Ja,

und deshalb hat VW beschlossen, die Pumpe-Düse-Motoren komplett aus dem Programm zu nehmen!?!?!

>>Jürgen

Das liegt wohl eher daran, dass sie in der Produktion teuer und im Vergleich zum Common Rail Diesel laut und ruppig und somit nicht mehr zeitgemäß sind. Zuverlässigkeit und Sparsamkeit sind unbestritten

ihr wisst gar nicht, wie froh ich bin,

dass sich ein Diesel bei uns nie rechnen würde.

Gruß Herbert

Also ich finde den Motor technisch hochinteressant.

Ja klar, langfristige Haltbarkeit...wird man sehen...sehe es aber keineswegs so pessimistisch, o.k., astronomische Laufleistungen wird der Motor vielleicht nicht erreichen...andererseits möchte ich keinen Mercedes Saugdiesel mehr fahren...und auch keinen 110 PS HDI im Xantia / C5 / oder TD im XM. Zu lahm. Für das Gewicht. Zügiges Überholen unmöglich. Nur was für Stur-Hinterherfahrer und Gasfußstreichler.

Den XM 2.5 TD fand ich ausreichend motorisiert. Eigentlich angenehm.

Wahrscheinlich hält der Motor des 123d länger...oder?

"Zügiges Überholen unmöglich. Nur was für Stur-Hinterherfahrer und Gasfußstreichler"

extrem subjektive Sache das! Ich überhole mit meinem X1 td mit bescheidenen 90 PS zügig und sicher. Mit dem 525 tds der Familie fühlt es sich zwar etwas schneller aber nicht sicherer an. Ich glaube 200 PS und mehr verleiten nur dazu, die Lücke am Ende so eng zu haben, dass es keine Reserven mehr gibt!

Hallo!

Pumpe-Düse hat den Vorteil, dass der Hochdruck immer nur dann anliegt, wenn er gebraucht wird. Beim CommonRail-Systhem sind dagegen alle Injektoren permanent unter Hochdruck. Das ist das größte Problem bei CommonRail: die Injektoren stehen unter permanenter Hochbelastung. Weiterer Vorteil Pumpe-Düse: ein Turbolader ist nicht notwendig (SDI-Motoren) CommonRail wird grundsätzlich nur in Kombination meit Turbolader angeboten: sogar der 54-PS-Diesel im C1 hat einen Turbolader. usw usf.

VW hat alle 3 Einspritzmöglichkeiten im Programm: CommonRail für alle Diesel ab 2,7 l-Hubraum, herkömmliche Verteilereinspritzpumpe Bosch VP44 im Skoda Superb

2,5 V6 TDI, PumpeDüse bei den anderen Motoren.

PumpeDüse disqualifiziert sich wegen der Akustik und den höherer Produktionskosten (Druck wird eben nicht zentral, sondern an jedem Zylinder aufgebaut)

PumpeDüse gab es übrigens auch im Land Rover Defender/Discovery.

Meiner meinung nach ist in Punkto Haltbarkeit die heute kaum noch verbreitete Verteiler-Einspritzpumpe die beste Lösung. Sowas gab es auch im BMW 320d/520d von 1998-2001.

MFG

Der Druck bei Pumpe-Düse muss aber immer wieder neu aufgebaut werden, was m.W. eine viel höhere Belastung der Komponenten darstellt als gleichmäßiger Dauerdruck.

Ausserdem geht bei Pumpe-Düse nicht die Verwendung einer Steuerkette.

Wer hat gleich nochmal die längeren Zahnriemenintervalle bei gleichzeitig wesentlich kleinerer

Quote, was vorzeitiges Reissen des selbigen angeht?

VW oder PSA?

Gruß

Markus

Zuverlässigkeit und Sparsamkeit sind unbestritten

... wäre ich sehr vorsichtig, es gab massive Probleme (ab Einführung der tdi´s 1998 bis ca. Bj. 2004) mit reißenden Zahnriemen wegen der Belastungen durch das Pumpe-Düse-Klimbim. Stark verkürzte ZR-Wechselintervalle (60 tkm !) waren die Folge, und Update der Motoren auf neue Riementechnologie ist m. W. aufwendig oder unmöglich.

Unseren Firmen-Golf tdi hätte es auch fast dahingerafft: 80 tkm, die Werkstatt entdeckt einen angerissenen (!!!) Riemen.

Pumpe-Düse wurde wegen der zu hohen Gewährleistungs- und Kulanzkosten bendet. Ebenso ist die Technik weiterhin nicht stabil (wie oben beschrieben). Schließlich ist die für die Geräuschentwicklung wichtige Mehrfacheinspritzung nur sehr schlecht und aufwendig baubar. Das größte Problem und damit der größte Nachteil des Pumpe-Düse sind die drehzahlabhängigen Druckschwankungen. CommonRail arbeitet mit Konstantdruck und ist deshalb bei weitem stabiler. DIe technisch maximal möglichen Einspritzdrücke liegen bei beiden Systemen derzeit bei ca. 2500 bar. Was der jeweilige Hersteller davon effektiv nutzt, bleibt ihm ünberlassen. Die Stabilität nimmt mit zunehmendem Systemdruck ab. Zuletzt gibt es keinen zwingenden Grund, bei CommonRail eine Turbolader einsetzen. Das geht auch mit Saugtechnik (wird auch gemacht). Das was Wolfgang schreibt ist technisch völliger Unsinn.

