jean

So ist es .......

Hi Jeanot,

siehst du, so kann man auch diskutieren, höflich, so macht es Spass. Danke.

Ich akzeptiere zunächst, das "gefühlt" sehr trügerisch sein kann.

Aber was ich zur Motronic im XM schrieb war vollkommen manuelles Schaltgetriebe.

Dass auch in der manuellen Schaltgasse im C6 die Schliesszeiten der Kupplung trotzdem adaptiv sind, ist auch plausibel. Hat aber ebenfalls nichts damit zu tun, was ich beobachtet habe. Und ich habe auch nicht vom höher drehen reden wollen.

Was passiert ist: der Durchzug in einem Gang ohne jeden Schaltvorgang, also die Leistung über der Drehzahl, die ändert sich. Damit ist das Getriebe doch tatsächlich zu 100% aussen vor. Der Motor hat (wie auch immer) seine Charakteristik an meinen Fahrerwunsch angepasst.

Es ist ein Unterschied wie Tag und Nacht - ich lade gerne zur Probefahrt mit dem Benziner ein. Man hört es sehr, sehr deutlich am Klang (in Verbindung mit Auspuffanlage?). Und man spürt es sehr, sehr deutlich.

"Eine sogenannte "Adaptation" durch die Motronic wäre außerdem ja wohl auch ein uralter Hut und hier kaum diskutierenswert!"

Doch, ich hatte das nur erwähnt, weil vorher im Thread von objektiven "Messergebnissen" die Rede war, denen man glauben könne. Und nicht der Interpretation im Test. Und nicht jeder liest heir seit 20 Jahren mit. Ich z.B. erst seit 3 Jahren.

Ob meine Erklärungsversuche stimmen ist selbstverständlich fraglich und deshalb diskutieren wir. Wenn es natürlich auf der Bosch-Homepage so steht, wie ich das vermutete, na ja, Männer, das spricht ein kleines bisschen für mich...

Dass es in der "gemessenen" Praxis aber in England zu 8,9 Sekunden auf 100, laut Citroen 9.2 oder 9.3 und laut deutscher Tests noch schlechter lautet, das hat entweder technische Gründe oder ist vollständiger Betrug.

Um ersteres ging es mir.

Danke

vom Spinner

Vielleicht hilft Dir ein Beispiel weiter, was Adaption bedeutet:

Eine adaptive Steuerung "lernt", wie der Fahrer das Auto fährt. Beispiel Automatik: wenn der Fahrer längere zeit aggressiv fährt, also mit hoher Drehzahl und viel Gas, schaltet das Getriebe ganz typisch erst bei höheren Drehzahlen und schaltet entsprechend bei höheren Drehzahlen wieder runter. Das ist aber noch keine Adaption, sondern eine ganz nornmale parameterabhängige Steuerung. Nun verändert der Fahrer sein Verhalten in Richtung defensiv. OHNE Adaption würde die Steuerugn sofort entsprechend dem wenigen gas und der niedrigen Drehzahl entsprechend niedrig schalten. MIT Adaption hingegeen bleibt die Steuerung aber zunächst in der aggressiven Abstimmung. Es schaltet also trotzdem erst bei höheren Drehzahlen, obwohl der Fahrer längst defensiv fährt.

Stell Dir das nun mal bei einer MOTORsteuerung vor. Der Fahrer gibt oft heftig Gas um zu beschleunigen. Die Steuerung lernt das. Nun plötzlich ist der Fahrer defensiv uind gibt nur wenig Gas. Was soll nun Deiner Meinung nach die Steuerung machen ? Von alleine viel Gas geben oder was ?? Oder bei etwas Gasfuß anheben gleich ganz vom Gas runtergehen ?? Das ist UNSINN.

Die Motorenbauer sind bei der Steuerung um jede Toleranz verlegen, die ihre Motoren aus dem Gleichgewicht bringen. Ganz abgesehen von allen Abgasgrenzwerten, die schon bei kleinsten Änderungen nicht mehr einzuhalten sind.

