Oder die Revolverschaltung/Spazierstockschaltung in der Ente. Wo gabs schon solch ungewöhnliche Dinge zu bestaunen und bedienen?!

In etlichen Vor- und Nachkriegsautos, u.a DKW.

Die Ente ist ein echter Citroën. So wie ein TA oder DS oder CX oder GS. Eben weil sie nicht DURCHSCHNITTLICH ist, weil sie Akzente setzt, weil ihre Konstrukteure auf unkonventionelle Lösungen kamen und kommen durften, ja sogar sollten.

Mit modernen Marketingstrategien, mit Erforschung des Käuferverhaltens, wie es heute üblich ist, hätte es sie nie gegeben, ebenso wenig wie die anderen aufgeführten Meilensteine des Automobilbaus (wenn man schon 1900 die Kunden gefragt hätte, müssten wir heute noch außen liegende Brems- und Schalthebel bedienen...).

Erst, nachdem Kaufleute das Regiment übernommen haben, durften auch die Citroën-Ingenieure nur noch Durchschnittsware liefern. Dass sie dabei aber auch die einmaligen FAHReigenschaften derart aus dem Blickfeld verloren, dass heute ein bekannter deutscher Fronttriebler einen Cit. im Schnee stehen lassen kann (beispielsweise), ist besonders schlimm.

Man kann Citroën nicht am HP-Fahrwerk festmachen, sondern am Geist, der den Wagen ermöglicht hat und ihm innewohnt. Und DA ist der 2CV allemal mehr Citroën als der C5.

Was Cat über die Pannenanfälligkeit schrieb, stimmt uneingeschränkt. Eine nie gewartete Ente bleibt früher oder später liegen. Aber das gilt für ALLE Autos.

Ein ADAC-Pannenhelfer war Ende der 1970-erjahre einmal erstaunt, WIE die Ente, zu der er gerufen wurde, überhaupt bis zu dieser Stelle hat kommen können: da, wo die Plättchen der Unterbrecherkontakte waren, hatte dieses Auto Löcher in den Hebelärmchen. Die allermeisten Wagen wären gar nicht mehr angesprungen, und das schon Monate früher....

Eine halbwegs regelmäßig gewartete Ente kam nie in den Genuss einer Pannenhilfe, es sei denn durch Ausfall eines Bauteils nach überdurchschnittlicher Laufleistung, aber Ente-fahren und sich drum kümmern: das waren früher 2 Paar Schuhe.

Die Ente ist ein echter Citroën. So wie ein TA oder DS oder CX oder GS. Eben weil sie nicht DURCHSCHNITTLICH ist, weil sie Akzente setzt, weil ihre Konstrukteure auf unkonventionelle Lösungen kamen und kommen durften, ja sogar sollten.

Mit modernen Marketingstrategien, mit Erforschung des Käuferverhaltens, wie es heute üblich ist, hätte es sie nie gegeben, ebenso wenig wie die anderen aufgeführten Meilensteine des Automobilbaus (wenn man schon 1900 die Kunden gefragt hätte, müssten wir heute noch außen liegende Brems- und Schalthebel bedienen...).

Erst, nachdem Kaufleute das Regiment übernommen haben, durften auch die Citroën-Ingenieure nur noch Durchschnittsware liefern. Dass sie dabei aber auch die einmaligen FAHReigenschaften derart aus dem Blickfeld verloren, dass heute ein bekannter deutscher Fronttriebler einen Cit. im Schnee stehen lassen kann (beispielsweise), ist besonders schlimm.

Man kann Citroën nicht am HP-Fahrwerk festmachen, sondern am Geist, der den Wagen ermöglicht hat und ihm innewohnt. Und DA ist der 2CV allemal mehr Citroën als der C5.

Was Cat über die Pannenanfälligkeit schrieb, stimmt uneingeschränkt. Eine nie gewartete Ente bleibt früher oder später liegen. Aber das gilt für ALLE Autos.

Ein ADAC-Pannenhelfer war Ende der 1970-erjahre einmal erstaunt, WIE die Ente, zu der er gerufen wurde, überhaupt bis zu dieser Stelle hat kommen können: da, wo die Plättchen der Unterbrecherkontakte waren, hatte dieses Auto Löcher in den Hebelärmchen. Die allermeisten Wagen wären gar nicht mehr angesprungen, und das schon Monate früher....

Eine halbwegs regelmäßig gewartete Ente kam nie in den Genuss einer Pannenhilfe, es sei denn durch Ausfall eines Bauteils nach überdurchschnittlicher Laufleistung, aber Ente-fahren und sich drum kümmern: das waren früher 2 Paar Schuhe.

Einst kam eine Entenfahrerin zu einer Cit-Werkstatt und sagte: Ich glaub die braucht Öl, datt Lämpken is an. - Gut, wollen wo ma gucken, meinte der Mechaniker. Der Stab zeigte nichts. - Die bringen wir ma auf die Bühne. - Ente auf die Bühne, Ablaßschraube rausgedreht … und dann kam wenig, sehr, sehr wenig Öl, kaum mehr als en Pinneken. - Glaube nicht, daß viele andere Autos solches (gängige!) Drangsalieren überlebt hätten.

Genau, sie hatten sich ihre Konstruktionen richtig (humanistisch) durchdacht (ehrgeizig bei der Beantwortung der Lastenheftfragen: Geht das auch anders? - Geht das auch ohne?), dann gebaut und schließlich (als fertiger Cit.-Charaktertyp) der Kundschaft zum Kauf angeboten.

Knorrige Typen die ganze Cit.-Bande (nicht selten Quereinsteiger) - die konnten gar nicht anders, die mußten Charaktertypen bauen!

Solche Typen fehlen. Alle in der ökonomistischen Klemme.

^Jo_Cit^

Solche Typen fehlen...

