Sind unsere Autos wirklich so anders?!

[DSpecial]

Daher werde ich wieder nach einem 306 Ausschau halten, da mir der ZX aus genannten Gründen nicht wirklich zusagt und Xsara ebenfalls nicht, Saxo ????

Gruß Ralph

Nimm den 306 da ich den Saxo nur für die Stadt empfehlen kann. Auf Autobahnfahrten ist zumindest die erste Serie nicht empfehlenswert da der Sitzkomfort erbärmlich ist. Nach zwei Stunden bin ich immer mir Rückenschmerzen ausgestiegen. Sonst ein schöner wendiger Wagen.

Gruß,

Daniel

[Lutz-Harald Richter]

Ahnenreihe, wie ich mir so ungefähr vorstell:

Obere Mittelklasse:

DS, CX, XM, C6

Mittelklasse:

GS, BX, Xantia, C5

Kampaktklasse:

Ami, AmiSuper, Visa, ZX, Xsara, C4

Kleinwagen:

2CV, Dyane, 2CV6, C3,

Miniwagen:

LNA, AX, Saxo, C2 u.C1

Kleintransporter:

2CV AU, 2CV AK, Acadiane, C15, Berlingo

Lieferwagen klein:

HW, C25, Jumpy,

Lieferwagen groß:

HY, C35, Jumper

andere:

Méhari, C3 Pluriel

Wobei man sagen muß, daß bei einigen Modellwechseln die Fahrzeuggröße (zumindest von außen betrachtet) immer größer wurde. Vorallem der große Sprung zwischen Xantia und C5, da ein echter Nachfolger fürn XM fehlte. Da Zum Beispiel der Berlingo mittlerweile so groß geworden ist, hat man den Nemo nun noch zwischen gesetzt, der wieder eine Kastenwagengröße á la Acadiane hat.

MfG DS

teilweise Einspruch:

Oberklasse beginnt mit dem Traction Avant, also 11CV/15CV, DS/ID, CX, XM, C6

Mittelklasse: GS/GSA, BX. Xantia, C5 I, C5 II (manche sagen III)

Kompaktklasse fängt erst spät an: ZX, Xsara, C4

Kleinwagen - Der Ami war ein Kleinwagen, und es gab jeweils direkte Nachfolger, nur beim C3 gab es noch eine Weile den 2-türigen Saxo: AMI 6/8/Super, Visa, AX, Saxo, C3,

Minis (Stadtautos für 2 Leute + Gepäck): LN/LNA, C2

Basismotorisierung (das heißt nicht, dass der C1 "der" 2CV-Nachfolger ist - den gibt es nicht) : 2CV, Dyane, C1

Bei den Lieferwagen war der C35 der Nachfolger der größeren HY, der C25 ersetzte später die leichteren HY-Versionen und schließlich auch den C35, der Jumper war dann der direkte C25 Nachfolger.

Zwischen HW und Jumpy gab es eine lange Pause.

Lutz-Harald Richter

[5imon.]

Von den Abmessungen und Motorisierungen her gehört der GS/A eigentlich eher in die Kompaktklasse. Es ist aber sowieso eher schwierig, bis etwa Ende der 70er-Jahre die Klassen z.B. aus Frankreich, Deutschland oder Italien zu vergleichen, da waren die länderspezifischen Unterschiede noch groß. Bsp. Kleinwagen: in F meistens eher etwas größer, normalerweise viertürig, aber eher klein motorisiert. In D waren die Motoren eher etwas größer, die Karossen (zumindest innen) aber kleiner, und vier Türen gab's weder für Geld noch für gute Worte.

[Lutz-Harald Richter]

Anfang der 70er Jahre konkurrierte der GS mit Ford Taunus, Opel Ascona, Audi 80, VW Passat (zuvor VW 1600), Peugeot 304, Renault 12, Simca 1301/1501, Alfasud und Fiat 124. Die meisten dieser Konkurrenten waren zwischen 4,0 und 4,2 Meter lang. Der Alfasud war kürzer, Ford Taunus, Renault 12 und Simca waren länger, ohne deswegen geräumiger zu sein.