So was gabs noch nie und gibts auch heute nicht. Lass Dir es einfach mal gesagt sein. Du interpretierst den "Fahrerwunsch" ganz einfach falsch. Einen XM-Motronik kann und konnte noch nie das Fahrerverhalten "lernen". Das kann Stand heute keine einzige Motronik !!!! Was Du da fühlt oder meinst oder glaubst, hat so ungefähr die Qualität des Glaubens der Reifengasanhänger. Sorry.

Hallo "Spinner":

Ich habe den Bosch-Text einfach mal ganz durch gelesen...:

Die Zukunft

Die Motronic steht noch lange nicht am Ende ihrer Entwicklung. Sie ist nicht nur bei Diesel- und Ottomotoren einsetzbar, sondern auch bei Gas- und Brennstoffzellenantrieben sowie Hybridfahrzeugen. In Zukunft soll die Motronic zudem Fehlfunktionen automatisch erkennen und an die Werkstatt weiterleiten.

Darüber hinaus strebt Bosch an, den Fahrern individuelle Einstellungsmöglichkeiten innerhalb der Motronic anzubieten.Hierzu zählen unter anderem regelmäßige Software-Updates, die es dem Käufer ermöglichen, sein Fahrzeug weiter zu individualisieren.

Du bist einfach deiner Zeit voraus :-))

Liebe Grüsse

Thilo

Peter V postete

Einen XM-Motronik kann und konnte noch nie das Fahrerverhalten "lernen". Das kann Stand heute keine einzige Motronik !!!!

Und ich dachte immer das so eine Mototronic verschiedene Kennlinien hat die sie je nach Bedarf benutzt. Also z.B. möglichst geringe Einspritzmenge bei max Drehmoment bei "sanftem gasfuss" und z.B. max. Leistung bei egal wieviel Treibstoff bei "plötzlich Bodenblech" mal ganz laienhaft gesprochen (natürlich immer im Rahmen der zul. Abgaswerte) dazwischen dann noch ein paar verschiedene Mittelwerte und fertig (das es da noch etliche Parameter mehr gibt ist schon klar). Werden die eingelegten Gänge der Schaltgetriebe eigentlich an die mototronik weitergegeben? Ich dachte immer meine erfreulichen Verbräuche im XM V6 wären das Ergebniss dieser "lernfähigen Mototronik".

Ich finde ja was Peter V. sagt gelegentlich sehr aufschlussreich aber ein wenig Nachsicht mit Laien sollte er schon haben ;-)

Gruss Jochen

"Fahrerwunsch" heißt hier: Aktuelle (!) Gaspedalstellung und Änderung derselben - und eben genau NICHT Historie des Fahrerverhaltens. Wenn das lernen würde, dann stünde irgendwo "adaptiv" dabei.

Wenn man Ingenieurspapiere liest, sollte man halt auch ein bisschen Fachjargon verstehen, und vor allem nicht hineininterpretieren, was man gerne gehört hätte ...

Streng nach D. Nuhr bitte. Gibt bessere Diskussionen

Jokerman posteteUnd ich dachte immer das so eine Mototronic verschiedene Kennlinien hat die sie je nach Bedarf benutzt. Also z.B. möglichst geringe Einspritzmenge bei max Drehmoment bei "sanftem gasfuss" und z.B. max. Leistung bei egal wieviel Treibstoff bei "plötzlich Bodenblech" mal ganz laienhaft gesprochen (natürlich immer im Rahmen der zul. Abgaswerte) dazwischen dann noch ein paar verschiedene Mittelwerte und fertig (das es da noch etliche Parameter mehr gibt ist schon klar). Werden die eingelegten Gänge der Schaltgetriebe eigentlich an die mototronik weitergegeben? Ich dachte immer meine erfreulichen Verbräuche im XM V6 wären das Ergebniss dieser "lernfähigen Mototronik".

Die Kennfelder bzw. das mehrdimensionale Kennfeld geht immer vom /aktuellen/ Zustand. Das sind Gaspedalstellung, Drehzahl, Luftmasse, Temperatur, Klopfverhalten und was man heute sonst noch so alles messen (messen, nicht lernen!) kann rund um den Motor.

