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Dämpfung bei Hydropneumatik? Zug-und Druckstufe


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Hallo zusammen und Entschuldigung gleichmal im Vorraus für die Frage.

Les grad so ne Hydractiv Broschüre und .....

Sehe ich das richtig, daß die Dämpfung allein durch die Zulaufbohrung in der Kugel definiert wird?

Das würde ja heißen das Zug- und Druckdruckstufe die gleiche Dämpfung erfahren (was nicht nur doof sondern auch schlecht wär). Oder gibt es da irgend wo in meinem Auto federbelastete bzw. Lammellen Ventile für Zug und Druck die sich zwischen Rad und Kugel verstecken????

Die mittlere Kugel mal außen vorbehalten, wobei da ja auch nur ne Drossel drin is????

mfg

Pavel

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XM_Boris

In der mittleren Kugel ist keine Drossel, das ist die einzige ungedämpfte Kugel neben dem oder den Druckspeichern und hat deswegen eine sehr große Bohrung.

Die Radkugeln haben neben der kalibrierten Bohrung noch Federblättchen, die für die Dämpfung verantwortlich sind. Ich nehme an (weiß es aber nicht genau), dass diese Plattchen aufgrund ihrer Befestigung an der Kugel beim Ausfedern weniger stark dämpfen als beim Einfedern.

Boris

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Also in den Fachbüchkundebüchern sind Ventile für Zug und Druck prinzipiell abgebildet.

Die Dämpereinheit müste doch irgendwo in der nähe der Kugeln sein, seperat in einem Block oder so???

Das würde sich doch super für eine Verstellbare Dämpfereinheit anbieten???

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XM_Boris

Ganz viel Erleuchtendes (und Irritierendes) zum Thema Dämpfung, Volumen, Tarierdruck usw. gibt's z.B. hier:

http://www.citforum.de/showtopic.php?threadid=13425

Gruß

Boris

Edit:

Die Dämpfer sind in der Kugel, nix Block oder so:

http://www.f-w-meisen.de/gast/details.php?id=185347

Und hier Kugel ohne Dämpfer:

http://www.f-w-meisen.de/gast/details.php?id=185349

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als " ventil" mal so labitar ausgedrückt, dürfte da in der zug und druckstufe noch der hk sein der ja bei zug öffnet um lhm abzulassen "bei gleicher achsstellung, rechts links" weswegen er ja auf der bühne das beinchen anheben tut um nachzuregeln, beim druck das selbe , da schießt er lhm nach um den höhenunterschied wieder wett zu machen um auf höhe zu kommen, ob er das jetzt so schnell macht wie der druck oder zug gebraucht wird, stelle ich jetzt mal in den raum und ziehe mich zurrück da es nur mal so ein gedanke war!!!

mfg hoschi1

der die links nicht gelesen und auch gegen ein böses wort in der sicht nix einzuwenden hat!!!

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okay...

Hab grad mal alles überflogen (muß ich noch verarbeiten)

Bei meinem XM Y4 V6 sind vor etwa 2 Jahren neue Kugeln vorne reingekommen weil anscheinend die alten plötzlich hinüber waren (vorne rumgehoppelt ohne ende).

Seit dem Tauschen ist die Vorderachse viel häfter gefedert als vor dem Defekt... regt mich echt auf. Wie kommt das (nicht das aufregen sondern härter??)

Sollte doch mit den neuen Kugel (Membran in Takt und relativ hoher Druck) weicher sein. Vorallem kurze Stöße sind unangenehm.

mfg

PS: Gibts die Fahrwerkskugeln auch ohne Dämpferventile und die Dämpfereinheit als Sockel zum dazwischenschrauben mit verställbarer Dämpfung. Die Sportdämpfer von Bilstein etc. können ja auch eingestellt werden (Ströhmungswiderstand der Ventile). Hat einer von euch so was schon mal zamgebastelt??? Wäre ja technisch möglich

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Carsten

Hi,

das GAB es mal, bis ~1970. ICH hab für den SM und die DS noch so ne Tüte mit so Ventilen drin. Dazu benötigt man dann Kugeln, die geschraubt sind, und die den Schraubventileinsatz vertragen.

Da kann man Basteln, bis der Arzt kommt :-)

Aber nicht mehr am späten Sm, und allem, was so nach ~1971 kam....

