Innovative Antriebstechnik: Neue Motoren braucht das Land

[steiner]

Hybrid... hmmmm - nix weiter als ne eher schlechte als rechte Übergangslösung zu neuen und zukunftsweisenden Antriebstechnologien!

Ein kleiner Schritt in die - meines erachtens - richtige Richtung:

http://www.tagi.ch/dyn/news/wirtschaft/877718.html

Gruss

Andreas

[avantprimacx]

Wieso eher schlecht als recht?

Wo sind sie den die Alternativen? Wo ist die Brennstoffzelle? Wo kommt der Wasserstoff her? Bisher rechnet sich das nicht - überhaupt sollte man sich mal intensiv mit dem Energiespeicher Wasserstoff befassen, der ja auch erst mal mit fremder Energie und in einer langen Kette grauer Energie "aufgeladen", transportiert und gelagert werden muss. Viel aufwändiger als alle anderen bekannten Energieträger.

Viele Experten sind inzwischen der Auffassung, dass es nie mehr zum BSZ-Hybriden kommen wird. Du liest richtig. Das Brennstoffzellenauto ist ein Hybrid.

Hybrid Synergy Drive ist vom Prinzip her ein Elektroantrieb, keine Übergangslösung, sondern eine Entwicklungsstufe auf dem Weg zum reinen Elektroauto - also ohne andere Antriebsquelle. Aber prinzipiell natürlich auch eine Entwicklungsstufe, wenn machbar, zum Hybrid mit Brennstoffzelle.

Die Übergangslösung, die kaum zu Konzepten der Zukunft beiträgt ist der Parallelhybrid.

Hier wird lediglich elektrische Antriebstechnik zur einer bestehenden technischen Infrastruktur hinzugebastelt.

Mangels besserem Vermögen machen nun viele Hersteller diesen Schritt. Effizent ja, richtungsweisend, nein.

Gruß

Holger

Bearbeitet 30. Mai 2008 von avantprimacx

[doncarlos]

ist nicht neu, habs aber erst heute morgen gelesen:

04.05.2007 | 11:10 Uhr

Die Entwicklung des weltweit kraftstoffeffizientesten Motors schreitet planmäßig voran

Frankfurt am Main (ots) -

Auf der Stuttgarter ENGINE EXPO kommende Woche informiert die Scuderi Gruppe über die neuesten Entwicklungen in Sachen Druckluft-Hybridmotor

Mit steigendem Interesse verfolgen Motorenbauer weltweit die neuesten Entwicklungen bei der Scuderi Group in Sachen Druckluft-Hybrid-Motor. Auf der Engine Expo 2007, die vom 8. bis 10 Mai auf dem Stuttgarter Messegelände am Killesberg stattfindet, informiert Scuderi am Stand Nr. 7200 über die jüngsten Entwicklungen in Sachen hocheffizienter Kraftstoffnutzung.

Vorläufige Studien am Scuderi Motorenkonzept ergeben, dass der Scuderi Druckluft-Hybrid-Motor den Kraftstoffverbrauch heutiger Fahrzeuge potenziell um die Hälfte senken und den Schadstoffausstoß um bis zu 80% verringern kann, unter Verwendung der gleichen Bauteile wie beim konventionellen Motorenbau.

Auf Basis dieser Ergebnisse gilt der Scuderi Druckluft-Hybrid als perfekte und kostengünstige Lösung für Automobilhersteller weltweit, um den Ausstoß von CO2 und anderer giftiger Abgase bei ihren Fahrzeugen drastisch zu reduzieren und damit die Vorgaben der EU Kommission problemlos zu erfüllen.

"Seit unserem Debüt auf dem europäischen Markt auf der Engine Expo 2006, werden wir von dem Interesse, das uns die Automobil- und Nutzfahrzeughersteller entgegenbringen, schlicht überwältigt", sagt Nick Scuderi, VicePresident für Vertrieb und Marketing bei der Scuderi Gruppe.

Falls Sie ein Gespräch mit einem Mitglied des Scuderi Management Teams oder dem Vice President Europa Lutz Deyerling wünschen, vereinbaren Sie bitte einen Termin mit uns. Kontakt: Stephanie Messer, Tel. + 49-89-23 51 68 15, E-Mail: stephanie@mceteam.com

[doncarlos]

und so funktioniert das ...

Scuderi Split Engine

Kommt der Wundermotor?