Mein Reden! Und "solche Typen", solche GENIES, findet man nicht, wenn man bei der Einstellung von Hochschulabsolventen nur nach der möglichst guten Note im Ingenieurzeugnis schielt. Genies haben selten hervorragende Hochschulabschlüsse, weil Professoren ebenso wie Personalsachbearbeiter seltenst in der Lage sind, "solche Typen" zu erkennen. André Citroën konnte. Und die von ihm zusammengesuchte Bande schaffte es, aus dem kleinen Autowerk den zweitgrößten Fahrzeugbauer der Welt (nach Ford) zu machen, sie schaffte es, die bedeutensten Einzelentwicklungen der Automobilgeschichte auf die Räder zu stellen. Die sichersten Fahrzeuge der Welt (dank Ganzstahlbauweise), die modernsten (den TA, der noch nach seinem Ende keine ernstzunehmenden Konkurrenten in Sachen Straßenlage hatte), Kunstwerke wie das D-Modell, welches als erstes Auto der Welt einen Kunstpreis errang (übrigens: der "Vater" der Hydropneumatik hatte nie eine Ingenieurschule von innen gesehen!!!) und das in der Summe seiner Eigenschaften noch heute unerreicht ist, oder den AMI6, der auf die dem D-Modell entgegengesetzte Art eine Skulptur, ein Kunstwerk war, und natürlich den 2CV, dieses einfachst strukturierte Gebrauchsauto, welches die Ehre hatte, schon zu seiner Bauzeit ein Kultobjekt zu werden, eine Ehre, die normalerweise nur Autos zuteil wird, die schon 10 Jahre vom Markt sind.

Unternehmer fehlen, die anstelle der bestbezahlten, nur am Vierteljahresergebnis gemessenen "Manager" aus ureigenstem Interesse einen Betrieb besitzen und leiten, und die leicht verrückten Genies, die ihm dabei helfen können.

Citroën ist tot. Vom Geist der guten Jahre ist rein gar nichts mehr übrig. Der erste gute Ansatz seit CX wird durch den Versuch, "originelle" Designlösungen zu verwirklichen, zunichte gemacht. Die Manager sind nicht an guten Autos interessiert, nicht an Experimenten, nicht an extravaganten Lösungen, nicht an herausragenden Lösungen, bei deren Vermittlung Phantasie gefragt wäre - sie könnten mit demselben Engagement Schweinehälften verkaufen. Schade, dass sie es nicht tun und statt dessen die ruhmreichste Automarke der Welt zugrunde richten...

Was ist denn das für eine beknackte Umfrage? Natürlich ist die Ente ein Citroen.

solche GENIES, findet man nicht, wenn man bei der Einstellung von Hochschulabsolventen nur nach der möglichst guten Note im Ingenieurzeugnis schielt. ... der "Vater" der Hydropneumatik hatte nie eine Ingenieurschule von innen gesehen!!!) ...

Jau! Paul Magès! Hätte der den normalen Studiengang für Techniker absolviert, gäb’s keine Hydropneumatik.

Und sein Talent hatte Pierre Boulanger früh erkannt, der noch wollte, daß die Ente ohne elektrischen Anlasser auskomme (so hätt man auf eine Batterie verzichten können). Schweren Herzens suchten die Techniker ihn auf und baten um Verständnis, daß diese mechanische Anlasser-Konstruktion wenig funktionstauglich sei. Davon ließ der sich aber erst überzeugen, als er’s selber ausprobierte.

Dieser Boulanger, dem man erst gar keine Karosse vorsetzen brauchte, wenn es nicht möglich war, in sie mit Hut einzusteigen. (ha, ha!) (Der übrigens in einem der ersten Werbehefte für die Ente, potentielle Kunden, die im Gebirge wohnten, vom Kauf einer Ente abriet. Ist das fair? Das ist wahrlich fair!)

Ach, was für eine Firma, wo solche Leute geradezu gesucht und gewollt wurden! Individualisten, kreativ jeder für sich und fähig im Team zielgenau zu entwickeln.

Und dann diese Tragik!

1. Genickbruch:

Weltwirtschaftskrise - TA-Entwicklungskosten - kein Kredit - persönliche Pleite von André Citroën - Übernahme durch Michelin (TA-Erfolg bringt die Firma aus der Krise - nach der Übernahme durch Michelin).

2. Genickbruch:

Ölschock- CX-Entwicklungskosten - Staat gibt keinen Kredit - Michelin verkauft an Peugeot (CX-Erfolg bringt die Firma aus der Krise - nach der Übernahme durch Peugeot).

Für die Vernichtung einer Autofirma reicht normalerweise ein Genickbruch.

Daß Citroën heute zwar Teil von PSA, aber namentlich nicht untergegangen ist, wie Simca oder Talbot, nun, daß erlaubt doch ein wenig hoffnungsvoll zu bleiben - und dennoch zu lamentieren.

^Jo_Cit^

Was ist denn ein echter Citroen?

Im positiven Sinne ein Auto mit überlegenen, richtungsweisenden technischen Konzepten und mutigem, in sich stimmigen Design; ein Auto, das komfortable und sichere Fortbewegung zu angemessenen und erschwinglichen Preisen und Kosten bietet. Seit der Vorstellung der Hydropneumatik gehört diese oder eine überlegene Nachfolgetechnik eigentlich zwangsläufig dazu.

Natürlich ist der 2CV in diesem Sinne ein echter Citroen, aber: auch die Wurzel einiger Übel.

1939 war er eine geniale Antwort auf eine reale Frage im noch relativ ländlichen Frankreich: Der Bauer konnte trockenen Fußes seine Eier sicher zum Markt transportieren - und das sehr billig. Auch 1948 passte die Antwort noch. Der Erfolg am Markt bewies es auch. Aber um 1960 setzte das Übel ein. Anstatt dem inzwischen zu Geld gekommenen oder in die Stadt gezogenen Bauer ein zeitgemäßes Nachfolge- oder Aufstiegsmodell zu präsentieren, wurde mit dem Ami 6 die Antwort auf eine Frage gegeben, die niemand gestellt hatte. Der eigentliche 2CV-Nachfolger kam von Renault mit einem ähnlichen Konzept - nur viel moderner :der R4.