Carsten

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Pizzicato

Die Dämpfung kann mit Bohren an den Bypassbohrungen im Dämpferelement beeinflussen, ausserdem kann man mit unterschiedlichen Drücken oder unterschiedlichen Kugeln rumexperimentieren. Jeder Citroen sollte auch unterschiedliche Kugeln/Dämpferelemente haben. Man kann z.B. CX Kugeln ausprobieren. Es kann aber auch ausreichen, Komfortkugeln einzubauen.

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Carsten

Es sind NICHT nur die Mittellöcher. Aussen ist ein Kranz Löcher, und die Zahl und die dahinterliegenden Federplättchen sind das Geheimnis :-)

Carsten

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TorstenX1

Kleine Anmerkung - Auch die mittlere Kugel bei Hydractiv ist natürlich NICHT ungedämpft. Hier sind die Plättchen aber im Block und nicht in/direkt vor der Kugel selbst.

Torsten

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Nils Oehler

Die Dämpfung wird von dem in die Federkugel eingebördelten Ventil erzeugt. Es ist fast baugleich einem einfachen Ventil eines Einrohrdämpfers.

Zunächst einmal soll bei niedrigen Radgeschwindigkeiten eine relativ hohe Dämpfung erzeugt werden. Dies wird mit den Byepassbohrungen erreicht. Die Kraft steigt quadratisch mit der Rad - bzw. Strömungsgeschwindigkeit. Je größer die Byepassbohrungen, desdo größer der Anfederungskomfort, aber die Schaukelneigung wird auch größer. Bei höheren Radgeschwindigkeiten (die bei welliger Fahrbahn auftreten) will man natürlich die Dämpfkräfte senken, dafür sind die Tellerfedern gedacht. Diese verschließen sowohl in Zug- als auch in Druckrichtung zunächst die großen Bohrungen (sind vermutlich 6 Stück, könnten aber auch 8 usw. sein) in dem Sinterventilkörper. Damit man unterschiedliche Dämpfung in Zug- und in Druckrichtung erzielen kann, werden jeweils 3 Bohrungen für die Zugseite, 3 für die Druckseite verwendet. Dies wird dadurch erreicht, dass es sich nicht um einfache Bohrungen handelt, sondern um "Kamine", die auf einer Seite plan mit dem Sinterkörper anschließen, auf der anderen Seite jedoch ca. 1 mm über ihn herausstehen. Auf jeder Seite des Kolbens stehen also je 3 Kamine hervor, die anderen schließen plan mit dem Sinterkörper ab. Auf der Seite, wo die Kamine über den Sinterkörper hervorstehen, werden sie durch die auf ihnen liegenden Tellerfedern verschlossen. Die Hydraulikflüssigkeit strömt unter den auf den höheren Kaminen liegenden Scheiben in die von einer Seite offenen Kamine und bewirkt ein Abheben der Scheiben auf der jeweils anderen Seite. Dies geschieht bei Radgeschwindigkeiten von 0,1 bis 0,2 m/s. Durch das Abheben der Scheiben bricht die quadratisch ansteigende Dämpfkraftkurve zusammen und es entsteht ein flacherer Kurvenverlauf. Die Dämpfkraft (bzw. der Punkt wo sich dieses Tellerfederpaket öffnet) hängt ab von: Dicke, Anzahl und Vorspannung der Scheiben (je mehr, je höher). Zusätzlich läßt sich die Dämpfkraft noch durch den Durchmesser oder die Anzahl der Kamine beeinflussen (kleinere Gesamtfläche => höhere Dämpfkraft bei höheren Radgeschwindigkeiten).

Es ist richtig, dass die Druckdämpfkraft ungefähr 1/3 der Zugdämpfkraft ist.

Nils

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XM_Boris

@ Nils: Respekt!

Verstehe ich es richtig, dass die Bypass-Bohrung bei höheren Radgeschwindigkeiten nur noch eine sehr geringe Rolle bei der Dämpfung (und dem Federungskomfort) spielt?

Boris

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Nils Oehler
@ Nils: Respekt!

Verstehe ich es richtig, dass die Bypass-Bohrung bei höheren Radgeschwindigkeiten nur noch eine sehr geringe Rolle bei der Dämpfung (und dem Federungskomfort) spielt?