Die Firma Scuderi verspricht viel: Ihr Druckluft-Hybrid-Motor "Split Cycle Engine" soll den Kraftstoffverbrauch heutiger Autos um die Hälfte und den Schadstoffausstoß um bis zu 80 Prozent senken. Er muss nur noch gebaut werden.

Von Günther Fischer

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Scuderi

vergrößern So sieht eine Scuderi-Split-Engine aus. Der Drucklufttank ist im Vordergrundzu sehen.

Foto: Scuderi

Eigentlich kaum zu glauben: Seit über 120 Jahren werden Motoren entwickelt und gebaut, ohne dass sich die Herangehensweise wesentlich geändert hätte: Das Prinzip ist immer dasselbe: ansaugen, verdichten, verbrennen/arbeiten, ausstoßen.

Es ist ja nicht so, dass sich der klassische Hubkolben-Verbrennungsmotor - als Benziner oder als Diesel - nicht bewährt hätte. Nur: Sein Wirkungsgrad beträgt auch heute noch nur rund 33 Prozent.

Alternativkonzepte bringen meist irgendwelche Erfinder ins Gespräch. Unter allen hat sich bislang Felix Wankel mit seinem Drehkolbenmotor am besten geschlagen. Obwohl zuerst mehrere Fahrzeughersteller an den Durchbruch des Rotationskolbentriebwerks glaubten, ist Mazda dennoch heute der letzte "wankelmütige" Autobauer.

Rahmen

Rahmen Bildstrecke Mit Druckluft sparen Rahmen

Scuderi Scuderi Scuderi Scuderi Scuderi Scuderi

Rahmen

Ein Viertakter als Zweitakter

Jetzt gibt's wieder neue Impulse: Von der US-amerikanischen Scuderi Group stammt ein Doppelkolben-Motorkonzept, das sich sowohl auf den Einsatz von Diesel als auch von Benzin abstimmen lässt.

Der Motor funktioniert nach wie vor als Viertakter, verteilt die Verbrennungstakte aber auf zwei Kolben ("Split Cycle"). Deshalb ergibt sich - wie beim Zweitakter - pro Kurbelwellenumdrehung nur ein Arbeitstakt und damit grundsätzlich ein guter Wirkungsgrad. Anders als beim Zweitakter mit konventionellem Aufbau entstehen beim Scuderi-Motor aber kaum Probleme mit dem Gasaustausch, was wiederum zu gesteigerter Effizienz und besserer Abgasqualität führt.

Scuderi

vergrößern Die Brüder Steve und Sal Scuderi treiben die Entwicklung der "Scuderi Split Cycle Engine" weiter voran. Erfunden hat sie ihr Vater Carmello.

Foto: Scuderi

Die beiden Kolben bewegen sich nicht parallel: Der Arbeitskolben erreicht den oberen Totpunkt etwas früher als der Verdichtungskolben. Ein spezielles Ventilsystem, in das ein Drucklufttank integriert ist, verbindet die beiden Verdichtungsräume.

Durch einen Verbindungskanal gelangt die verdichtete Frischluft in den Verbrennungsraum des Arbeitszylinders. Im Schiebebetrieb kann die vom Motor komprimierte Luft im Druckbehälter gespeichert werden. Der Druck im Verdichtungszylinder soll beim Scuderi-Benzinmotor zirka 50 bar erreichen - bei einem aktuellen Otto-Motor mit Direkteinspritzung sind es nur rund 3 bar.

Direkteinspritzung, aber geringere Verbrennungstemperatur

Da das Kompressionsverhältnis des Verdichtungszylinders größer gewählt werden kann als das des Verbrennungszylinders und weil sich bei der Wahl einer grösseren Bohrung zudem ein geometriebedingter Aufladeeffekt ergibt, lässt sich der Wirkungsgrad des Scuderi-Triebwerks nach Angaben der Entwickler gegenüber einem konventionellen Motor wesentlich steigern. Mit herkömmlichen Kurbelwellen-Gegengewichten und Ausgleichswellen soll das Ausbalancieren der freien Kräfte und Momente sehr einfach möglich sein.

Die Einspritzung der Treibstoffdosis erfolgt direkt in den Verbrennungsraum, sobald sich das Einlassventil zu öffnen beginnt. Weil die Zündung der Zylinderfüllung zu einem vergleichsweise späten Zeitpunkt erfolgt, steigt die Verbrennungstemperatur nie so stark an wie im konventionellen Motor.