Und zwischen dem inzwischen veralteten 2CV und der genialen DS klaffte bis 1970 eine riesige Lücke. Das war die eigentliche Ursache für den 2. Genickbruch 1974. Gerettet hat den 2CV und damit Citroen die Verrücktheit vor allem deutscher, schweizer und holländischer Spinner, für die gerade die Tatsache, dass der 2CV so hoffnungslos veraltet war, entscheidender Kaufanreiz wurde.

Die eigentliche Rettung war natürlich der viel zu spät präsentierte GS - auch ein zweifellos echter Citroen. Peugeot hat es sicher dankbar zur Kenntnis genommen.

Auch Ami 6/8 und Dyane sind fraglos echte Citroen, aber sozusagen von der dunklen Seite, völlig am Markt vorbei entwickelte und nur in Frankreich bei anfangs noch durch Zölle abgeschotteten Märkten halbwegs zu verkaufende Variationen zum Thema 2CV. Hier schlug der Mut zu gewagtem Design um in Weltfremdheit. Und statt Innovation herrschte bei der Technik Beharrungsvermögen vor. In ihrer Skurrilität sind auch diese Autos aus heutiger Sicht hoch interessant, aber neu waren sie nur schwer verkäuflich.

Echte Citroen waren natürlich auch der SM und der CX. Und sogar unter Peugeot gab es mit BX und Xantia (ich weiß, einige halten den für langweilig, aber das Design ist einfach gut und die Technik mit Hydractive 2 und Activa kann sich sehen lassen) im positiven Sinne echte Citroen. Beim XM weiss ich nicht, ob er im positiven oder negativen Sinne ein echter Citroen ist, aber echt ist er wohl auch.

... Die eigentliche Rettung war natürlich der viel zu spät präsentierte GS - auch ein zweifellos echter Citroen. ... Auch Ami 6/8 und Dyane sind fraglos echte Citroen, aber sozusagen von der dunklen Seite, völlig am Markt vorbei entwickelt ... Hier schlug der Mut zu gewagtem Design um in Weltfremdheit. Und statt Innovation herrschte bei der Technik Beharrungsvermögen vor. In ihrer Skurrilität sind auch diese Autos aus heutiger Sicht hoch interessant, aber neu waren sie nur schwer verkäuflich. ...

Nein, daß stimmt so nicht. Wär die Rettung bereits von der GS gekommen, so hätte Michelin (möglicherweise) nicht an Peugeot verkauft. Und wenn gegen Mitte der 1970er Jahre u.f.Z. der französische Staat nicht die Absicht gehabt hätte, eine große französische Autofirma zu etablieren, nämlich bestehend aus Renault und Peugeot, dann wäre Michelin ein Überbrückungskredit für Citroën gegeben worden. Und wär die CX kein so wandlungsfähiges und auch erfolgreiches Auto gewesen, würde es den Namen Citroën heute möglicherweise gar nicht mehr geben. Wobei dann die BX die

Stabilisierung brachte.

Damit rede ich nicht die GS klein, aber sie kam bereits 1970 auf den Markt, der schließliche Verkauf von Citroën an Peugeot erfolgte aber erst 1976, d.h. nachdem Michelin und Peugeot sich bereits 1974 (Beginn der CX-Produktion) über den Verkauf geeinigt hatten, mit der Übernahme von knapp 90% der Aktien.

Für die Ami 6 war in der frühen Entwicklungsphase die DS Vorbild, aber die pfeffersäckische Knickrigkeit von Michelin bewirkte schließlich nur eine Entenaufmotzung. Hier sehe ich das eigentliche Übel: kaufmännischer Geiz. Dennoch blieb Citroën für Geniestreiche gut.

Die Ami 6 war übrigens für Bertoni das Auto, daß er als eines seiner gelungensten ansah. Allein die Z-Form bewirkt, daß man, ohne den Kopf einziehen zu müssen, bequem im Fond Platz nehmen kann. Die Urigkeit/Originalität war eben kein Selbstzweck, sondern immer auch Mittel. Diese Kombination machte die Ami 6 gerade in Frankreich sehr beliebt. (In den 60ern des letzten Jahrhunderts u.f.Z. war Citroën - wieder - größter Autohersteller Frankreichs.) Nicht so in Deutschland, da blieb die Ami 6 absoluter Außenseiter - warum bloß?)

Für mich macht das überhaupt das Besondere an Citroën aus: Urigkeit/Originalität, die Mittel zum praktischen Zweck ist. Ergebnis? Charaktertypen mit Charme.

^Jo_Cit^

Peugeot hat Citroen bereits 1974 von Michelin übernommen und Geld reingepumpt. 1976 fand nur die formale Fusion zur PSA statt. Peugeot hätte niemals auch nur einen Centime in Citroen investiert, wenn es nicht wenigstens ein gut verkäufliches Modell gegeben hätte, und das war der GS. Mit dem liessen sich ab 1974 sogar Gewinne einfahren. Und die Kampfpreisaktionen 1974/1975 (mit dem GSX und in anderen Ländern auch mit dem GSpecial) brachten die dringend notwendige Liquidität, um überhaupt weitermachen zu können. Der CX kostete zunächst einmal noch viel Geld, insbesondere da er völlig unausgereift auf den Markt kam und viel Nachbesserung und hohe Garantiekosten erforderte.

Der GS kam nur zu spät, um Citroen vor der Pleite von 1974 zu retten. Wäre er 2 Jahre früher auf dem Markt gewesen, hätte Citroen die Rezession von 1974 wohl weit besser meistern können.

Der größte Autohersteller (und die meistverkaufte Marke) in Frankreich war in den 60er Jahren immer Renault mit deutlichem Abstand (1960: 316218 Citroen zu 542927 Renault, 1969: 505309 zu 1009372) und Citroen hatte 1967 und 1968 massive Rückgänge.