Boris

Genauso ist es. Hat sich das Federscheibenpaket erst einmal von dem Sinterkörper gelöst, spielt die Größe der Byepassbohrung fast keine Rolle mehr. Natürlich beeinflußt die Größe der Byepassbohrung, bei welcher Radgeschwindigkeit das Federscheibenpaket abhebt (ein festgelegtes Paket hebt bei einem bestimmten Druck ab. Der Druck stellt sich natürlich später ein - also bei einer höheren Radgeschwindigkeit - wenn der Byepass größer ist).

Anmerkung noch: ich wollte erklären, wie die Sache grundsätzlich funktioniert. Habe im Moment keine Federkugel zur Hand und kann nicht nachschauen, wie der tatsächliche Aufbau ist oder ob die Kamine tatsächlich 1 mm hoch sind oder gar 2 mm :-). Es ist auch möglich, die Bohrungen (Kamine) in den Sinterkörper schräg anzubringen. Man denkt sich dazu zwei Kreise auf dem Sinterkörper, der eine weiter außen liegend, etwa (Bohrungsradius + 2mm Sicherheit) vom Außenrand des Sinterkörpers entfernt, der andere weiter innen liegend (also vom vorherigen um Bohrungsdurchmesser + 2 mm). Dann bohrt man (bzw. läßt sintern) je 3 oder 4 Bohrungen pro Seite vom äußeren Kreis der einen Seite zum inneren Kreis der gegenüberliegenden Seite (natürlich entsprechend versetzt). Durch diese Konstruktion braucht man keine Kamine, sondern verwendet Federscheiben, die auf jeder Seite nur die inneren Bohrungen abdecken. So fließt die Hydraulikflüssigkeit jeweils von den äußeren nicht abgedeckten Bohrungen zu den Tellerfedern (die sich dann bei entsprechendem Druck öffnen).

Nils

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  • 10 years later...
Am 15.4.2007 at 06:02 , Nils Oehler sagte:

Es ist richtig, dass die Druckdämpfkraft ungefähr 1/3 der Zugdämpfkraft ist.

Dieser Thread ist zwar schon über zehn Jahre alt, aber weil das Thema mich gerade wieder beschäftigt, möchte ich dazu ein paar Details nachtragen.

Im Mai 1981 veröffentlichte Citroen ein zweisprachiges Papier: „Suspension Problems And The Hydropneumatic Answer“ (http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/1981-suspension-problems/suspension.html).

Auf Seite 13 wird der Grund beschrieben, warum neuere Citroens mit HP Kanaldeckel und Querfugen stärker als die ältere Modelle spüren lassen: „Experience shows that, except in rare cases, the shock absorber must be symmetrical in this area. This results in identical compression and expansion.“
(Mit „this area“ sind Radauslenkungsgeschwindigkeiten von bis zu 1 m/sec gemeint.)

large.59da52bff0b66_014shockabsorber.jpg

Citroen hat diese Drohung tatsächlich wahr gemacht. Die rote und die schwarzen Kurven im folgenden Diagramm beschreiben die Dämpfung der HP ohne AMVAR. Sie verlaufen symmetrisch:

Dmpfungskennlinien-klein.jpg

Druck und Zug gleich stark zu dämpfen, ist mit gutem Abrollkomfort völlig unvereinbar. Keine Ahnung, was man rauchen muss, um auf einen solchen Unsinn zu kommen.

Zumindest bei den frühen DS war die Dämpfung nicht symmetrisch. Außerdem konnte man die Dämpfungseinheiten noch zerlegen und die Kräfte für Druck und Zug durch Austausch der Ventilplättchen gesondert einstellen.

Bei neueren Autos wie dem C5 ist das nicht mehr möglich, also muss man zu anderen Maßnahmen greifen, um diesen Konstruktionsfehler zu kompensieren. MoS2 taugt dafür nicht, weil es zwar die Losbrechkräfte, nicht jedoch die hydraulischen Dämpfungskräfte verringern kann. D.h. um wirklich optimalen Komfort zu erreichen, ist der Festschmierstoff zwar notwendig, aber nicht hinreichend. Ohne die Flankensteifheit der Reifen auf das Gesamtsystem abzustimmen, lassen sich weder die Empfindlichkeit gegen Querfugen noch das ständige Zittern auf leicht unebenen Fahrbahnen beseitigen.

