@Spinner

Da müßten sich die Motoren-Profis mal zuschalten.

Da spielen m.E. eine Reihe von Faktoren zusammen.

Bekannt ist ja, daß z.B. mehr Zylinder bei gleichem Hubraum zu Mehrverbrauch führen.

Da spricht man aber über wenige Prozent Differenz.

Wie ich schon geschrieben habe, ist das Kennlinienfeld Drehzahl/Drehmoment mit dem Parameter spezifischer Verbrauch dadurch gekennzeichnet, daß der günstigste spezifische Verbrauch genau an einem Punkt (im allgemeinen unter der halben Maximaldrehzahl) erreicht wird und bei maximaler und minimaler nutzbarer Drehzahl bis zu 300 % höher liegt.

Das heißt für mich, daß der Konstrukteur einigen Spielraum hat, die Antwort auf Deine Frage zu beeinflussen.

Gruß

Es sind so irrsinnig viele Faktoren auf freier Wildbahn mit im Spiel, die eine genaue Aussage hierüber fast unmöglich machen. Das sind ja alles nur ungefähr - Werte.

Eine genaue Berechnung ist doch nur unter ständig gleichbleibenden Verhältnissen anzustellen. Da spielt u.a. auch die Lufttemperatur (Dichte), der Abrollwiderstand, die Luftfeuchtigkeit, der mom. Reibwert des Motors etc. eine Rolle.

Die Liste läßt sich fast beliebig weiterführen....

Grüße

R.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch wird in Gramm/KWh angegeben und liegt bei einem 4-Takt Benzin Motor etwa in der Größenordnung von rund 300 - 400 gr/KWh.

Der niedrigste spezifische Kraftstoffverbrauch wird etwas oberhalb der Drehzahl der maximalen Füllung erreicht (= max. Drehmoment). Weicht die Drehzahl nach oben oder unten ab, steigt der spezifische Verbrauch. Wegen der nötigen Innenkühlung nach oben allerdings stärker als nach unten.

Die für eine Fahrleistung X erforderliche Leistung (Menge an KW) ergibt sich aus äußeren Fahrtwiderständen und innermotorischen Widerständen (Reibung usw.)

Beim Vergleich kleiner / großer Motor oder wenige / viele Zylinder sind die jeweiligen äußeren Fahrwiderstände identisch, die innermotorischen Widerstände jedoch vom Konzept abhängig.

Bei den innermotorischen Widerständen gilt allgemein der Grundsatz, dass kleine Motoren oder Motoren mit wenigen Zylindern einen kleineren Verlust aufweisen als große oder viele Zylinder.

Manfred

Hallo.

Beim der Erklärung fehlt mit jetzt aber der Einfluss der Drosselklappe. Wenn ein Motor unter Prüfstandbedingungen bei z.B. 4000 U/min sein höchstes Drehmoment hat, heisst das ja noch lange nicht, dass er im normalen Fahrbetrieb bei 4000 U/min sein maximales Drehmoment abgibt. 4000 Touren auf flacher Fahrbahn im 3. Gang bei halbgeschlossener Drosselklappe ist sicher kein besonders effizienter Betriebszustand.

Theoretisch kann man ein Fahrzeug über Motorcharakteristik und Getriebeabstufung auf minimalen Verbrauch bei einer bestimmten "Reisegeschwindigkeit" optimieren. Ein weltweit sinnvoller Kompromiss wären da etwa 130 km/h. Fraglich ist nur, ob das Fahrzeug dann bei anderen Bedingungen sinnvolle Fahr- und Beschleunigungseigenschaften hätte.

Grüße

Georg

Diesel hat keine Drosselklappe....

Hallo Manfred,

spielen bei den innermotorischen Verlusten (Reibung, Nebenaggregate etc) auch thermodynamische eine Rolle, oder erinnere ich mich falsch?!? Es geht um die "Verdichterleistung", mittels derer ja auch im Schiebebetrieb (und Schubabschaltung) Bewegungsenergie in Wärme gewandelt wird, weil weiterhin Luft angesaugt, verdichtet und ausgestossen wird.

Wenn ja: Wie stehen Reibung und jene thermodynamischen Verluste ungefähr im Verhältnis?

Grüsse

vom Spinner

Sehr interessanter Thread!

Um mal zur Ursprungsfrage zurückzukommen und sie dabei auf den zweiten Teil einzugrenzen: Welcher C5 HDI Break wäre denn bei 150 (oder meinetwegen auch 170) am sparsamsten? Der 110, der 135, oder der 170? Je stärker, desto schwerer, daher wohl alleine dadurch mehr Verbrauch. Wodurch können die stärkeren denn trotzdem sparen, um zumindest auf den gleichen Verbrauch zu kommen?

Sehr interessanter Thread!

Um mal zur Ursprungsfrage zurückzukommen und sie dabei auf den zweiten Teil einzugrenzen: Welcher C5 HDI Break wäre denn bei 150 (oder meinetwegen auch 170) am sparsamsten? Der 110, der 135, oder der 170? Je stärker, desto schwerer, daher wohl alleine dadurch mehr Verbrauch. Wodurch können die stärkeren denn trotzdem sparen, um zumindest auf den gleichen Verbrauch zu kommen?

möchte mich da auch mal einschalten. Es kommt nicht nur auf die Motorgröße/-stärke an, sondern auch auf die Getriebegesamtübersetzung. Ich nehme jetzt mal an, dass der 170iger wegen seines hohen Drehmoments auch am längsten übersetzt sein dürfte. Er wird in diesem Fall bei 150 vermutlich nahe oder knapp unterhalb des besten Drehmomentes liegen und daher am wenigsten schlucken. Gegenüber Benzinmotoren spielen alle Diesel im Teillastbereich ihren Vorteil aus, weil es sich hier um Motoren mit Luftüberschuß handelt (kein Leistungsverlust durch im Ansaugtrakt bremsende Drosselklappe). Bei entsprechend niedriger Geschwindigkeit kommen die schwächeren Motoren in den besseren Wirkungsbereich und sind dann wiederum sparsamer. Benzinmotoren holen gegenüber ihren Dieselbrüdern im max. Leistungsbereich (beginnend ab 2/3 Gasfuß wieder etwas auf, weil die Drosselklappenverluste reduziert sind. Deshalb gilt bei Benzinern mit Schaltgetriebe möglichst niedrige Drehzahl und möglichst weit offene Drosselklappe, um Sprit zu sparen.

doncarlos

Hi,

hat jemand zufällig Informationen darüber, wie sich in der Hinsicht die BMW-Motoren mit der variablen Ventilsteuerung verhalten? Die haben ja auch als Benziner keine Drosselklappe, sondern einen variablen Ventilhub. Klar, das drosselt auch, aber ist vielleicht doch anders?

...Die Dinger gibt's demnächst ja auch in den Cits...