Das Getriebe kann eventuell beeinflussen, um z.B. für einen geschmeidigeren Gangwechsel kurz mal Gas wegzunehmen.

Was sollte denn eine Motronik auch lernen können vom Fahrer? Die Brennstoffqualität loten die Klopfsensoren aus, die Luftdichte liefert der Luftmassenmesser, und der Motor wird auch beim fünfhundertsten Vollgasstoß nicht plötzlich mehr Leistung liefern können als er bisher geliefert hat, nur weil der Fahrer das vielleicht /möchte/ - und wünscht der Fahrer ein sanftes Beschleunigen, dann hat er eh schon den Fuß langsam bewegt. Auch hier kein Bedarf und kein Sinn in einer Lernfähigkeit.

Genausowenig erkenne ich einen Sinn bei einem adaptiven Automatikgetriebe.

Warum soll das Getriebe auf die aktuell gemessenen Werte einmal so und ein

anderes mal anders reagieren? Eine unberechenbare Maschine ist das Resultat.

Beim Sensodrivegetriebe des Pluriel war das extrem nervig. Beim Automatikgetriebe

des C5 ist es nicht ganz so schlimm, aber auch hier möchte ich als Fahrer gerne

vorher wissen, wie der Automat auf meine "Eingabe" reagieren wird.

In dieser Hinsicht sind mir die guten alten 4HP18 oder sogar die CX-3-Gang-

Automaten lieber.

Martin

Knackpunkt: So ein traditionelles Getriebe misst nichts und weiß nichts. Dazu: Bei einem Automatikgetriebe kann der Fahrer nicht /unmittelbar/ beeinflussen, ob ein harter oder weicher Schaltvorgang geschieht, und wo die Schaltpunkte liegen.

Die alten, rein drehmomentgesteuerten Automaten tun dadurch bei weitem nicht optimal, weder im Komfort noch im Kraftumsatz. Hier kann eine adaptive Steuerung situationsgerecht anders schalten - und vielleicht auch Sachen dazulernen, wie etwa bei einer bestimmten Geschwindigkeit nicht noch eins mehr hochzuschalten, weil des Fahrers nervöser Fuß sowieso dauernd wieder Runterschalten erfordert (oder eben das Gegenteil) - und das bei einem vorausschauender und gleichmäßiger fahrenden Benutzer dann eben doch wieder zu tun. Außer der hat's doch mal eilig, dann gleicht sich das an.

Jaja, das ist manchmal ein Kreuz mit den Laien, v.a. dann, wenn sie sich UNBEDINGT zu Halbexperten aufschwingen wollen. Ich hab damit grundsätzlich null Stress, reagiere aber stets ziemlich deutlich als Widersprecher, weil sonst mit solchen Behauptungen "mentale Tatsachen" geschaffen werden, die zwar jeder Wirklichkeit fern sind, andere Laien aber für bare Münze nehmen. So entstehen dann belächelbare Statements und Übersteigerungen.

@martin,

alles eine Frage der Gewöhnung. Als ich das erste Mal einem Adaptivautomaten gefahren habe, kam ich auch aus dem Wundern nicht mehr raus. Hab aber recht schnell gelernt, das richtig einzusetzen. Das war dann sozusagen meine Adaption auf die Automatikadaption :-)). Geb aber zu, dass ich "nur" die xHPyy-Adaptionen aus div. Autos und die C6-Automatik-Adaption richtig kenne. Die vormaligen Automatiks, auch hier speziell der CX-3Gang, fand ich im Vergleich zu den Schaltern überaus träge und beiliebe nicht in der Lage, einigermaßen spritzig zu fahren. Da bin ich damals doch lieber Schalter gefahren. Seit 4HP20 ist Schalterfahren für mich nur noch eine "lästige Fahrerarbeitsbeschaffung".