In der Klasse darunter gab es Ford Escort, Opel Kadett, VW Käfer (später den Golf I), Peugeot 204, Renault 6, Simca 1100, Fiat 128, Austin/Morris 1100/1300.

Eine Stufe tiefer gab es die etwas besseren Kleinwagen: Citroen Ami 8/Super, ab 74:Audi 50/VW Polo, Peugeot 104, Renault 5, Simca 1000, Fiat 127, Autobianchi A112.

Darunter noch 2CV/Dyane, Renault 4, Fiat 126.

Lutz-Harald Richter

[chrissodha]

trotzdem hat Simon recht, die Zuordnung WAR schwierig;

Auch die sogenannte Fachpresse tat sich schwer, ich habe zum Beispiel .- live und in Farbe - AMS Vergleichstests, da wurde der GS mal gegen Audi 80 (=VW Passat), mal aber gegen den Golf verglichen.

Lediglich der Alfasud und der Simca 1100 dürften wohl eindeutig GS konkurrenten gewesen sein, sowohl bei Opel, Ford, Renault und Fiat stellte sich immer das Problem, daß das eine Modell eigentlcih knapp zu klein, das nächstpositionierte aber wieder knapp zu gross war.

[Forrest]

Hallo,

ich kann nur sagen das mein alter Visa (& BX16V) eine Seele haben. Und das ist auch das was ich an diesen Wagen so liebe. Der Berlingo und C2 sind einfach nur praktische Autos mit dem gewissen etwas Als ich damals bei Shell-Drive gearbeitet habe hatte wir den größten teil des Flottenverbandes mit Toyota abgedeckt und diese waren weder schön, noch hatten sie eine seele oder das gewisse etwas.

Citroen baut Autos die sich sehr wohl von 0815 Fahrzeugen á la VW,Opel usw unterscheiden. Ist nur meine Persönliche Einstellung....

Gruss

Forrest

[gungstol]

..........da wurde der GS mal gegen Audi 80 (=VW Passat), mal aber gegen den Golf verglichen.

Beim GS/A ist das ziemlich schwierig - den sehe ich eher beim VW 1600/VW Passat

(Typ 32). Der Golf I (Typ19) war doch ziemlich klein im Vergleich.

Seinen Nachfolger hingegen, den BX, verglich ich immer viel mehr mit dem Golf 19E (II)als mit dem Passat II (Typ32b).

Habe sowohl BX (14 und 16), als auch Golf II (einen Diesel, einen Benziner) und Passat Variant (32b Diesel und 35i 2,0i) gefahren, kann also vergleichen, denke ich... Waren alle Baujahr 86~91.

[Lutz-Harald Richter]

Die Anmerkung zum BX kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen. Der BX war ein direkter Konkurrent des VW Passat (2.Generation), sowohl nach Raumangebot als auch nach Marktpositionierung, und nie des Golf II. Der Größenunterschied innen und außen zwischen BX und Golf II ist mindestens so groß wie zwischen GS und Golf I.

Das Problem beim GS war von Citroen geschaffen worden, weil der GS, ein Auto der um 1970 entstandenen neuen unteren Mittelklasse - vor allem durch die Einführung des GSpecial und in Deutschland des GSX so billig angeboten wurde wie sonst die Autos eine Klasse darunter (später: Golf-Klasse genannt).

Golf I, Fiat 128, Ford Escort und auch Simca 1100 waren eindeutig kleiner als der GS, innen und außen. Der Alfasud war außen kompakter, aber sogar etwas geräumiger als der GS. Der Käfer und auch der Opel Kadett waren innen viel enger, übrigens auch der Ascona, der ursprünglich den Kadett ersetzen sollte, und dann für die neue untere Mittelklasse "upgegradet" wurde. Der Ford Taunus war äußerlich deutlich größer, aber auch nicht geräumiger als der GS.