Die speziell von Bertoni und seinem Umfeld verbreiteten Legenden über den Ami 6 sind ja bekannt. Tatsache ist aber, dass der Ami 6 dem Lincoln Continental Mk III des Modelljahres 1958 bzw. dem Mercury Turnpike Cruiser des Modelljahres 1957 sehr ähnelt, wenngleich mit verzerrten Proportionen. Die (dort sogar versenkbare) überhängende Heckscheibe, die Scheinwerfer mit Augenbrauen und das zerklüftete Kühlergrill, die skulpturierten Seiten, all das hat nichts mit der DS, aber sehr viel mit den genannten Produkten von Ford gemeinsam, und da diese Autos bereits 3 bzw. 4 Jahre vor dem Ami 6 auf den Markt kamen, ist es nicht schwer zu sagen, wer da wen kopiert hat. Sehr beliebt in Frankreich ist übrigens relativ. Vom Ami 6 wurden jährlich gut 100000 Stück gebaut. Renault 4 und Dauphine (später der R8) waren jeder für sich viel beliebter, und der Simca 1000 war genau so beliebt. Das war auch kein Wunder. Die Konkurrenten waren "richtige" Autos mit 4-Zylinder-Motoren, brauchbaren Fahrleistungen und, abgesehen vom sehr praktischen R4, ansehnlich gestalteten Innenräumen, der Ami 6 dagegen technisch ein praktisch unveränderter 2CV mit anderer Karosserie und (ähnlich wie im R4) primitiv ausgestattetem Innenraum.

Aaaaber, immerhin war der Ami6 auch mal das meißtverkaufte Auto in Frankreich!

MfG DS

Ich versteh´die Frage nicht. Im übrigen hatte ich in keinem anderen Fahrzeug, auch nicht in den diversen sonstigen Citroens so viel Spaß als mit meiner giftgrünen Ente.

vom damaligen chef persönlich in auftrag gegeben, um eine bauernfamilie mit 60kg kartoffeln zu transportieren. bequem, anders, charaktervoll, komfortabel, praktisch. alles was ein citroen ausmacht (und heute vom aussterben akut bedroht ist).

vive la deuche!!

gruss marc1234

...(und heute vom aussterben akut bedroht ist).

vive la deuche!!...

...ausgestorben IST!!

vom damaligen chef persönlich in auftrag gegeben, um eine bauernfamilie mit 60kg kartoffeln zu transportieren. bequem, anders, charaktervoll, komfortabel, praktisch. alles was ein citroen ausmacht (und heute vom aussterben akut bedroht ist).

vive la deuche!!

gruss marc1234

DAS zeigt mir deutlich, dass ein auch richtige Citroen gibt, die keine HP haben. In der anderen Diskussion wird ja die HP als das Merkmal von Citroen dargestellt. Naja.

"Regenschirm mit 4 Rädern dran"... war das nicht auch mal eine Bezeichnung für die Ente?

Grüße, Sascha

Doch,ist eindeutig ein Cidröhn. Habe noch andere Cidröhns. Sind alle genauso schlecht verarbeitet wie die Ente und auch genauso leistungsarm und abgasstark. Müssen daher alle vom

selben geflügelhof kommen.

@#34

„Peugeot hat Citroen bereits 1974 von Michelin übernommen ... 1976 fand nur die formale Fusion zur PSA statt.“

-Man könnte sich auf die Kompromißformel einigen, daß Übernahmeprozeß 1974 begann und 1976 endete (zumal auch das Jahr 1975 „gehandelt“ wird)?

Aus meiner Sicht ist ein Fixdatum, hier 1974, nicht das Entscheidende, sondern der relative Beginn und das relative Ende eines Prozesses.

„Der CX kostete zunächst einmal noch viel Geld, insbesondere da er völlig unausgereift auf den Markt kam und viel Nachbesserung und hohe Garantiekosten erforderte.“

- Man kann sogar sagen, daß eines der besonderen Merkmale bei Citroën jenes war, daß quasi alle Modelle zu früh am Markt waren. Das ging mit auf die Konkurrenz zurück, aber auch darauf, daß ein Leitprinzip von Citroën Avantgarde zu sein war (mit allen Vor- und Nachteilen).

Allerdings, bezogen auf die Zeit der Übernahme von Citroën durch Peugeot, spielte die staatliche Wirtschaftpolitik noch eine ganz andere Rolle als heute. Das heißt die Absicht des franz. Staates war damals, eine große Autofirma, bestehend aus Renault (staatlich) und Peugeot (privat) zu etablieren (das sich die staatliche Wirtschaftspolitik dann wieder änderte ist ein anderes Thema). Dieser Sachverhalt ist mit in die Betrachtung jener Phase der Citroën’schen Firmengeschichte einzubeziehen.

„Der größte Autohersteller (und die meistverkaufte Marke) in Frankreich war in den 60er Jahren immer Renault mit deutlichem Abstand ...“

- Meinte mich an eine entsprechende Aussage von Dominique Pagneux in seinem neuen Buch „ami6&8 - des chevrons à succès" zu erinnern.

Tatsächlich steht dort (cf. p. 53), daß 1966 168.384 2CV, 180.085 Ami6 und 99.561 ID/DS produziert (insgesamt 448.030) worden sind (höchste Produktionszahl in der Firmengeschichte von Citroën). Aber, da hast Du recht, Renault hatte höhere Zahlen.

„[Ami6] Sehr beliebt in Frankreich ist übrigens relativ.“

- „Sehr beliebt“ hätte ich auch durch „das im Jahre 1966 meist verkaufte Personenfahrzeug in Frankreich“ ersetzen können. Nur „sehr beliebt“ gefällt mir besser.