Hallo!

Meiner Meinung nach wird Mercedes in Kürze unter der Bezeichnung "C 250 CDI" einen 2,2l-Diesel mit ca. 211 PS lancieren....

Alfa hat den 1,9l JTD ja gerade auf 190 PS aufgeblasen.

MFG

Hallo!

Da ist sicher auch was dran.

VW setzt bei den 5-Zylinder-Pumpe-Düse-Motoren Stirnräder statt Zahnriemen ein.

Stirnräder dürften noch langlebiger als Steuerketten ein.

Aber auch diese 5-Zylinder-PD-Motoren (Touareg, T5) dürfte VW bald aus dem Programm nehmen.

Im Transporter Crafter verbaut VW bereits 5-Zylinder-Motoren mit CommonRail.

In nur wenigen Jahren werden weltweit meiner Meinung nach alle Diesel-Neuwagen mit CommonRail und Turbolader ausgestattet sein: weil auch in Afrika, Indien und Australien die Dieselqualität flächendeckend die für CommonRail notwendigen Standards erreichen soll.

MFG

Der Druck bei Pumpe-Düse muss aber immer wieder neu aufgebaut werden, was m.W. eine viel höhere Belastung der Komponenten darstellt als gleichmäßiger Dauerdruck.

Ausserdem geht bei Pumpe-Düse nicht die Verwendung einer Steuerkette.

Wer hat gleich nochmal die längeren Zahnriemenintervalle bei gleichzeitig wesentlich kleinerer

Quote, was vorzeitiges Reissen des selbigen angeht?

VW oder PSA?

Gruß

Markus

Zuverlässigkeit und Sparsamkeit sind unbestritten

... wäre ich sehr vorsichtig, es gab massive Probleme (ab Einführung der tdi´s 1998 bis ca. Bj. 2004) mit reißenden Zahnriemen wegen der Belastungen durch das Pumpe-Düse-Klimbim. Stark verkürzte ZR-Wechselintervalle (60 tkm !) waren die Folge, und Update der Motoren auf neue Riementechnologie ist m. W. aufwendig oder unmöglich.

Unseren Firmen-Golf tdi hätte es auch fast dahingerafft: 80 tkm, die Werkstatt entdeckt einen angerissenen (!!!) Riemen.

Ist richtig, ich hatte ja auch geschrieben, dass es am Anfang einige Probleme mit der Technik gab. ZR Risse, Pumpe Düse Elemente hinüber etc. Aber da hat VW meiner Meinung nach schnell und gut nachgebessert. Die kurzen ZR Intervalle sind ja jedem bekannt der so ein Ding kauft, dass ist aber auch das Einzige, was den Eindruck trübt finde ich. Die neueren PD Motoren haben übrigens wieder Intervalle von 90tkm und halten diese auch durch. Man hört zumindest nur noch wenig von Problemen mit ZR.

Ich bedauere die Abkehr von der PD Technik von VW. Sie hätten daran festhalten und die Motoren etwas kultivieren sollen, denn fahren tu ich einen PD mit richtig Turbobums zehnmal lieber als so nen glattgebügelten 320d mit achsogeiler harmonischer Leistungsentfaltung...

Mal was anderes, ist das der Nachfolger des Trabant?

Präsentiert vor blühenden Landschaften.

Wolfgang,

auch von mir Einspruch. Die haltbarste Konstellation ist ne Reihenstempeleinspritzpumpe, verbaut von Mercedes im /8 und 123, das Ding, was bei uns mit PÖL ohne Überholung seit 1982 jetzt rund 900.000 km hält.

Carsten

P.S:- Die Lima gab den Löffel bei 700.000 ab. Mercedes gab keine Kulanz. Dreckskarre.

Wolfgang,

auch von mir Einspruch. Die haltbarste Konstellation ist ne Reihenstempeleinspritzpumpe, verbaut von Mercedes im /8 und 123, das Ding, was bei uns mit PÖL ohne Überholung seit 1982 jetzt rund 900.000 km hält.

Carsten

P.S:- Die Lima gab den Löffel bei 700.000 ab. Mercedes gab keine Kulanz. Dreckskarre.

Echt kurz das Leben der Lima, was muß die bringen? Anlasser und Zigarettenanzünder, mehr hat die Karre doch nicht an Bord.

Hallo!

@Carsten

Ich hatte nur von den Direkteinspritzsysthemen gesprochen. Ältere Vor- oder Wirbelkammerdiesel sind sicher haltbarer...

@Dirk

Wie gesagt: der Stufenheck-1er wurde vor allem für bzw. wegen des US-Geschmacks entwickelt. In Deutschland wird das sogenannte 1er Coupé ganz sicher keine großen Stückzahlen erreichen. So klein ist das Auto nicht: entspricht einem 3er E30.

Das 1er Coupé ist in den USA z.B. ein Konkurrent für das kleine Acura Coupé (Honda Civic Stufenheck-Coupé). Das Profil passt durchaus zum US-Geschmack.

MFG

Ja, immer höhere Gürtellinien, immer größere Räder und Leuchten, immer dickere Scheibenrahmen: so läßt man große Autos klein aussehen.