Der Renault 12 war eindeutig DER direkte Konkurrent des GS: gleiche Motorleistung, gleiches Raumangebot, vergleichbare Modell-Staffelung und Preisgestaltung. Der R6 war eigentlich nur ein Luxus-R4. Der R14, der 1976 auf den Markt kam, war deutlich größer und geräumiger als der Golf und konkurrierte als modernere Alternative zum R12 auch mit dem GS. Der R16 war eigentlich klar eine Nummer größer.

Der Simca 1300/1500 war ein knapp geschnittenes Mittelklasseauto, das beim Facelift zum 1301/1501 ohne Raumgewinn über 20cm länger geworden war, aber dennoch auch preislich in die neue untere Mittelklasse gehörte. Seine ursprüngliche Rolle sollte der Chrysler 160/180 übernehmen. Der Nachfolger 1307/08 war dann ebenfalls ein Auto der unteren Mittelklasse.

Zum Vergleich die Maße (LängexBreitexHöhe/ Radstand/ Leergewicht Basisversion):

Citroen GS 4120 x 1608 x 1350 mm/ 2550mm, 880 kg

VW 1302 4080 x 1585 x 1500 mm/ 2420mm, 870 kg

VW Golf I 3705 x 1610 x 1410 mm/ 2400mm, 790 kg

VW 1600 4340 x 1605 x 1470 mm/ 2400mm, 1010 kg

VW Passat 4200 x 1620 x 1360 mm/ 2470mm, 880 kg

Audi 80 4200 x 1620 x 1360 mm/ 2470mm, 880 kg

Ford Escort I 3978 x 1565 x 1425 mm/ 2400mm, 825 kg

Ford Taunus 4267 x 1701 x 1370 mm/ 2470mm, 950 kg

Opel Kadett B 4105 x 1614 x 1400 mm/ 2416mm, 745 kg

Opel Ascona A 4124 x 1630 x 1400 mm/ 2430mm, 870 kg

Alfasud 3890 x 1590 x 1370 mm/ 2455 mm, 865 kg

Fiat 128 3840 x 1590 x 1420 mm/ 2450mm, 825 kg

Fiat 124 4030 x 1625 x 1420 mm/ 2420mm, 855 kg

Simca 1100 3944 x 1588 x 1458 mm/ 2520mm, 930 kg

Simca 1301/1501 4457 x 1580 x 1425 mm /2520mm,

Renault 6 3860 x 1500 x 1480 mm/ 2401mm,

Renault 12 4350 x 1630 x 1440 mm/ 2440mm, 900 kg

Renault 14 4025 x 1624 x 1405 mm/ 2530mm,

Renault 16 4240 x 1628 x 1450 mm/ 2720(l)2650®mm,

Lutz-Harald Richter

[gungstol]

Die Anmerkung zum BX kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen. Der BX war ein direkter Konkurrent des VW Passat (2.Generation), sowohl nach Raumangebot als auch nach Marktpositionierung, und nie des Golf II. Der Größenunterschied innen und außen zwischen BX und Golf II ist mindestens so groß wie zwischen GS und Golf I.

Doch, ich schon. Im Vergleich zum BX ist der Passat 32b riesig. Citroën hätte den BX vermutlich gerne so positioniert - meiner Meinung nach hat es aber dafür nicht gereicht. Avantgarde und außergewöhnliches Fahrwerk erheben ein Auto Platz- und verarbeitungstechnisch nicht in die nächsthöhere Klasse....

Der Golf als 5-Türer war weder schlechter, noch deutlich enger. Allerdings nicht so komfortabel und ab Werk nicht nur vergleichweise bescheiden ausgestattet. Sogar mein TGE war ja schon recht komplett (die Goodies des TZI gab´s bei VAG vermutlich nicht für Geld und gute Worte[HP ist AUSSER Konkurrenz]) - die VW´s der zweiten Generation (86C;19E;32b) dagegen echt Nachtschnecken. Bangladesh-Ausstattung würde FrankT wohl sagen

Im Übrigen gehört der Golf ebenfalls der "unteren Mittelklasse" an..... nur mal so angemerkt

[ACCM Markus Justin]

Hallo,

@DonKey, sorry, aber das ist wohl ein sehr subjektives Empfinden von dir

die "Marktbegleiter" von BX waren z. B. Ford Sierra und auch der von dir erwähnte Passat 32b - aber definitiv kein VW Golf II !!