Und das die Ami6 so beliebt war, in Frankreich und eben nicht in Deutschland, darüber zu philosophieren hielte ich für viel spannender, als darüber, wer erster oder größter war/ist (dies geht ins Grundsätzliche der eigenen Sichtweise).

„... dass der Ami 6 dem Lincoln Continental Mk III des Modelljahres 1958 bzw. dem Mercury Turnpike Cruiser des Modelljahres 1957 sehr ähnelt, wenngleich mit verzerrten Proportionen. Die (dort sogar versenkbare) überhängende Heckscheibe, die Scheinwerfer mit Augenbrauen und das zerklüftete Kühlergrill, die skulpturierten Seiten, all das hat nichts mit der DS, aber sehr viel mit den genannten Produkten von Ford gemeinsam, ...“

- In meinem #33 hatte ich geschrieben:

„Für die Ami 6 war in der frühen Entwicklungsphase die DS Vorbild, aber die pfeffersäckische Knickrigkeit von Michelin bewirkte schließlich nur eine Entenaufmotzung. Hier sehe ich das eigentliche Übel: kaufmännischer Geiz.“

Schwerpunkt liegt auf „frühe Entwicklungsphase“ und „kaufmännischen Geiz“.

Daß die tatsächlich gebaute Ami6 nichts Wesentliches mehr (abgesehen vom Lenkrad) mit der DS gemein hatte, bestreite ich doch gar nicht, aber der Grund hierfür ist entscheidend: kaufmännischer Geiz.

„…und da diese Autos bereits 3 bzw. 4 Jahre vor dem Ami 6 auf den Markt kamen, ist es nicht schwer zu sagen, wer da wen kopiert hat.“

- Bin immer wieder überrascht, wie hastig der Begriff „Kopie“ gebraucht wird.

Was die Entwicklungsgeschichte der Ami6 anbelangt, kann man, ohne zu sehr in die Details zu gehen, folgendes feststellen:

· Bertoni ließ sich vom ConceptCar Packard Balboa (1953) von Richard Teague inspirieren, wie übrigens andere auch. Das ist gar nicht strittig.

· Zu Beginn hieß das Projekt, zur Realisierung eines Fahrzeugs zwischen Deuche und DS, „M“* (Milieu de gamme“), das war 1955.

*Dazu gab es sogar einen Prototyp, der den Namen C60 bekam, und hier findet man noch deutliche Verwandtschaft mit der DS, aber schon mit inverser Heckscheibe, motormäßig mit vier Zylindern, HP und, als Vorgriff auf das Facelifting der DS im Jahre 1967, Doppelscheinwerfern.

· Noch 1957 war keine definitive Entscheidung gefallen, welche Form das Modell „M“ haben sollte. Es wurde nun aber Zeit, sich zu entscheiden, da 1960 Produktionsbeginn sein sollte; tatsächlich dann Mai 1961)

· Erst 1958 war die Entscheidung zu Gunsten einer inversen Heckscheibe gefallen („Linie Z“).

· Bertoni war anläßlich der Ankunft des Lincoln Continental Mark III (1. Serienfahrzeug mit inverser Heckscheibe) in Europa (1958) extra nach Brüssel gefahren, um sich das Fahrzeug anzusehen. Die Ausführung hielt er nicht für harmonisch.

Hätte

die ursprünglich geplante Entwicklung der Ami6 zur schließlichen Produktionsreife geführt (

also ohne rigoroses Zusammenstreichen der IDn

), wäre die GS ca. 9 Jahre früher zu kaufen gewesen, bzw. wäre die 1970 herausgekommene GS als organisches Folgemodell aus der Ami6/8 erwachsen.

Anmerkungen zu Deinem #32:

„…Anstatt dem ... zu Geld gekommenen oder in die Stadt gezogenen Bauer ein ... Nachfolge- oder Aufstiegsmodell zu präsentieren, wurde mit ... Ami 6 die Antwort auf eine Frage gegeben, die niemand gestellt hatte.“

- Nur so nebenbei: Ein Bauer würde niemals freiwillig in die Stadt ziehen.

Hingegen war es ja so, daß die Deuche nicht nur für Bauersleut, sondern genauso für Ärzte, Handlungsreise, Rechtsanwälte, Familienväter sowie -mütter, aber auch für Handwerker, Bäcker oder überhaupt für Gewerbetreibende interessant war.

Oder die originell-genialen Umbauten! Zum Beispiel für Postboten. Für eine AZU wurde ein Fahrradgestell entwickelt, daß erlaubte, ein oder zwei Fahrräder auf dem Dach mitzuführen, aber nicht so doof wie’s heute üblich ist, sondern gelegt und mit einem simplen Mechanismus versehen, der bequeme Auf- und Abnahme der Fahrräder erlaubte (aus Copyright-Gründen kann ich kein Bild einstellen, wer interessiert ist: „La Citroën 2CV Forgonnette de mon père“, Seiten 14 - 17, ISBN2-726888539).

„Auch Ami 6/8 und Dyane sind fraglos echte Citroen, aber sozusagen von der dunklen Seite, völlig am Markt vorbei entwickelte ... Hier schlug der Mut zu gewagtem Design um in Weltfremdheit. ...“

- „… von der dunklen Seite … Weltfremdheit“ Oje, sei auf der Hut, daß Du nicht ins tendenziös Ideologische abgleitest.

Nein, auch das stimmt so nicht. Du mußt in Deine Überlegungen grundsätzlich miteinbeziehen, ich wiederhole es, daß Michelin die Vorgabe machte. Und zwar war und ist Michelin exzellenter Reifenhersteller, aber Citroën blieb an der kaufmännisch kurzen Leine. Und wenn’s nicht nötig war, mußte man auf die Komponenten zurückgreifen, die schon vorhanden waren. Gerade die Ami 6 steht dafür exemplarisch, als wirkliches Modell zwischen der Deuche und der DS geplant, wofür übrigens das „M“ („MIlieu de la gamme“) in AMI steht, wurde sie ein Derivat der Deuche. Dennoch wirtschaftlich erfolgreich. Nur, ohne diesen kaufmännischen Geiz wär die AMI6 bereits 1961 das gewesen, was die GS erst 1970 wurde. Es war dieser Geiz, der das verhindert hatte.