Das Problem bei den adaptiven Getrieben tritt halt besonders dann auf, wenn

mehrere Personen mit dem selben Fahrzeug fahren. Dann bin ich selbst nur noch

am Adaptieren und erlebe ständig Überraschungen, was ich gar nicht gut finde.

Wenn ich schon selbst adaptieren muss, dann soll doch bitte das System

zuverlässig und berechenbar sein. Mit der Zeit weiss ich dann auch, wie ich es

behandeln bzw. befußeln muss, um zum gewünschten Ergebnis zu kommen.

Die moderne Elektronik sollte lieber nur die momentan messbaren Parameter

verwenden. Ich denke, dass man z.B. mit dem Einbeziehen der Beschleunigung(!)

des Gaspedals schon ziemlich gute Ergebnisse erzielen kann, ohne gleich eine

Adaption zu verwenden. Aber das wird ja wahrscheinlich schon so gemacht, oder?

Martin

Der nächste Schritt könnte sein, Fahrerprofile in der Getriebesteuerung zu speichern.

Viele Grüße

Helge

Hihi, genau, wird mit dem gleichen Knopf - ach was sag ich - per Sprachbefehl aktiviert wie die Sitz-/Lenkrad-/Spiegeleinstellung

:-))

Aber dann samt Sitz- und Spiegel-Einstellung. ;-)

Edit: OK, zu langsam... :-)

Moin, moin,

Mein Psycho-Senf:

Fachlich sollte man gnadenlos bleiben, so präzise wie möglich. Hatte man unrecht, hat man was dazugelernt. Hat man recht, konnte man helfen. Fein.

Einzig die Beschimpfereien versauern alles. Auch der grösste Fachmann wird sich mal irren. Auch der grösste Laie wird mal nen Treffer landen. Was hat man aber davon recht gehabt zu haben, wenn der Diskussionspartner nur noch Ärger spürt?

Mein Fach-Senf:

"Stell Dir das nun mal bei einer MOTORsteuerung vor. Der Fahrer gibt oft heftig Gas um zu beschleunigen. Die Steuerung lernt das. Nun plötzlich ist der Fahrer defensiv uind gibt nur wenig Gas. Was soll nun Deiner Meinung nach die Steuerung machen ? Von alleine viel Gas geben oder was ?? Oder bei etwas Gasfuß anheben gleich ganz vom Gas runtergehen ?? Das ist UNSINN."

Natürlich ist das Unsinn. Wieso betonst du das?

Leicht beobachtbar (und vielleicht ein ähnliches Prinzip, wie ich es in der Motronic vermute):

Der Spoiler beim C6 fährt ab einer gewissen vorbestimmten Geschwindigleit raus. Wenn man nun aber gleich wieder 1 km/h langsamer wird, fährt er nicht wieder sofort rein. Damit vermeidet der Regelungsingenieur "Flattern" um den Schaltpunkt. Das kann man mit einem Zeitglied im Regler realisieren. Der Regler "merkt" sich also etwas über der Zeit (aufs Primitivste, in diesem Fall).

Wird ständig (für viele Sekunden) Leistung abgefragt ("Fahrerwunsch" = Gaspedalstellung ÜBER der Zeit ?!? [kann das sein?]), dann "könnte" die Motronic auf Leistungsoptimierung gehen, statt auf Spritsparoptimierung und Laufkulturoptimierung. Und ja, wenn man dann vom Gas geht, dann spritzt auch "meine" Motronic keinen Sprit mehr ein

Citroen schreibt, dass die bimodale Auspuffanlage so funktioniert: wenig Leistung gewünscht = Geräuschoptimierung, viel Leistung gewünscht = Leistungsoptimierung, lauter(er) Sound. Könnte ich mir eben bei der Motronic genauso vorstellen, bzw. würde Sinn machen.