..oder willst du Klassenzugehörigkeiten neu definieren? Die Marktpositionierung des BX war (wie Lutz- Harald schon sagt) eindeutig (sonst schau dir auch gerne mal interne Unterlagen von Citroën dazu an)

ansonsten sind wir an zahlreichen zeitgenössischen ams, autozeitung, mot, L'autojournal etc. Vergleichstests zwischen BX und Golf II interessiert ;-)

[P. Marlowe]

Von der Kofferraumgröße allein, konnte ich in den BX immer viel mehr laden, als in einen vergleichbaren Passat. Bitte latürnich keinen Passat-Kombi mit einem BX-Schrägheck vergleichen.

[Lutz-Harald Richter]

Der Passat B2 oder 32 wirkte fraglos sehr groß, in seiner Zeit galt er deswegen nicht gerade als Schönheit. So groß war er aber nun auch wieder nicht. Der Versuch von VW mit dem Santana in der nächsthöheren Klasse zu konkurrieren, schlug fehl. Die Maße im Vergleich (LängexBreitexHöhe/ Radstand):

Citroen BX (Break)____ 4230 x 1680 x 1350 mm / 2655mm (4440 x 1680 x 1380 mm/ 2655mm)

VW Passat B2 (Variant) 4435 x 1685 x 1385 mm/ 2550 mm (4540 x 1685 x 1385 mm/ 2550 mm)

VW Golf II____________3985 x 1665 x 1415 mm/ 2475 mm

Nun mag sich jeder gefühlsmäßig darüber eine abweichende Meinung bilden, allein Maße sprechen hier eine eindeutige Sprache. Dabei mag es durchaus sein, das der Golf II hier und da schon einmal als untere Mittelklasse bezeichnet wurde. Beim BX wäre dann im gleichen Atemzug mit Sicherheit von Mittelklasse gesprochen worden.

Denn nicht nur die Autos sind gewachsen. Auch die Klassenbezeichnungen sind immer wieder mal geändert worden.

ca. 1965 gab es Kleinwagen (NSU Prinz 4, Fiat 500, Fiat 600/770, 2CV, R4, Mini),

"kleine Klasse" (VW Käfer, Opel Kadett, Ford 12m, Peugeot 204, Renault 8)

die Mittelklasse (Audi, Ford 17M, Opel Rekord, VW 1600, Peugeot 404, Renault 16)

die obere Mittelklasse (Mercedes 200-230, BMW 1800, Citroen ID/DS)

die Oberklasse (Mercedes 250S/300, Opel Kapitän/Admiral/Diplomat, Jaguar), Nischenprodukte blieben außen vor.

Um 1970 setzte eine Differenzierung der Klassen ein.

1971 sah es wie folgt aus:

Kleinstwagen (2 CV, Renault 4, Fiat 500)

Kleinwagen (Autobianchi A 112, Fiat 127, Simca 1000)

"kleine Klasse" (VW Käfer, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat 128, Peugeot 204, Simca 1100)

untere Mittelklasse (VW 1600, Opel Ascona, Ford Taunus, Citroen GS, Peugeot 304, Renault 12, Fiat 124)

Mittelklasse (VW 412, VW K70, Opel Rekord, Ford 17M, Peugeot 504, Renault 16, Chrysler 160/180)

obere Mittelklasse (Audi 100, BMW 2000, Mercedes /8, NSU Ro 80, Opel Commodore, Ford 20M/26M, Citroen DS, Volvo 144)

Oberklasse (Mercedes 280/300S, BMW 2800/3.0, Opel K-A-D, Jaguar XJ 6, Fiat 130)

in den 80er Jahren begann man nach 2 Ölkrisen die Bezeichnungen im Hinblick auf geänderte Marktanteile zu verschieben:

Die "kleine Klasse" wurde zur "Golfklasse" oder Kompaktklasse und einige Autozeitungen fingen auch an, von Unterer Mittelklasse zu sprechen.

Die Untere Mittelklasse war inzwischen zur Mittelklasse geworden.