Sicher, man kann darüber diskutieren, wie bedeutsam betriebswirtschaftliche Kalkulation ist - aber es ist öde!

Die einzig adäquate Möglichkeit, sich Citroën zu nähern, ist folgende: Betrachtung und dann Beurteilung mit scheuklappenfreiem Blick.

^Jo_Cit^

Die für mich faszinierendsten Citroen stammen alle aus Flaminio Bertonis Feder: der Traction, die DS, der Ami6, die SM- Prototypen - und - auch der deux chevaux, die "Ente" .

Der frühe 2CV AZ mit seinen 9 und später 12 PS war auf seine Weise genauso außergewöhnlich wie die DS, die das andere Ende des Spektrums abdeckt.

In der "schönen Jahreszeit", also zwischen Mai und Oktober, fahre ich sie beide auch im Alltag zum jeweils ihnen zugedachten Zweck: 12 PS genügen locker für alle kürzeren Fahrten wie zB zum Einkaufen, die 90 Pferde der DY2 - Maschine spanne ich hingegen für alles ein, was außerhalb der 15 Meilen Grenze liegt.

Man erspare mir die Entscheidung, welcher der beiden der genialere Citroen ist.

PS: Der Ehrlichkeit halber gebe ich zu, für lange Autobahnheizereien meist lieber den XM zu nehmen; ein leistungsstarker Motor, Klimaanlage und dezente Geräuschkulisse haben auch ihren Charme. ;-)

...(und heute vom aussterben akut bedroht ist).

vive la deuche!!...

...ausgestorben IST!!

mit viel gutem willen kann man noch ein ganz ganz kleines bisschen erkennen, z.b. der c4 picasso mit seinen fensterflächen. oder zumindest das design vom c6. oder der unkonventionelle pluriel (aber die verdeckkonstruktion ist auch am markt vorbeikonstruiert).

aber für wirkliche innovationen und experimente wie früher fehlt geld und mut, und mit brot- und butterautos macht man heute das geschäft. aber eine neue ente (der c3 ist dafür zu brav) oder einer neuen DS (interessante entwürfe gibt's hier genug) könnte und MÜSSTE man das image wieder aufpolieren. betr. ente: fiat macht's mit dem neuen 500 vor (vw hat mit dem beetle allerdings ein verdientes fiasko erlebt!).

der c6 ist leider viel zu schwer und für die klasse zu schwach motorisiert, und bahnbrechende innovationen fehlen. wird aber seine rolle als imageträger wohl nicht spielen können. und der neue c5 verheisst für mich nichts gutes!

@#34

-Man könnte sich auf die Kompromißformel einigen, daß Übernahmeprozeß 1974 begann und 1976 endete (zumal auch das Jahr 1975 „gehandelt“ wird)?

Aus meiner Sicht ist ein Fixdatum, hier 1974, nicht das Entscheidende, sondern der relative Beginn und das relative Ende eines Prozesses.

Entscheidend ist doch, dass ab 1974 alle wichtigen Entscheidungen von Peugeot getroffen wurden.

„Der CX kostete zunächst einmal noch viel Geld, insbesondere da er völlig unausgereift auf den Markt kam und viel Nachbesserung und hohe Garantiekosten erforderte.“

- Man kann sogar sagen, daß eines der besonderen Merkmale bei Citroën jenes war, daß quasi alle Modelle zu früh am Markt waren. Das ging mit auf die Konkurrenz zurück, aber auch darauf, daß ein Leitprinzip von Citroën Avantgarde zu sein war (mit allen Vor- und Nachteilen).

Der CX hatte keine revolutionäre Technik , ja nicht einmal wirklich neue Komponenten zu bieten,(Motor vom DS, Lenkung vom SM) und war trotzdem eindeutig unausgereifter als der in viel kürzerer Zeit entwickelte GS, dessen Motor komplett neu war.

„Der größte Autohersteller (und die meistverkaufte Marke) in Frankreich war in den 60er Jahren immer Renault mit deutlichem Abstand ...“

„[Ami6] Sehr beliebt in Frankreich ist übrigens relativ.“

- „Sehr beliebt“ hätte ich auch durch „das im Jahre 1966 meist verkaufte Personenfahrzeug in Frankreich“ ersetzen können. Nur „sehr beliebt“ gefällt mir besser.

Und das die Ami6 so beliebt war, in Frankreich und eben nicht in Deutschland, darüber zu philosophieren hielte ich für viel spannender, als darüber, wer erster oder größter war/ist (dies geht ins Grundsätzliche der eigenen Sichtweise).

Es stimmt, dass der Ami6 1965 nach Einführung des Break-Modells kurzfristig in Frankreich die Nr. 1 war. Warum der Erfolg in F? Renault hatte teilweise Probleme zu liefern, Citroen hatte ein sehr dichtes Händlernetz und Importwagen waren damals noch sehr teuer und teilweise quotiert.

„... dass der Ami 6 dem Lincoln Continental Mk III des Modelljahres 1958 bzw. dem Mercury Turnpike Cruiser des Modelljahres 1957 sehr ähnelt, wenngleich mit verzerrten Proportionen. Die (dort sogar versenkbare) überhängende Heckscheibe, die Scheinwerfer mit Augenbrauen und das zerklüftete Kühlergrill, die skulpturierten Seiten, all das hat nichts mit der DS, aber sehr viel mit den genannten Produkten von Ford gemeinsam, ...“

- In meinem #33 hatte ich geschrieben:

„Für die Ami 6 war in der frühen Entwicklungsphase die DS Vorbild, aber die pfeffersäckische Knickrigkeit von Michelin bewirkte schließlich nur eine Entenaufmotzung. Hier sehe ich das eigentliche Übel: kaufmännischer Geiz.“

Schwerpunkt liegt auf „frühe Entwicklungsphase“ und „kaufmännischen Geiz“.