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Deshalb entstehen in den Rohemissionen, das ergaben Studien am Motorenkonzept, deutlich weniger Stickoxide (NOx). Scuderi beziffert die Verbesserung mit 80 Prozent, sodass sich zum Beispiel eine Abgasrückführung erübrigt und der Nachbehandlungsaufwand bescheiden bleibt. Und das alles unter Verwendung der gleichen Bauteile wie beim konventionellen Motorenbau.

Ein kleiner Druckluftbehälter soll's möglich machen

Notwendig ist nur der Einbau eines kleinen Druckluftbehälters mit einigen wenigen Steuerelementen - also eine Investiton von wenigen hundert Euro. Neben allen anderen Vorteilen, so Scuderi, soll auch die Kraftstoffleistung fast um ein Drittel gesteigert werden können.

Kein Wunder also, dass Motorenbauer diese Entwicklung in Sachen Druckluft-Hybrid-Motor mit großem Interesse verfolgen, umso mehr, als Benzin- und Dieselversionen des Scuderi-Motors schon gegen Ende 2008 als Prototypen zu arbeiten beginnen dürften.

Übrigens: Der Italoamerikaner Carmello Scuderi, der die im US-Staat Massachusetts ansässige Firma vor sechs Jahren gründete (und inzwischen verstorben ist), hat in den achtziger Jahren auch die technischen Grundlagen für den FCKW-freien Kühlschrank entwickelt.

doncarlos

[Ja- genau!]

Jedenfalls sehe ich beim Strom aus der Steckdose keinen Fortschritt.

Das kommt darauf an, wie der Strom in die Steckdose kommt.

Du kannst heute schon Strom aus 100% regenerativen Quellen bekommen.

Uns niemand hindert Dich eine PV-Anlage auf das Dach oder inden Garten zu setzen.

Grüsse

[doncarlos]

Strom aus regenerativen Quellen ist ok, wenn Du aber keine Möglichkeit hast, weil Du in Miete wohnst? Dies trifft nun mal bei ganz ganz vielen zu.

doncarlos

[avantprimacx]

wenn Du aber keine Möglichkeit hast, weil Du in Miete wohnst?

Der Großteil der Mieter wird nicht zu den Ersten gehören, die elektrisch säuseln.

Sehr viele Mieter, vor allem gewerbliche, parken aber in einer Miethausgarage

oder auf Mietstellplätzen. Laternenparker gucken halt voerst noch in die Röhre.

Das stimmt.

Wen betrifft der Mangel an privaten Aufladestationen?

Nicht wirklich die Zielgruppe. E-Fahren wird zwar vom unterhalt her preiswert sein,

setzt aber Investitionskraft voraus. Man wird zwangsläufig einen Neuwagen oder

Vorführwagen investieren müssen, der teurer sein wird als ein vergleichbares

konventionelles Auto.

Bis E-Fahrzeuge in den Gebrauchtwagenkreislauf kommen, wachsen die Ladestationen.

Weltweit keimen in vielen Metropolen Infrastrukturen zum Laden von EV an öffentlichen

Parkplätzen. Die Modelle Dänemark, vor allem aber in in Israel sind keine Sprechblasen,

wir können mit Taten rechnen!

Und wir können kreativ sein. Strom wird zur Handelsware.

Es gibt bereits ja komplett mit Solarzellen bedeckte Supermärkte. Die Speisen zwar ins Netz ein,

aber der Strom ist vom Dach. Man stelle ein nach dem anderen ein Aufladeterminal vor, und ein

Rabattsystem. Auf 5 Euro Einkaufssumme kriegst du den Strom umsonst.

Ach Quark, gibt's doch schon irgendwo, oder? Ganz bestimmt!

Gruß

hs

Kurz mal eine Frage zum Thema Luftspeicherung: Je mehr man in einen Tank speichern will,

umso mehr Energie braucht man um den Druck zu erzeugen? Das ist jedenfalls so, wenn ich

meinen Fahrradreifen aufpumpe. Liege ich da falsch?

Bearbeitet 31. Mai 2008 von avantprimacx

[ZX oder net]

hier gibts übrigens ein Werbevideo zum Drucklufthybridmotor:

http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.html (auf "View Scuderi "Theory of Operation" DVD" klicken)

Macht auf den ersten Blick einen sinnvollen Eindruck, aber ich bin auch ein leicht zu beeindruckender Laie. Etwas sauer stößt das Marketinggewäsch ("das erste wirklich sinnvolle Hybridsystem"..) auf, aber das muss wohl so sein.