Und die traditionelle Mittelklasse wurde zur Oberen Mittelklasse.

Die Obere Mittelklasse wurde zur Oberklasse.

Die Oberklasse wurde zur Luxusklasse.

Seit den 90er Jahren ist bei den Kleinwagen eine Dreiteilung erfolgt. Es gibt jetzt die Billig-Autos (VW Gol, Ford Ka, C1/Peugeot107/Toyota Aygo, Renault Twingo, Fiat Panda), die immer größer werdenden traditionellen Kleinwagen (Polo, Fiesta, Corsa, Clio, Peugeot 206/207, Citroen C3, Fiat Punto) und die Luxus-Minis (Mini, Alfa Mito, Fiat 500, Lancia Y),

Bei der Golfklasse wird inzwischen manchmal schon von Mittelklasse gesprochen,

die Mittelklasse wird in ein Massensegment und ein Premiumsegment unterteilt, wobei generell manchmal auch von Oberer Mittelklasse die Rede ist.

Darüber gibt es nur noch die Oberklasse. Hier will alles Premium sein. Die aus der traditionellen Mittelklasse entstandene obere Mittelklasse gibt es praktisch nicht mehr.

Und natürlich gibt es nach wie vor die Luxusklasse.

Hinzugekommen sind Vans (eingeteilt in Micro-, Kompakt- und Minivans) und SUVs (auch hier gibt es eine entsprechende Klassifizierung in Kompakt-SUVs und große SUVs).

Lutz-Harald Richter

[AlGuCi]

Naturgemäß sind solche Klassengrenzen nicht wirklich sauber zu definieren - und meistens werden sie daher von "interessierten Kreisen" so geschoben, daß sie das eigene Produkt gut aussehen lassen.

Eine Zeitlang gab es mal eine Einteilung strikt nach Außenlänge - da käme die Ente ganz locker in die untere Mittelklasse

Das darf natürlich nicht sein, also kommt Preis etc dazu - oder man führt eine neue Klasse ein wie die "Kompakt-Vans", die ja oft umgemodelte Mittelklässler sind, aber deutlich mehr nutzbaren Innenraum haben (erstes Beispiel Megane / Scenic)

Allerdings wird eine Definition über die Länge immer noch gerne genommen, nämlich dann, wenn man vertuschen will, daß bei größeren Außenmaßen innen genausowenig Platz ist wie vorher (siehe oben...)

Von der Länge her wäre ein Xantia Kombi zB obere Mittelklasse, wie auch ein 407SW - der hat aber nicht viel mehr Platz als ein Golf...

[ACCM Markus Justin]

Hallo,

@AlGuCi, ein 82er 3er BMW sowie ein 190er Mercedes haben auch nicht mehr Platz als ein Golf II gehabt - es käme trotzdem kaum jemand auf die Idee, sie aufgrund ihrer eingeschränkten Platzverhältnisse der "Golfklasse" zuzuordnen

desweiteren hat der BX ein Pfund mit dem er wuchern kann: den Radstand ;-)

[Vulcan]

Hallo,

Der ZX war laut Citroën der Nachfolger des GS, also untere Mittelklasse, Golfklasse, Kompaktklasse oder wie auch immer. Freilich hatte der GS noch HP, was ihn auch irgendwie als Vorgänger des BX auszeichnet. Ist aber ein Trugschluss, da Citroën die HP nach unten (bzgl. Wagengrösse) immer mehr streicht. Der BX erröffnete so für Citroën eine neue Wagenklasse und schloss so die klaffende Lücke zwischen GS & CX!

Der GS gehörte in seiner Klasse zu den grösseren, der BX von Anfang an wiederum zu den kleineren und war, so weit ich mich errinnern kann, gegen Ende seiner Bauzeit der kleinste (kürzeste) Mittelklässler überhaupt, da die gesammte Konkurenz gewachsen ist. So natürlich auch der Nachfolger Xantia.

Und von wegem zeitlosem Design: vergisst es! Die DS sieht nach 60er/70er aus, der CX nach 70er/80er und der XM steht da mit typischen Elementen der frühen 90er.