Daß die tatsächlich gebaute Ami6 nichts Wesentliches mehr (abgesehen vom Lenkrad) mit der DS gemein hatte, bestreite ich doch gar nicht, aber der Grund hierfür ist entscheidend: kaufmännischer Geiz.

„…und da diese Autos bereits 3 bzw. 4 Jahre vor dem Ami 6 auf den Markt kamen, ist es nicht schwer zu sagen, wer da wen kopiert hat.“

- Bin immer wieder überrascht, wie hastig der Begriff „Kopie“ gebraucht wird.

Der Ami hatte nicht nur das überhängende Dach, sondern auch weitere Stilelemente aus aktueller amerikanischer Mode

*Dazu gab es sogar einen Prototyp, der den Namen C60 bekam, und hier findet man noch deutliche Verwandtschaft mit der DS, aber schon mit inverser Heckscheibe, motormäßig mit vier Zylindern, HP und, als Vorgriff auf das Facelifting der DS im Jahre 1967, Doppelscheinwerfern.

Der C 60 wird gerne als Ami-Prototyp bezeichnet. Das stimmt aber nach diverser GS-Literatur wohl nicht. Der Prototyp war viel größer, stammt von 1960 und war ein erster Vorläufer des GS. Dazwischen gab es noch das ebenfalls gestoppte F-Modell.

Anmerkungen zu Deinem #32:

„…Anstatt dem ... zu Geld gekommenen oder in die Stadt gezogenen Bauer ein ... Nachfolge- oder Aufstiegsmodell zu präsentieren, wurde mit ... Ami 6 die Antwort auf eine Frage gegeben, die niemand gestellt hatte.“

- Nur so nebenbei: Ein Bauer würde niemals freiwillig in die Stadt ziehen.

Hingegen war es ja so, daß die Deuche nicht nur für Bauersleut, sondern genauso für Ärzte, Handlungsreise, Rechtsanwälte, Familienväter sowie -mütter, aber auch für Handwerker, Bäcker oder überhaupt für Gewerbetreibende interessant war.

Dies bezog sich auf zweierlei: 1. das Lastenheft für den TPV/2CV aus den 30er Jahren, und 2. darauf, dass Frankreich gerade in den 50er Jahren (weit mehr als Deutschland) eine dramatische Landflucht erlebte und eben doch viele Bauern in die Städte gezogen sind. Natürlich wurde der 2CV nicht nur von Bauern gekauft, wobei er in Frankreich allerdings nicht so klassenlos war wie der Käfer oder später auch der 2CV selbst in Deutschland.

„Auch Ami 6/8 und Dyane sind fraglos echte Citroen, aber sozusagen von der dunklen Seite, völlig am Markt vorbei entwickelte ... Hier schlug der Mut zu gewagtem Design um in Weltfremdheit. ...“

- „… von der dunklen Seite … Weltfremdheit“ Oje, sei auf der Hut, daß Du nicht ins tendenziös Ideologische abgleitest.

Du mußt in Deine Überlegungen grundsätzlich miteinbeziehen, ich wiederhole es, daß Michelin die Vorgabe machte. Und zwar war und ist Michelin exzellenter Reifenhersteller, aber Citroën blieb an der kaufmännisch kurzen Leine.

Michelin war 40 Jahre lang Citroen, ebenso wie jetzt schon seit mehr als 30 Jahren Peugeot. Insofern ist diese Differenzierung schwierig. Im Grunde ist es ja egal, ob das Citroen-Management aus eigener Kurzsichtigkeit oder auf Anweisung kurzsichtiger Manager von Michelin oder Peugeot Fehler macht. Aber es stimmt, dass es eine Fehlentscheidung war, den 1960 auch in Frankreich klar erkennbaren Markt Mittelklasse nicht zu besetzen. Der Ami 6 war nie ein Mittelklasseauto, auch nicht in Frankreich, und die Dyane war die abwegige Idee, den 2CV mit etwas modernisierter Karosserieform technisch unverändert weiter zu bauen, denn die Karosserieform war das am wenigsten veraltete Teil. Retro-Design geht umgekehrt. Solche Fehler sind aber auch gerade typisch für Citroen.

Bei Peugeot ist die Situation nur insofern anders, als Peugeot selbst Konkurrent war, und irgendwie konzernintern noch ist. Dabei entsteht häufig der Eindruck, dass Citroen die ungeliebte Stieftochter ist und im Zweifelsfall immer Peugeot Vorrang hat.

Die einzig adäquate Möglichkeit, sich Citroën zu nähern, ist folgende: Betrachtung und dann Beurteilung mit scheuklappenfreiem Blick.

^Jo_Cit^

Hierzu von mir bestimmt kein Widerspruch. Ein bisschen Überspitzung muss aber auch erlaubt sein.

Der C 60 wird gerne als Ami-Prototyp bezeichnet. Das stimmt aber nach diverser GS-Literatur wohl nicht. Der Prototyp war viel größer, stammt von 1960 und war ein erster Vorläufer des GS. Dazwischen gab es noch das ebenfalls gestoppte F-Modell.

Ehmt. In dem Fall haben es die Herren Designer und Ingenieure mal nicht "gebacken" gekriegt und einen Haufen Entwicklungskosten in den Sand gesetzt. Speziell das F Modell muss ein rechtes Desaster gewesen sein. Da mussten die geizigen Kaufleute glatt noch mal Geld lockermachen für die GS (gut, dass noch welches da war ).

mg

Hi,

die Ente ist definitiv Citroen (hatte eine Charlston bei einer Km Leistung von 30.000km/Jahr),

mein Xantia war auch ein typischer Cit, halt anders als die Ente

... und mein Picasso ist anders als andere Mini-Vans.

lg

AHdi

PS: und mein Landrover Serie IIa ist typisch Landrover und mein Suzuki Samurai ist übrigens typisch Suzuki!