Vll. kann ja jemand der Ahnung hat, etwas zu der Sinnhaftigkeit sagen.

Gruß

Gerrit.

[Ja- genau!]

wenn Du aber keine Möglichkeit hast, weil Du in Miete wohnst?

Und das Mietshaus ist oben offen, oder was? Mietergemeinschaft.

Auf 5 Euro Einkaufssumme kriegst du den Strom umsonst.

Schön! Oder pro 10€, je 10 Minuten Laden. Neue Forums-Rubrik: 'Lade-Tuning'

Das ist jedenfalls so, wenn ich

meinen Fahrradreifen aufpumpe. Liege ich da falsch?

Das kommt auf die Pumpe an, ich stehe immer.

Ne klar, isso.

Vielleicht bin ich nicht hohl genug, aber ich finde es hier etwas resonanzarm.

[doncarlos]

Druck erzeugt Gegendruck, -das stimmt schon. In diesem Fall aber ist nur relevant wie viel Energie in dem benötigten Luftvolumen steckt. Viel Volumen mit nur einem Ladedruck eines Turboladers kann die gleiche oder mehr Energie enthalten, als ein Druckluftsystem, welches mit weniger Luftvolumen, dafür aber mit einem erheblich höheren Druck auskommt. Wenn also über ein Luft-Hochdruck-System der Wirkungsgrad wie beim Lufthybridmotor von 50% und höher erreicht wird, ist die Frage nach der verbrauchten Leistung der Drucklufterzeugung zwar stellbar, durch die Gesamtenergiebilanz aber nicht mehr relevant. Ich würde die Frage ob dieses Konzept ernst zu nehmen ist mit eindeutig JA beantworten. Nicht von ungefähr ist der Boschkonzern in dieses Projekt mit eingestiegen. Ein weiterer Aspekt ist die damit einhergehende Schadstoffreduktion von 80%.

doncarlos

[doncarlos]

hier gibts übrigens ein Werbevideo zum Drucklufthybridmotor:

http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.html (auf "View Scuderi "Theory of Operation" DVD" klicken)

Macht auf den ersten Blick einen sinnvollen Eindruck, aber ich bin auch ein leicht zu beeindruckender Laie. Etwas sauer stößt das Marketinggewäsch ("das erste wirklich sinnvolle Hybridsystem"..) auf, aber das muss wohl so sein....

Danke für den Link, hab das Video angesehen, erklärt die Wirkungsweise recht gut. Nach meinem techn. Verständnis wird das der Motor, den in Kürze viele bauen.

doncarlos

[AlGuCi]

Ich bin bei amerikanischem Marketing immer etwas skeptisch. Das geht oft so mit "derzeitiger Wirkungsgrad 33%, das verbessern wir um 50%, dann sind wir bei 83%....

Da wurde schon oft behauptet, sie hätten das Rad erfunden, auch von seriösen Organisationen wie der NASA - von Industrieunternehmen ganz zu schweigen.

Wenn man mal das ganze Spektrum von Verbrennungsmotoren anschaut und dazu in der Historie blättert, gibt es noch eine lange Liste von interessanten Konzepten, nicht nur den Wankelmotor. (Warum wird ausgerechnet der erwähnt? Ich bin zwar Wankel-Fan, aber gerade in Bezug auf Wirkungsgrad ist der nun leider physikalisch sehr benachteiligt!)

Es gab schon (produziert!) Dutzende Versionen Aufladung, Doppelkolben-Zweitakter (als gemeinsamer Zylinder bei Puch, als Gegenkolben für Flugzeuge und Schiffe etc), ventillose Steuerungen undsoweiterundsofort. Viele haben früher vielleicht nicht den erhofften Gewinn gebracht und werden ab und zu wieder ausgegraben (z.B. Kompressor). Nur sind meistens in der Realität die Verbesserungen nicht so groß wie behauptet - und dann wird dieser Gewinn gegen die enormen Entwicklungskosten gehalten.

Meistens bleibt es dann bei einem neuen Zylinderkopf auf einem alten Block (so geschehen beim TwinSpark-Motor von Alfa und sicher auch bei vielen anderen "neuen" Konzepten.)

[doncarlos]

@AlGUCI,

immerhin hat sich Bosch mit der Technik angefreundet. Der Prototyp ist bis Ende des Jahres angekündigt.

doncarlos

[doncarlos]

zurück zur Dampfmaschine! -könnte man sagen bei folgender deutschen Erfindung.