Was sie aber allesamt (mehr oder weniger) verkörpern, ist Individualismus und schöpferischen Geist, was wirklich zeitlos ist.

Da happerts beim Xantia schon deutlicher. Er ist eindeutig seiner Zeit zu zuordnen, wobei ich seine Aussenhaut als "haltbarer" und gefälliger ansehe, als die eines Tempra, Vectra, Passat oder weiss der Geier was.

Ihn mit einem A3 zu vergleichen bleibt absurd. Da wird ein ganz anderes Klientel verfolgt. Schaut euch mal so einen typischen A3 Fahrer an, - ist meistens mehr Schein als Sein und genau so oberflächlich, wie diese überteuerte Kiste.

Eine A3 fahrende Arbeitskollegin von mir behauptete vollen Ernstes; dass Audi sehr bequeme Autos baut. Als ich sie auslachte meinte sie, dass ich nicht`s von Autos verstehe und Citroën "Gummikühe" seien. Sehr tiefsinnig...

Vulcan

[Lutz-Harald Richter]

Hallo,

Falsch - Der ZX hatte keinen Vorgänger, er kam 6 Jahre nach dem offiziellen Ende und 8 Jahre nach dem praktischen Ende des GSA auf den Markt. Er hat aber erheblich den älteren BX kannibalisiert. Die Behauptung der ZX sei GS-Nachfolger war eine bewusst unwahre Behauptung, die dazu dienen sollte, die Akzeptanz dieses langweiligen Autos bei der traditionellen Citroen-Kundschaft zu verbessern, wenngleich die Hauptzielrichtung dieses neuen Modells die Wettbewerber waren.

Die Behauptung beruhte auf der ebenso unrichtigen Aussage, der BX sei nicht Nachfolger des GSA, sondern ein zusätzliches Modell, das die Lücke zwischen GS und CX schließen solle. Ebenso unrichtig war die Behauptung, der CX sei nicht der Nachfolger des DS, sondern solle lediglich die Lücke zwischen GS und DS schließen.

Diese dummen und leicht durchschaubaren Werbelügen hatten den Sinn, den Verkauf des parallel noch eine Weile weiter produzierten alten Modells nicht völlig einbrechen zu lassen.

Das parallele Weiterproduzieren des alten Modells ist insbesondere in Frankreich, aber auch in Italien üblich.

Der BX war der Nachfolger des GSA. Er war nur 5 cm länger als der GSA (der ZX war 11 cm kürzer als der GSA), mit den kleinen 1,4 Liter-Motoren war er auch etwa gleich stark. Mit der Einführung des BX brachen 1983 die GSA-Verkäufe drastisch ein und der BX trat auch in den Verkaufsstatistiken an seine Stelle. Die GSA-Produktion lief in Europa zwar noch bis 1985, war aber von den Stückzahlen her bedeutungslos.

Lutz-Harald Richter

Bearbeitet 5. August 2008 von Lutz-Harald Richter
Ergänzung

[Vulcan]

Mahlzeit,

naja, nun denn, das würde ja bedeuten, dass der GS/A bis 1986 auch gegen Konkurenten wie Mercedes 190, BMW 3er, Mazda 626 und VW Passat antreten musste. Prost Mahlzeit...

Der GS wurde noch unter dem Regime Citroën-Michelin entwickelt und diente als Grand Serie für das Bindeglied zwischen DS und Ami. Auf eine bestimmte Klasse abgestimmt war er nicht, sondern sollte für das Klientel einen erschwinglichen, kompakten und modernen Wagen sein. Die Grösse war die logische Schlussfolgerung, was dieser Markt benötigte. Die Golfklasse wurde erst später genauer definiert und so bleibt es auch nicht verwunderlich, dass der GS in der Länge über das Mass der Kompaktklasse hinaus wuchs. Er stellte die Spitze dar und kratzte seicht an der Mittelklasse.

Wohlgemerkt; Passat, Audi 80, Taunus, R-12 und sogar noch der Ascona, waren alle länger und gleich schwer (Passat/80) bis eindeutig schwerer.