Es ist eindeutig hörbar und spürbar, dass die "Grundcharakteristik" der Maschine geändert wird. Für eine gewisse (kurze) Zeit. Hörbar ist im Inneren nicht der Auspuff, sondern höhere Frequenzen von vorne, ich vermute daher eine schärfere Nockenstellung. Und gleichzeitzig ist es dann so, dass die Maschine bei 3400 Umdrehungen einen sehr aggressivem Leistungssprung macht. (Ohne zu Schalten also, Kupplung und Getriebe völlig aussen vor)

Wenn man ein paar Minuten rumgleitet, wenig Drehzahl, Viertelgas, und dann plötzlich Vollgas gibt, dann ist dieser Anstieg bei 3400 kaum oder deutlich weniger da. Die Maschine wirkt homogener, kultivierter, aber eben auch träger.

Wenn man so auf der Landstrasse hinter nem LKW fährt und dann innerhalb von 2 Sekunden 2 Mal runterschaltet, dann geht die Maschine in den ersten Sekunden Vollgas deutlich schlechter als möglich. Hält man die Kiste aber ca. 5 bis 10 Sekunden vorher schon auf höherer Drehzahl, dann hängt das Bauernmaschinchen absolut geil am Gas und reagiert sofort mit unerwartet hohem Vorschub. So geil, dass man fast die 1.9 t Gewicht vergessen könnte.

Noch ein Beispiel:

Bei C5 und C6 V6 Benziner ist der Motor bei Kaltstart bei niedrigsten Drehzahlen deutlich leistungsstärker. Das ist morgens beim ersten Anfahren "fast" ein Problem. Die Motronic spritzt in diesem Zustand ja u.a. mehr Sprit ein, als ökonomisch gut wäre, weil eine kalte Machine halt fetteres Gemisch braucht. (Abgaswerte dann wohl ziemlich bescheiden). Sie kann sowas also, zumindest im Kaltstartprogramm. Warum nicht ähnliches auch bei warmer Maschine, z.B. "wenn mindestens 5 Sekunden hohe Drehzahl und dann plötzliches Vollgas dann volle Leistung - und scheiss auf die Grünen!!!"

Wenn also die Motronic dass NICHT macht, die Auspuffanlage auch nicht, das Getriebe es zwar unterstützen könnte, ich aber von einem Effekt OHNE Schaltvorgang und Kupplungsvorgang spreche, was ist es denn dann?

Grüsse

vom Spinner

Kalte Luft hat eine höhere spezifische Dichte als warme. Damit steht bei selben Volumen auch mehr Sauerstoff zur Verbrennung zu Verfügung. Inwiefern das beim C6 bauartbedingt oder elektronisch kompensiert noch eine Rolle spielt, weiß ich allerdings nicht...

Adaptive Automaten funktionieren ja unter idealen Bedingungen schon recht gut. Leider wird der Verkehrsalltag aber oft von chaotischen Verhältnissen geprägt, bei denen z. B. häufig ruhiges Dahingleiten und hektische Aktionen usw. usf. sich abwechseln. Da wünscht man sich dann den guten alten Getriebe-Automaten, der auschließlich und überschaubar über die Gaspedalstellung des adaptiven Fahrers gesteuert wird.

Schwachpunkt der derzeitigen Automaten ist garnicht mal die Steuerungslogik - die hat schon ein sehr hohes Niveau - sondern die Sensorik, die die Informationen liefert, auf die die Steuerungslogik reagieren kann. Situationsspezifisch korrekte Entscheidungen können eigentlich nur durch eine "vorrausschauende" Ermittlung von Daten getroffen werden. Wenn ich beim ruhigen Dahingleiten auf einen LKW auflaufe, müßte der Automat ergo erkennen, daß es in Kürze zu einem Überholvorgang kommen könnte.

Neben der Adaption an den Fahrstil des Fahrers bedarf es einer Adaption an die Verkehrsituation. Das wäre dann der ideale Automat.

Nochmal ne Frage zum C6: sind eigentlich die verschiedenen adapt. Komponenten vernetzt, ändert sich z. B. die Kennline des Automaten wenn man das Fahrwerk umschaltet o. ä.?