Edited by kr_c5f
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Gernot

Ich denke, man soll solche Foilen nicht beliebig ernst nehmen. Das soll nur zeigen, eine Linie, ein gewisser Bereich, unendliche Möglichkeiten. Irgendwo müßte ja auch noch die "wir bauen das nicht mehr" Kennlinie sein.

Gernot

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  • Zum einen haben sie 1981 explizit gesagt, dass sie es für optimal halten, Zug und Druck gleich zu dämpfen.
  • Zum anderen fahren die Autos sich seither auch so zittrig.
  • Außerdem vermittelt die Kurve eine eindeutige Botschaft: "Seht her, in der Holzklasse dämpfen wir beim Einfedern genauso stark wie beim Ausfedern. Aber nun haben wir die sensationelle Neuentwicklung AMVAR, die kann auch asymmetrisch."

Für mich sind da keine Fragen mehr offen.

Edited by kr_c5f
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  • 3 years later...
DerSchweber
Am 8.10.2017 um 21:09 schrieb Gernot:

Man könnte einmal so ein Dämpferelement einer XM Federkugel aufsägen. Da würde man das sehen, wie die Strömungskanäle verlaufen.

Gernot

Ich kann mich dunkel daran erinnern, dass solche "Operationen" im Parallelforum von einem Forianer durchgeführt wurden, der Hintergrund waren die Undichtigkeiten der Federelemente. Hier müsste es doch Erkenntnisse geben!

Warum ich das Thema aufgreife? Weil es für das Verständnis der HP essenziell ist und die eine oder andere Eigenart der HP erklären könnte. Ich würde es gern wissen wollen...

Die von geschätztem @kr_c5f angesprochene Broschüre spricht tatsächlich von einem "Gleichstand" bei den Zug- und Druckwerten der "Schwingungsdämpfer" (Stoßdämpfer der klassischen Art) . Diese Aussage steht im ersten Teil des Dokumentes, in dem es keineswegs um die HP geht sondern um den allgemeinen Aufbau eines konventionellen Systems (Feder/Dämpfer).  Ob dieser Gleichstand als "Empfehlung" für die HP verstanden werden  soll/kann, da habe ich meine Zweifel. Ich habe die kompletten 42 Seiten gelesen und sogar einiges verstanden :D

 

Jetzt die HP:

Ob die Druck- und Zugstufe in einem 1:1 Grössenverhältnis stehen oder die Zugstufe "stärker" als die Druckstufe ausgelegt wurde (Normalfall im Automobilbau) ist eine Frage. Sind die beiden Parameter vielleicht in ihren Werten veränderbar/variabel, ist die andere Frage. Die modernen adaptiven Fahrwerke verfügen über variable Zug- und Druckstufen, meist über elektrisch steuerbare Ventile realisiert. 

Die Höhenanpassung der HP dürfte mit den beiden Parametern  nix zu tun haben. Das Zuschalten/Abschalten einzelner Kugeln hat dagegen was mit der "Federrate"  des Systems zu tun. Dies würde in einem konventionellen System dem Tausch der Feder gegen eine schwächere/stärkere entsprechen. Auch die DCC-Systeme (von VW , nur ein Beispiel) können diesen Parameter nicht ändern, da die Federung von einer konventionellen Feder realisiert wird. Hier also ein Pluspunkt für die HP.

Die obige Broschüre beschreibt den status quo von 1981 und ich würde sie nicht als Wegweiser für die Implementierung späterer Systeme wie AMVAR oder HP3+ interpretieren. Wie sieht es wirklich aus? Welche HP-Ausbaustufen haben welche Lösungen verbaut???

Am Rande: es gibt auch konventionelle Stoßdämpfer, die Ihre Zugstufe rein mechanisch aufgrund der Frequenz oder der Amplitude des Rades (vertikale Bewegung) ändern können. FSD-Stoßdämpfe von Koni  (FSD = frequenz-selektive Dämpfung) aus dem Zubehör  oder die in der E-Klasse werksseitig (damals) verbauten Amplituden-selektiven Dämpfer sind hier  Beispiele aus der Praxis.

 

Sagt was :D bitte! 

Bin gespannt.

 

Gruss

 

 

 

Edited by DerSchweber
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