Anscheinend läuft 1 Motor auf Golf- und einer auf BMWbasis.

Uwe Hansen entwickelt Kombination aus Verbrennungs- und Dampfmaschine

Von Dieter Höfer

Albersdorf – Zwischen den alten Reifen, eingepackt in Plastikfolie, steht er wie verlassen herum. Auf den ersten Blick sieht der VW-Golf

Motor aus, als habe der Schrotthändler vergessen, ihn mitzunehmen. Dabei dürfte es sich um eine Sensation der Antriebstechnik handeln: Einen Hybrid-Motor made in Dithmarschen.

Hybrid-Antriebe waren die besonders beachteten Zukunftsprojekte der jüngsten Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Um Treibstoff zu sparen, nut-

zen diese Zwittermotoren verschiedene Komponenten. So wird beispielsweise an einem Antrieb geforscht, bei dem überschüssige Energie aus dem Verbrennungsmotor elektrisch gespeichert und anschließend wieder als Bewegungsenergie abgegeben wird. Weiteres Kennzeichen der Hybrid-Motoren: Die Ideen stammen bislang vorwiegend aus Asien. Die Dithmarscher Version hat der Albersdorfer Kfz-Meister Uwe Hansen (70) konstruiert. Neben dem Prototyp in Albersdorf existiert noch ein umgebauter BMW-Motor in Taiwan. Übrigens ist der Hybrid-Antrieb nicht die erste patentierte Erfindung des Albersdorfers. Als Pionier der Windkraft hat er eines der ersten Getriebe für Windkraftanlagen entwickelt und später die Aerodynamik der Rotorblätter verbessert. Neben anderen Forschungsaktivitäten hat Uwe Hansen seit Jahren folgendes Problem beschäftigt:

Von 100 Prozent Energie, die im Kraftstoff enthalten sind, kommt nur etwa ein Fünftel an den Antriebsrädern an. Allein 35 Prozent der Energie werden durch den Auspuff gejagt. Weitere dicke Negativposten sind die Kühlmittelerwärmung (20 Prozent) und die Abstrahlung der Motorwärme mit weiteren 20 Prozent. „Ein Außerirdischer würde das als technische Steinzeit bezeichnen“, sagt der Erfinder. Seine Antwort darauf: der Hansen-Motor.

Dabei handelt es sich um eine Kombination aus einem herkömmlichen Verbrennungsmotor und einer Dampfmaschine (siehe Kasten rechts). Im Gegensatz zu anderen Hybrid-Antrieben sind bei Hansens Erfindung die herkömmlichen Verbrennungsmotoren weiterhin einsetzbar. Sie brauchen nur leicht modifiziert und hauptsächlich um einen von Hansen konstruierten

Wärmetauscher ergänzt zu werden. „Bei gleicher Leistung wird der Verbrauch halbiert“, sagt der Erfinder. Sollte das im Rahmen von weiteren Messungen bestätigt werden, würde Autofahren nicht nur deutlich billiger auch die weltweiten Ölvorräte würden geschont.

Weitere Vorteile laut Hansen: Der CO2-Ausstoß werde halbiert, und durch eine chemische Reaktion im Auspuff auch noch gereinigt. „Kein saurer Regen und kein Feinstaub mehr“, so der Motoren-Konstrukteur. Der Albersdorfer hat den Hansen-Motor kürzlich von unabhängigen Experten begutachten lassen. So kommt beispielsweise Dr. Sönke Harm von der Christians-Albrechts-Universität Kiel in seinem Bericht zu dem Ergebnis: Vom mechani-

schen Aufbau her erscheint eine Serienfertigung eines Motors nach dem vorgestellten Prinzip

im Hinblick auf Fertigungskosten und Haltbarkeit durchaus realistisch. In den vergangenen Jahren hat Uwe Hansen 200 000 Euro in seinen Motor investiert, je zur Hälfte in Deutschland und Asien. Sein Ziel ist jetzt, einen Autobauer zu finden, der den Hansen-Motor in Lizenz fertigt und zur Serienreife bringt. Weltweite Patente sind bereits angemeldet. „Ich möchte die Idee aber möglichst in Deutschland halten“, sagt Hansen. Er betrachtet den finanziellen Wert seiner Erfindung als „so gigantisch, dass es unverantwortlich für Deutschland wäre, wenn andere Nationen Hauptlizenznehmer würden“. Eines ist für Uwe Hansen aber sicher: „China würde sofort zugreifen.“ Ein Zylinder wird zur Dampfmaschine Beim Hansen-Motor handelt es sich um eine Kombination aus einem herkömmlichen Verbrennungsmotor und einer

Dampfmaschine.