Gruß, Marko

Moin, moin,

wenn man die folgende Beschreibung über nen 911er und dessen Motronic liest, weiterhin annimmt, dass Peter V. in seiner Beschreibung der diesbezüglichen Fähigkeiten der Motronic völlig richtig liegt, dann könnte man vielleicht sagen:

Die von mir beschriebenen Effekte sind darauf zurück zu führen, dass die Motronic im C6 ihre Gesamtaufgabe einfach zu langsam erledigt, daher die "unfreiwillige" Verzögerung im Ansprechverhalten, wenn man vorher sehr lahm fuhr. Ggfs. addiert sich noch eine träge Umschaltung der Auspuffanlage zum Effekt. Die Rückschaltung muss dann ebenso "träge" erfolgen. Im viele Sekundenbereich...

Porsche Zitat:

"Das heißt, die Steuerzeiten-Verstellung der Einlass-Nockenwellen erfolgt voll variabel über einen so genannten Flügelzellenversteller, der direkt an den Nockenwellen im antreibenden Kettenrad sitzt. Porsche hat ...

Das neue VarioCam kann schnell auf eine eventuell geforderte Maximalleistung oder im anderen Fall auf eine verhaltene Fahrweise wie beispielsweise im Stadtverkehr reagieren. Dazu ist die exakte Anpassung der Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Ventile notwendig. Das heißt, im Teillast-Betrieb wird die Einlass-Nockenwelle auf früheren Einlass-Beginn verstellt. Der dadurch höhere Restgasanteil im Brennraum führt zu einer Verbrauchsreduzierung. Für Spitzenleistung im Volllast-Betrieb sorgt eine geringe Überschneidung von Ein- und Auslass-Steuerzeiten. Das maximale Drehmoment wird mit hoher Ventilüberschneidung und entsprechend früherem Einlass-Schluss erreicht.

Die Systeme des VarioCam werden durch die neue Motronic ME 7.8 angesteuert, die erstmals im 911 Turbo eingesetzt worden ist. Dieses Motor-Management ist speziell für diese Anforderungen konzipiert und misst dazu unter anderem die Motordrehzahl, Gaspedalstellung, Luftmenge, Motoröl- und Kühlmittel-Temperatur sowie den eingelegten Gang. Aus diesen Eingangsgrößen errechnet die Motronic schließlich die erforderliche Stellung der Einlass-Nockenwellen. Die notwendige Synchronisation der Einlass-Nockenwellen beider Zylinderbänke wird durch eine intelligente Regelung der Motronic gelöst. Parallel dazu laufen Eingriffe in die Gemischbildung und Zündung.

"

Nochmal ne Frage zum C6: sind eigentlich die verschiedenen adapt. Komponenten vernetzt, ändert sich z. B. die Kennline des Automaten wenn man das Fahrwerk umschaltet o. ä.?

Hi MarkS,

ich kann hier fast nur aus der Praxis sprechen, sind also Vermutungen und Beobachtungen.

Wenn man ein paar Kilometer in der manuellen Schaltgasse geheizt ist und schaltet zurück auf Automatik, dann schaltet die hektischer, als hätte sie vom manuellen Modus gelernt.

Schaltet man nur auf Sportfahrwerk, tut sich an der Automatik nichts.

Im Gegensatz zum C5 schaltet die Autoamtik des C6 (beide Sport-Automatik) scheinbar nicht mehr runter, wenn man kurz auf die Bremse tippt (Ortseinfahrt). Sehr schade.

Vernetzung von Fahrwerkinfo und Automatik: eher nein.

Vernetzung von Fahrzeuglageinfo eher schon, da die C6 Automatik beim Bergabfahren bei Motorbremse "überraschend" schnell mal runterschaltet und beim Bergauffahren auch überraschend schnell mal runter.

Grüsse

vom Spinner

Darüber hinaus strebt Bosch an, den Fahrern individuelle Einstellungsmöglichkeiten innerhalb der Motronic anzubieten.Hierzu zählen unter anderem regelmäßige Software-Updates, die es dem Käufer ermöglichen, sein Fahrzeug weiter zu individualisieren.

Du bist einfach deiner Zeit voraus :-))

Liebe Grüsse

Thilo