Moment! Der Samourai fährt (klaut) DS!

Ente wäre auch dagestanden, aber er wollte wohl lieber einen Citroën .

Der C 60 wird gerne als Ami-Prototyp bezeichnet. Das stimmt aber nach diverser GS-Literatur wohl nicht. Der Prototyp war viel größer, stammt von 1960 und war ein erster Vorläufer des GS. Dazwischen gab es noch das ebenfalls gestoppte F-Modell.

Ehmt. In dem Fall haben es die Herren Designer und Ingenieure mal nicht "gebacken" gekriegt und einen Haufen Entwicklungskosten in den Sand gesetzt. Speziell das F Modell muss ein rechtes Desaster gewesen sein. Da mussten die geizigen Kaufleute glatt noch mal Geld lockermachen für die GS (gut, dass noch welches da war ).

mg

Der an sich vielversprechende C 60 wurde vor allem aus finanziellen Gründen gestoppt. Das Projekt F sollte deutlich kostengünstiger sein und war deshalb in den Basisversionen mit Stahlfederung (Drehstab a la Renault) und in den stärker motorisierten Versionen mit Hydropneumatik geplant (der C5 II läßt grüßen). Neben 2 verschiedenen Fahrwerken sollten auch noch 3 grundverschiedene Motoren eingebaut werden: 2 Zylinder-Boxer, 4 Zylinder-Boxer, 4 Zylinder-Reihe bzw. ein Wankelmotor standen dabei zur Debatte. Aber nicht die damit verbundenen Kosten und wohl auch nicht die halb-offiziell vorgeschobenen juristischen Probleme wegen Renault-Patenten auf die Dachform, sondern schlicht das unglaublich häßliche und noch nicht einmal originelle Design (Bertonis letztes Werk - Opron bestritt ihm nachgesagte Mittäterschaft) sorgten 1967 für das Ende des Projekts kurz vor der Serienproduktion. Michelin hatte Mitte der 60er Jahre die Zügel schleifen lassen und Bertoni (bis zu dessen Tod) und die Ingenieure sich selbst überlassen. Erst ein Wechsel des Managements - und die erfolglose Kooperation mit Fiat - ermöglichte die notwendige, mutige Entscheidung das Projekt F zu stoppen und in sehr kurzer Zeit mit wenig Geld (viel war nicht mehr da) den GS zu entwickeln (wobei der 4-Zylinder-Boxer und die "kleine" Hydropneumatik vom Projekt F übernommen wurden).

Es wurde und wird vielen Citroën-Modellen das Prädikat "HÄSSLICH" angehängt (was ich nicht mal beim AMI6 nachvollziehen kann). DER hat's WIRKLICH verdient.

... Ein bisschen Überspitzung muss aber auch erlaubt sein.

Meine Aussagen bezüglich der AMI6 haben ihre aktuelle Quelle dort: „ami6&8 - des chevrons à succès“ von Dominique Pagneux, ETAI, 2006, ISBN 2726886728.

Die Entwicklungsgeschichte vom ursprünglich geplanten Projekt „M“, hin zum tatsächlich gebauten AMI6

(A steht für Deuche, M für Milieu und I, um den potentiellen Kunden eine Konnotation auf Freundschaft zu ermöglichen, und 6 steht für 2 Zylinder x 3 PS Steuerklasse), wird dort ausführlich erläutert. Wobei der Prototyp C60 ausdrücklich als Prototyp des Projekts „M“, also des zwischen der Deuche und der DS anzusiedelnden Modells, bezeichnet wird.

Zu diesem Prototyp gab es erstmals in der Ausgabe vom 1. Juni 1959 des L’Auto-journal, dann nochmals in der numéro 246 vom 15. Mai 1960 Aussagen, deren Tenor war, daß es sich hierbei um das kommende Modell zwischen Deuche und DS handele.

Unter anderem finden sich in oben angegebener (aktueller) Quelle, 7 Abbildungen des C60 (cf. pp. 12ff) und, in dem Unterkapitel „Budget-Streichung“, obigen Hinweis auf die Berichte des L’Auto-journal, sowie die Bemerkung des Autors, daß er 1989 den C60-Prototyp eingehend studieren konnte, und daß dieser Prototyp tatsächliche Grundlage für das zwischen Deuche und DS zu plazierende Modell gewesen wäre, wenn Pierre Bercot das Butget fürs Projekt „M“ nicht beschnitten hätte, hin zur schließlich gebauten AMI6. (cf. p. 16)

Habe nichts gegen überspitze Aussagen.

Mach ich selbst welche, in einem Zusammenhang, der Erhellendes bringen soll, nicht wenn ich flapse, dann achte ich allerdings darauf, daß sie einem solchen Zusammenhang möglichst gerecht werden, d.h. daß sie ihn nicht verschiefen.

Lasse mich übrigens gern belehren, insbesondere, wenn ich den Eindruck gewinne, derjenige/diejenige der/die eine Aussage macht, ist um Aufklärung bemüht. Diesen Eindruck habe ich bei Dir nicht. Wieso? Nun, Du läßt zu viele Elemente außer Acht, oder Du ignorierst sie bewußt, die zum umfassenden Verständnis eines Teiles der Epoche einer eigen-artigen Autofirma nötig sind. - Obwohl, das Thread-Thema ist eigentlich ein viel enger gefaßtes (und eigentlich nur als Witz zu verstehen, hätt dazu auch gar nichts geschrieben, wäre der Beitrag # 27 nicht gewesen - d.h. an der Umfrage habe ich nicht teilgenommen).

Man kann ohne Ende replizieren, nur - was soll’s? Eine Profilneurose hab ich nicht. Mir reicht’s zu wissen, daß eines der schönsten Autos, die je gebaut wurden, folgendes ist:

sofort danach kommt dieses:

und dann kommen …

/:])

^Jo_Cit^