Und das geht so:

Bei einem umgebauten Vierzylinder-Motor werden nur noch drei Zylinder normal mit Treibstoff angetrieben. Der vierte Zylinder arbeitet als Dampfmaschine. Die Antriebsenergie dafür wird aus den heißen Abgasen gewonnen, die sonst ungenutzt durch den Auspuff abgegeben werden. Beim Hansen-Motor durchlaufen die Abgase statt dessen einen von Uwe Hansen entwickelten Wärmetauscher. Dieser besteht aus einem spiralförmig gewickelten Metallrohr, in dessen geschlossenem Kreislauf Butan zirkuliert. Die heißen Abgase aus den drei Zylindern sorgen im Wärmetauscher dafür, dass das Butan gasförmig wird. Wie der Wasserdampf in einer klassischen Dampfmaschine, strömt das gasförmige Butan in den vierten Zylinder und treibt ihn an. Die Kraft aller vier Zylinder wird auf dieselbe Kurbelwelle übertragen. Während bei einem herkömmlichen Viertakt-Otto-Motor nur einer von vier Takten ein Arbeitstakt ist, bei dem Kraft auf die Kurbelwelle übertragen wird, ist das bei dem zur Dampfmaschine umfunktionierten Zylinder jedes Mal der Fall. Bisherige Messungen ha-

ben eine Leistungssteigerung des Motors zwischen 70 und 100 Prozent ergeben. Für die

endgültige Beurteilung der Wirtschaftlichkeit sind laut Dr. Sönke Harm (ChristianAlbrechts-Universität Kiel)jetzt weitere Messungen erforderlich. Nachdem das gasförmige Butan den Zylinder passiert hat, wird es in dem geschlossenen Wärmetauscher-Kreislauf wieder flüssig, bevor es durch die heißen Abgase wieder verdampft und erneut den Zylinder antreibt.

doncarlos

Bearbeitet 4. Juni 2008 von doncarlos

[doncarlos]

...und jetzt das dritte ebenfalls revolutionäre Motorkonzept (der Hybrid ruft!).

http://www.rotatorque.de/

doncarlos

[doncarlos]

das ist bereits Stand der Technik. Beispiele von VW und BMW. Bei Citroen leider Fehlanzeige.

http://rhein-zeitung.de/on/05/09/28/service/auto/t/rzo182162.html

doncarlos

[Gast Thorsten Czub]

citroen macht ja eher einen auf schicke karosserie.

[avantprimacx]

das ist bereits Stand der Technik. Beispiele von VW und BMW. Bei Citroen leider Fehlanzeige.

http://rhein-zeitung.de/on/05/09/28/service/auto/t/rzo182162.html

doncarlos

"Die Autohersteller scheinen langsam zu begreifen, dass konventionelle Kraftstoffe ein kostbares Gut sind."

Da fehlt nicht nur Citroën, sondern die ganze Welt. Sie haben wohl überlegt nicht "die deutschen Autohersteller" geschrieben. Propaganda.

Dass Opels und Fords Amis sind, geht der deutschen Presse sowieso ab.

Umgekehrt werden Skodas in Berichten wie deutsche Autos getätschelt.

hs

Bearbeitet 6. Juni 2008 von avantprimacx

[avantprimacx]

Mal 13 Jahre zurückgeschaut:

Volkswagen etwa ließ über die niedersächsische Bundestagsabgeordnete Leyla Onur (SPD) verbreiten, die Verabschiedung der CO2-Grenzwerte werde "in Wolfsburg die Lichter ausgehen lassen".

"Die Konzerne fürchten die hohen Investitionen, und die Regierungen richten sich danach", klagt der Kasseler Verkehrswissenschaftler Helmut Holzapfel, "die Autoindustrie verbaut sich ihre Zukunft selbst."

http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=9199423&top=SPIEGEL

hs

[doncarlos]

..habe mal über den DRUCKLUFT-HYBRID- (Scudo) und dem DAMPF-HYBRID-MOTOR (Hansen) nachgedacht und bin nahezu überzeugt, dass sich beide Prinzipien in einem Motor gemeinsam verwirklichen lassen. Der Effekt, dieser Motor wäre nochmals wesentlich sparsamer und käme gänzlich ohne Katalysator aus. Die für den Motor benötigten Komponenten gibt es bereits.

Der ROTATORQUE hingegen ist gänzliches Neuland. Er hat eine Ähnlichkeit mit einer Gasturbine und einem Wankelmotor, arbeitet aber völlig anders und dreht langsamer. Er läuft auf einer Rotorwelle ohne Kurbeltrieb und ohne dessen Ausgleichsmaßnahmen völlig rund. Es wäre möglich, in dessen Gehäuse auf einer Achse mit dem Rotor gleich den Motorgenerator vorzusehen. Damit wäre wäre alles auf einer Welle (Starter, Verbrennungsmotor und Generator). Bleibt abzuwarten, bis wann solch eine Technik mal zu kaufen sein wird. Von der Bauweise her, bestehen keine technischen Schwierigkeiten. Die Herstellung des Motors wird komplett mit Elektroeinheit eher billiger, keinesfalls teurer sein, als die Antriebskomponenten der jetzigen Automobilantriebe. Die Wartungsintervalle reduzieren sich vermutlich auf < 10% der bisherigen Motoren. Auf eine Kühlanlage im bisherigen Sinne kann verzichtet werden, da der Motor sozusagen wärmedicht ist (Verwendung von Graphit und Kohlenstoffkomponenten). Allein die Vermeidung des Wärmeverlustes reicht schon aus, um einen seither nicht gekannten Wikungsgrad zu ermöglichen.

doncarlos

[Ja- genau!]

Auf eine Kühlanlage im bisherigen Sinne kann verzichtet werden, da der Motor sozusagen wärmedicht ist (Verwendung von Graphit und Kohlenstoffkomponenten). Allein die Vermeidung des Wärmeverlustes reicht schon aus, um einen seither nicht gekannten Wikungsgrad zu ermöglichen.

Da machst Du Dir falsche Vorstellungen, siehe Thermodynamik, Carnot !

[doncarlos]

@Ja, genau!,

nein, mach ich mir nicht. Selbstverständlich arbeitet der Motor nach dem thermodynamischen Prinzip. Dies bedeutet aber nicht, dass der Motor gekühlt werden muss (Voraussetzung, die Materialien halten die Hitze aus. Das Arbeitsprinzip des Motors >Ausdehnung des Gasgemisches bei der explosionsartigen Verbrennung< ist nicht abhängig von der Motorkühlung im Gegenteil, durch weniger Wärmeverlust tritt Verstärkung der Thermodynamik ein. Die angesaugte Luft muss natürlich kalt sein.

doncarlos

[Ja- genau!]

Welche Temperatur soll der Motor denn erreichen, 200°, 400°, 900°???

Und das angesaugte Gemisch wartet brav bis die Zündkerze britzelt und fliegt einem nicht schon im Ansaugtrakt um die Ohren?

Die auf Scherkraft belastete Lamelle hält dem Explosionsdruck stand und läuft an der belasteten Stelle nicht in kürzester Zeit ein?

Welche Kraft drückt die Lamelle gegen den Explosionsdruck nach außen gegen das Gehäuse, nur die Fliehkraft, eine Feder? Die müssten zwangsgeführt sein, ergo Excenter.

Da war Herr Wankel mit seiner Konstruktion schon drei Tage weiter.

Quark, sag, ich hätte es Dir gesagt .

Grüsse

[AlGuCi]

...nur mal so zum Wirkungsgrad ganz allgemein:

Der physikalisch maximal mögliche Wirkungsgrad in einem idealen Prozeß hängt von dem Temperaturunterschied zwischen warmem Teil (hier: verbrennendes Gas, Tw) und kaltem Teil (hier: Abgastemperatur, Tk) ab und rechnet sich ganz einfach: W = 1 - (Tk/Tw). Dabei sind aber die Temperaturen in Grad Kelvin anzugeben (Kelvin = Celsius+273).

Für 1000K Gastemperatur und 300K (=27°) Abgastemperatur wären das zB etwa 70%. Wer mehr verspricht, kann auch gleich ein Perpetuum Mobile patentieren lassen...

Davon gehen die Wärmeverluste und die mechanischen Verluste ab, außerdem darf man nicht die maximal erreichten Temperaturen verwenden, sondern nur die mittleren Temperaturen pro Arbeitszyklus.