Der GS ist nicht einfach einer Klasse zuzuordnen, er ist vielmehr ein Zwischending, das technologisch alle überbot, sich aber eher der Kompaktklasse zuordnen liess. Gewicht, Breite, Länge und Grundidee des Konzerns, bestetigen dies.

Dass die eigentliche Nachfolge des GS so lange auf sich warten liess, lag daran, dass dem PSA Konzern schlichtweg die nötigen Finanzen fehlten. Das wiederholte sich überigens auch bei der Nachfolge des AX...deshalb gabs Saxo-Kur.

Der BX entstand unter den Fittichen von Peugeot und zielte klar auf einen definierten Mark; der Mittelklasse. Seine Konkurenz: Sierra, 190, Passat, Ascona und der ganze Krempel. Eigentlich war dieses Auto den Gegnern voraus, weil der BX dank Leichtbauweise und Citroëntypischer Technik, den im allgemeinen längeren und grösseren Mitbewerbern (in Bezug auf Verbrauch, Fahrleistungen, Raumausnutzung und Komfort), überlegen war. Die Motorhaube ist vermutlich auch kürzer als die Schnauze von Passat & co.

Der BX ist zudem geringfügig grösser und schwerer als der GS/A, um einiges breiter und bietet wesentlich mehr Innenraum. Nicht zu vergessen: der GS/A Break war immer um einige cm kürzer als die Limousine, der BX Kombi hingegen grösser als seine Basis, was den Unterschied noch zusätzlich verdeutlicht. Die Motorenwahl bagann beim BX mit dem 14er Motor mit 75 PS, wobei der GS/A nie über 65 PS hinauskam (Ausnahme Birotor). In einigen Ländern gabs den BX auch noch mit kleineren Aggregaten, nicht aber in Deutschland. Die Tendenz zeigte sehr schnell nach oben und endete beim BX 16 Valve mit ca. 150 PS und diversen Dieselmotoren. Was soll man sagen; der GS/A war ein zwar faszinierender Dinosaurier, aber eben nicht mehr ausbaufähig, deshalb starb er!

Dass der ZX 11 cm kürzer als der GS/A ist, liegt an der Anpassung um einen mit der Zeit noch viel umworbeneren Mark der (mittlerweile) genannten Golfklasse. Die HP fiel dem Preisdruck/Herstellungskosten und Wartung (leider!) zum Opfer.

Der CX war überigens tatsächlich als Lückenbüsser zwischen GS und DS gedacht. Man bedenke, dass das Projekt noch in der Michelin-Ära und noch vor der Ölkrise begann. Einen DS-Nachfolger stand auch schon in Planung, doch dann kam alles anders. Citroën gings miserabel, der Spit wurde teuer, der SM flopte und die DS wurde alt. Geld fehlte und Peugeot übernahm. Der bereits entwickelte CX wurde als modernes Auto (noch ohne Servolenkung) natürlich aufgewertet und seine Modellpalette erweitert, um so die zusätzlichen Kosten für die Nachfolge der DS zu ersparen. Dies erreichte seinen Höhepunkt als verlängerte Version Prestige kurz nach der Einstellung der DS.

Ich verstehe die Aussage schon, dass diese fehl-Informationen als Werbelügen gelten sollen. Wird langsam auch auffällig und scheuert dadurch natürlich Interpretationen. Der rückläufige Absatz von DS und GS aber steuerte vor allem die Zeit und der Kunde.

Man sollte vielmehr verstehen, dass Citroën vielen Krisen ausgesetzt war und unter Führungswechseln litt. Der Konzern war uneins, überblickte den Wald von lauter Bäumen selbst nicht mehr.

Vulcan

[P. Marlowe]

Moin,

es ist mir eigentlich egal, welches Auto der Nachfolger wovon ist und ich würde dies auch nicht von der Größe des Fahrzeugs abhängig machen oder mit irgendwelchen teutonischen Schubkarren vergleichen. Tatsache ist, daß der Fahrcomfort und die hydropneumatische Federung nur noch in GSA und BX, unter der "kleineren" