So siehts aus! Wenigstens einer, der mich versteht! Zudem bedingt dies zwingend den Umstand, dass man beim fahren ohne Sicherheitssysteme das wichtigste Steuergerät überhaupt aktivieren muss: den Hirnskasten!

LG,

Oliver

Es versteht Dich sicher nicht nur Gernot ;-)

Leider jedoch ist man im öffentlichen Verkehr der Willkür anderer ausgesetzt, die nicht immer das wichtigste Steuergerät überhaupt aktiviert haben.

Da kann dann doch der eine oder andere froh sein, daß sich diverse Luftsäcke schützend vor einem aufblähen.....

@PeinerEule: Ich erachte meine Aussagen als durchaus richtig. Damit will ich aber nicht behaupten, daß Deine Ausführungen Müll sind. Richtig ist in jedem Fall, daß sich die Tests nach den prozentual am häufigsten zugetragenen Unfällen richten.

Die Deformierbarkeit des Unfallgegners ist allerdings - wie Du schon geschrieben hast - meißt in einem gewissen Grad vorhanden. Allerdings noch lange nicht in jedem. Ein Aufprall auf einen stehenden Sattelzug o.ä. dürfte schon bei relativ geringen Geschwindigkeiten böse enden. Eine Lkw - Stoßstange bietet z.Zt. kaum ausreichend Schutz, was die Aufprallenergie wesentlich mindern könnte. Der Pkw schiebt sich unter den Aufbau und....

Dabei spielt der Winkel kaum noch eine große Rolle. Das Beispiel mit einer Mauer. Naja.

Die Crashtests werden mit Fahrzeugen ähnlicher Größe simuliert. In der Regel schneiden größere Fahrzeuge in realen Unfällen besser ab als kleine. Statistisch ist also das Risiko bei einem Unfall zu sterben für die Insassen eines leichten Fahrzeugs höher.

Es gibt aber auch Kollisionen mit geringer Überdeckung. Kommt es z.B. zu einer Kollision, bei der die Längsträger nicht betroffen sind, so wird durch das Nichtvorhandensein von Deformationselementen zunächst KEINE kinetische Energie abgebaut. Erst beim Berühren etwa der Reifen der "Kollisionspartner" und die daraus resultierende Verformung der Radaufhängung kommt es zu einer minimalen Verringerung der Geschwindigkeiten.

Im weiteren Verlauf werden diese mit Reifen und vor allem der Felge gegen den Schweller und Stirnwand gedrückt. Folge: sehr hohe Intrusionen in den Fußraum und ein sehr hohes Risiko schwerster Verletzungen. Eine weitere Belastung auf die Fahrzeuginsassen ist die hohe Geschwindigkeitsänderung in Fahrtrichtung und die hohe Winkelbeschleunigung um die Hochachse, die bei einem Crash mit geringer Überdeckung auftritt.

Überschläge sind bei SUFF´s oder Geländewagen durch ihren hohen Schwerpunkt übrigens realtiv häufig. Die Todesrate dürfte ähnlich hoch sein, wie in einem Kleinwagen.

Die US - Standards sind hoch. Im übrigen herrscht in vielen Gegenden Amerikas Anschnallpflicht. Z.B. in Maryland, Alabama, Alaska ..... Auch US - Fahrzeuge verfügen heute über Rückhaltesysteme.

Die Unterschiede zum EuroNCAP sind die Geschwindigkeit (56 statt 64 km/h),die Barriere (starr statt deformierbar) und die Überdeckung (100% statt 40)

Die maximale Bewertung von fünf Sternen entspricht etwa der Wahrscheinlichkeit von schweren Verletzungen auf unter 5%, die schlechteste Bewertung von einem Stern bedeutet eine Wahrscheinlichkeit von mehr als 25%.

Meinungsverschiedenheiten zwischen Euro und USNCAP sind logisch und durchaus begründbar.

Grüße

R.

WOW, hier gibts tatsächlich Leute, die nur durch ihre Fahrweise Unfälle zu 100% ausschließen können...Respekt!

Geisterfahrer?! Pah, Turbo Boost! :-))

Mein neuer Civic ist recht sicher, bin doch froh, daß der den BX als Alltagsauto ablöst.

@Citrocx:

Da stimme ich Dir auch weitgehend zu.

Problematisch sind LKW-Auflieger. Zugmaschinen verfügen vorn oft über recht tief hinabreichende Deformationselemente, die verhindern sollen, dass sich ein PKW unter die Zugmaschine schiebt. Beim Auflieger ist das leider nicht so. Irgendwo gab's mal einen Filmausschnit, wo sich zwei Ford Fokus unter einen Auflieger geschoben haben, wobei einer eine PKW-kompatible Stißsstange hatte, der andere nicht.

Was Unfälle mit geringer bzw. geringster Überdeckung betrifft: Das habe ich so ähnlich auch beschrieben und Du hast völlig Recht. Aber diese Unfälle sind schinbar nicht so häufig, als das sie gesondert berücksichtigt worden sind. Evtl. kann man diese Art von Beanspruchung der Fahrgastzelle auch nicht mit dem technischen Aufwand lösen, der machbar ist, damit man ein Auto überhaupt noch bezahlen kann.

Viele Grüße, Sascha

Wer sich Sorgen um Crashs macht: G-Klasse kaufen

Warum wurde der wohl nicht NCAP-gecrasht?

WOW, hier gibts tatsächlich Leute, die nur durch ihre Fahrweise Unfälle zu 100% ausschließen können...Respekt!

Geisterfahrer?! Pah, Turbo Boost! :-))

Mein neuer Civic ist recht sicher, bin doch froh, daß der den BX als Alltagsauto ablöst.

Das bestimmt nicht, man kann nur durch eine einigermassen defensive Fahrweise Risiken minimieren. Ausserdem beeinflussen Airbags auch nicht, ob es Geisterfahrer gibt oder nicht oder ob es überhaupt jemals knallt. Wenn es knallen soll, dann knallt es, Airbags hin oder her.

Oliver

Wenn es den angefahrenen Fußgänger durch den flachen Aufprallwinkel auf der Haube durch die Frontscheibe in den Innenraum katapultiert, fällt der doch dann auch unter den Insassenschutz!

Wenn es den angefahrenen Fußgänger durch den flachen Aufprallwinkel auf der Haube durch die Frontscheibe in den Innenraum katapultiert, fällt der doch dann auch unter den Insassenschutz!

tja, Herr Marlowe hat Niveau, nur weiss man nie wo

Hallo!

Gut möglich, dass die 1976 präsentierte und regelmäßig verbesserte G-Klasse in einem EURO-NCAP-Test schlecht abschneiden würde.

Es gibt so ein paar Merkwürdigkeiten bei den Crashtests: kaum verkaufte Randmodelle wie Brilliance oder Landwind werden medienwirksam gegen die Wand gefahren, aber wohl völlig unsichere Neuwagen-Ikonen wie der airbaglose Land Rover Defender werden ganz einfach nicht getestet. Jeder weiss, wie miserabel das Ergebnis wohl wäre, sowas muss nicht groß veröffentlicht werden. Denn Originale wie Defender und G-Klasse sind beliebt und werden obendrein mitten in Europa gefertigt. Klar, dass solche Autos unter Artenschutz stehen.

MFG

Wer sich Sorgen um Crashs macht: G-Klasse kaufen

Warum wurde der wohl nicht NCAP-gecrasht?

sogar der alte 3er BMW war 1997 eine Katastophe.

Dies sollte aber kein Trost für CITROEN sein, deren Xantia damals noch schlimmer war.

Komischerweise ist es aber häufig so, daß Rechtslenker bei Crash-Tests deutlich schlechter abschneiden als Linkslenker (Chrysler Voyager zB 2 statt 4 Sterne).

Der Xantia war auch ein Rechtslenker auf dem Video.

Und ich Trottel hab letztes Jahr den BX durch einen Xantia ersetzt...

hallo wolfgang,

die kopie (landwind) darf sich den vergleich mit dem original (isuzu/opel) nicht gefallen lassen? in einem überlebt man recht wahrscheinlich, im anderen eher nicht.

mit einem g-modell ("wolf") fahre ich aber ins gelände, dito mit einem defender. vielleicht hänge ich einen hänger an. auf jeden fall sind die einsatzgebiete doch andere.

Hallo!

Denn Originale wie Defender und G-Klasse sind beliebt und werden obendrein mitten in Europa gefertigt. Klar, dass solche Autos unter Artenschutz stehen.

MFG

Vielleicht ist auch die Zusammensetzung der Mitglieder von Euro-NCAP eine Erklärung, dass der Schuppen wenig deutsch- und englandfeindlich ist.

http://www.euroncap.com/members.aspx

6 von 10 Mitglieder stammen aus D oder GB.

Gruß

Markus

1. Es handelt sich um den Euro-NCAP-Test, Den gab es 97 schon. Mit Auto-Bild hat das nichts zu tun, die haben das nur auch veröffentlicht.

2. Getestet wurde gemäß den Regeln die Basisversion. Und zwar wurde die englische Ausführung (Rechtslenker) gewertet, die offenbar schlechter abgeschnitten hat als die Linkslenker-Version. Sowohl in England als auch in Frankreich hatte der Xantia damals gerade den Fahrer-Airbag spendiert bekommen. In Deutschland und einigen anderen Ländern war zu diesem Zeitpunkt bereits Beifahrerairbag dabei, was aber hier nicht berücksichtigt wurde.

3. Tatsächlich hatte die Serie 1 auch gewisse strukturelle Schwächen, die zu dem schlechten Ergebnis beigetragen haben.

4. Serie 2 sind deutlich stabiler (und schwerer), haben zum Großteil zusätzlich kombinierte Seiten-/ Kopfairbags (zumindest Deutschland-Modelle) und dürften damit deutlich besser gewesen sein. Einen neuen Test gab es aber nicht.

ab hat sich in bewährter Springer-Manier nicht die Mühe gemacht, ein Foto des X1 rauszusuchen (im noch ungecrashten Zustand) - der X2, der - wie aus diesem Thread hervorgeht - unter Umständen eine bessere Bewertung erhalten hätte wurde stattdessen abgebildet; schön auch der Spruch "Erschreckende Schwächen offenbaren die sieben Punktschlechtesten. Zu denen zählt überraschenderweise auch der 3er BMW von 97..)

Hi,

ich denke auch, daß die Autos auf solche Tests hin "optimiert" werden (wie bekanntermaßen auch beim Normverbrauch) - damit ist dann halt wichtig, wie sinnvoll diese Tests angelegt sind.

Daß heute ein Überschlag nicht in der Liste vorkommt, mag damit zusammenhängen, daß die Fahrwerke besser geworden sind (mit diversen Ausnahmen ), so daß man nicht mehr wie bei einer alten Pendelhinterachse von der Straße katapultiert wird. Ich habe aber in den 90ern mal einen Scorpio gesehen, der auf dem Dach gelandet war - das Auto hörte Unterkante Seitenscheiben einfach auf....

Insgesamt ist es auch so, daß für jeden einzelnen Unfall die verschiedenen Sicherheitseinrichtungen idR helfen - nur eigentlich sollte man ihr Vorhandensein besser verschweigen, da Menschen nachgewiesenermaßen dazu neigen, eine Risikoreduzierung durch riskanteres Verhalten "auszugleichen"....

"ein Foto des X1 rauszusuchen (im noch ungecrashten Zustand) - der X2, der - wie aus diesem Thread hervorgeht - unter Umständen eine bessere Bewertung erhalten hätte wurde stattdessen abgebildet"

Genau das ist mir auch aufgefallen! Der Seitenairbag im X2 wird ja auch als Doppelairbag geführt, der auch den Kopf mit schützen soll!

Mangels offizieller Crashtests des X2 habe ich mir erlaubt, ihn selbst mal zu testen.

Nach dem Zwischenfall auf einer italienischen Autobahn, sind alle fünf Insassen unbeschadet ausgestiegen.

die Ausgangsgeschwindigkeit war übrigens 130 km/h...

Soooo schlecht sind X1 und X2 nicht. Wie einige meiner Vorschreiber schon erwähnten, andere waren auch nicht (viel) besser.

Was mich persönlich an dem AB-Bericht stört, ist die Titelseite. (Wie es im Text weitergeht kann ich mangels AB-Kauf nicht beurteilen.)

Den alten Xantia mit dem relativ jungen Billigramsch aus China auf eine Stufe zu stellen, das geht mir quer ab. Das ist reißerischer Schmierenjournalismus.

Ich persönlich halte von diesen Crashtest nicht viel, ein realer Unfall ist schließlich nie ein Crashtest, schon wenige Milimeter Unterschied können das Ergebnis beeinflussen. Ich finde es es besser, wenn die Hersteller sich reale Unfälle anschauen und anschließend daraus ihre Schlüsse ziehen. Das macht z.B. Mercedes, die haben zwar nicht die Autos mit den meisten Punkten in den Crashtests, es sind aber schon besonders sichere Autos. Für mich ist entscheidend nach einem Unfall möglichst unverletzt aus dem Auto zu entsteigen, die Gleichung bestes Auto im Crashtest=bestes Auto beim Unfall geht leider nicht zwingend auf.

die Gleichung bestes Auto im Crashtest=bestes Auto beim Unfall geht leider nicht zwingend auf.

Aber wie geht denn die Gleichung auf? WIE sollen es denn die Hersteller machen, wenn nicht die Fahrzeugstruktur nach den möglichst wahrscheinlich auftretenden Unfällen bei den dazugehörigen Unfallgeschwindigkeiten zu bemessen?

Ja, wenige Millimeter können, müssen das Ergebnis aber nicht beeinflussen. Wenn ich statt mit 40%, nur noch mit 20% oder weniger Überdeckung crashe, beeinflusst dieser Umstand das Ergebnis sicher deutlich, andersrum jedoch weniger bzw. das Ergebnis wird eher besser.

Das wie im Bauwesen: Da wird auch nicht jeder beliebig auftretende Lastfall angenommen, sondern die massgebende ermittelt und nach diesem ausgelegt. So ähnlich ist das beim EuroNCAP-Crash eben auch und anders kann man es auch gar nicht bewerkstelligen, wenn man überhaupt in einem Modellzyklus ein Auto haben will.

die Ausgangsgeschwindigkeit war übrigens 130 km/h...

VOR dem Unfall, nicht BEIM Unfall. Mit 130 Unfallgeschwindigkeit würdest Du vermutlich nicht diese Bilder selbst gepostet haben.

Aber das meinte ich ein paar Beiträge weiter vor. Da wird erzählt, irgendwer hatte mit xxx km/h einen Unfall gehabt. An das, was man sich erinnern kann, wird vermutlich vor dem Crash die Geschwindigkeit gewesen sein, und nicht die reale, mit der das Auto gestaucht wurde (und nicht die eigenen Knochen).

Den alten Xantia mit dem relativ jungen Billigramsch aus China auf eine Stufe zu stellen, das geht mir quer ab. Das ist reißerischer Schmierenjournalismus.

Hand aufs Herz: Deswegen wird doch Autobild gekauft und gelesen! Oder? Wer darin ein Fachblatt vermutet, kann auch die Schwachsinnspostille namens "ADAC-Motorwelt" lesen, ohne sich zu wundern.

Gruß, Sascha

VOR dem Unfall, nicht BEIM Unfall. Mit 130 Unfallgeschwindigkeit würdest Du vermutlich nicht diese Bilder selbst gepostet haben.

Aber das meinte ich ein paar Beiträge weiter vor. Da wird erzählt, irgendwer hatte mit xxx km/h einen Unfall gehabt. An das, was man sich erinnern kann, wird vermutlich vor dem Crash die Geschwindigkeit gewesen sein, und nicht die reale, mit der das Auto gestaucht wurde (und nicht die eigenen Knochen).

Schon klar, schließlich habe ich auch nichts von einer Aufprallgeschwindigkeit 130 km/h geschrieben. Der Kontakt mit den Leitplanken (die mittlere war auf einer Länge von mehr als 30m beschädigt) vorn und hinten sowie die das Schleudern quer über die Bahn hat natürlich Geschwindigkeit abgebaut.

Man bedenke immer: Die Geschw. bei einem Crashtest liegt nur so um die 65km/h. Wie es aussieht, wenn man schneller ist, zeigt der Benz von Lady D. in Paris. Ab einer gewissen Geschw. ist es egal!

Ja, stimmt. Laut Polizeibericht war der ca. 85 km/h schnell.

Man bedenke immer: Die Geschw. bei einem Crashtest liegt nur so um die 65km/h. Wie es aussieht, wenn man schneller ist, zeigt der Benz von Lady D. in Paris. Ab einer gewissen Geschw. ist es egal!

sorry, aber was nützen Gurte, wenn man sie nicht anlegt ???

Dann ist es eben Mitschuld dieser Drei !!!

Außerdem sind Pfeiler von Unterführungen in der Regel sehr formstabil !

Der Leibwächter hat doch dank dem Gurt überlebt. Ausserdem wurde ja noch nie das Verletzungsrisiko auf den hinteren Plätzen untersucht.

In der dritten Reihe der Vans ist man auch sicher nicht so toll geschützt.

Gruß

Markus