Die maximal mögliche Temperatur wird durch die Materialien bestimmt, die Wärmeverluste durch die Geometrie des Verbrennungsraumes. Hier ist eine Kugel besonders günstig - die ist aber dann zB strömungstechnisch wieder schlecht, außerdem ist die maximal mögliche Verdichtung dabei gering (andererseits ist der Wankel mit seinen sichelförmigen Brennkammern in dieser Hinsicht besonders benachteiligt, daher sein hoher Benzinverbrauch).

Bearbeitet 9. Juni 2008 von AlGuCi

[doncarlos]

Zitat AlGuCi

...nur mal so zum Wirkungsgrad ganz allgemein:

Der physikalisch maximal mögliche Wirkungsgrad in einem idealen Prozeß hängt von dem Temperaturunterschied zwischen warmem Teil (hier: verbrennendes Gas, Tw) und kaltem Teil (hier: Abgastemperatur, Tk) ab und rechnet sich ganz einfach: W = 1 - (Tk/Tw). Dabei sind aber die Temperaturen in Grad Kelvin anzugeben (Kelvin = Celsius+273).

Für 1000K Gastemperatur und 300K (=27°) Abgastemperatur wären das zB etwa 70%. Wer mehr verspricht, kann auch gleich ein Perpetuum Mobile patentieren lassen...

Davon gehen die Wärmeverluste und die mechanischen Verluste ab, außerdem darf man nicht die maximal erreichten Temperaturen verwenden, sondern nur die mittleren Temperaturen pro Arbeitszyklus.

Die maximal mögliche Temperatur wird durch die Materialien bestimmt, die Wärmeverluste durch die Geometrie des Verbrennungsraumes. Hier ist eine Kugel besonders günstig - die ist aber dann zB strömungstechnisch wieder schlecht, außerdem ist die maximal mögliche Verdichtung dabei gering (andererseits ist der Wankel mit seinen sichelförmigen Brennkammern in dieser Hinsicht besonders benachteiligt, daher sein hoher Benzinverbrauch).

Zitat Ende

Bin da nicht ganz Deiner Meinung, da es ein anders Motorenprinzip ist.

Guckst Du!

http://www.eintaktmotor.de/texte/a182.html

Ob im Rotatorque das Prinzip der Wärmeabdichtung anwendbar ist muss erst mal ausprobiert werden. Ich glaube, es könnte funktionieren.

Der RotaTorque Motor:

Obwohl Rotationsmotoren einer idealen Verbrennungskraftmaschine sehr nahe kommen, scheiterten nahezu alle Entwicklungen an Leckageverlusten, komplizierter Herstellung, unzureichender Schmierung oder geringer Standfestigkeit. Schuld daran sind unter anderem die verwendeten Metall-gleitpaarungen mit der dazu nötigen Ölschmierung.

2002 ist es dem Erfinder

Markus Schönrock

Würzburger Sraße 107e

97199 Ochsenfurt

gelungen, auf Basis von trockenlaufenden Rotationspumpen einen Verbrennungsmotor mit einem Viertakt- Verbrennungsablauf zu entwickeln. Dieser Rotationsmotor verwendet keine Metall- Gleitpaarungen und benötigt keinerlei Ölschmierung!

Der Schlüssel zu dieser Auslegung liegt im verwendeten Werkstoff Kohlenstoff/Graphit

Besonders zu erwähnen, ist die Auslegung als Doppelzünder-Motor.

Bei dieser Konstruktion heben sich die radialen Kräfte auf der Rotorwelle gegenseitig auf. Die Folge ist ein praktisch vibrationsfreier Motor mit einem extrem hohen Drehmoment schon bei niedrigsten Drehzahlen.

http://bilder.citdoks.de/pics/Picture%202_640.jpg

Der Stand der Entwicklung:

Bereits 2005 wurde ein erster Prototyp gebaut und erfolgreich getestet .

Für das Motorenprinzip wurde Patentschutz beantragt.

Der Name RotaTorque ist als Marke rechtlich geschützt.

2006 erfolgten erste, vielversprechende Messungen bei einem renommierten deutschen Motorenentwickler.

Der RotaTorque bekommt eine eigene Homepage - Ergebnis ist eine unglaubliche Resonanz mit über 50.000 aufgerufenen Seiten schon in den ersten drei Monaten nach Veröffentlichung.

doncarlos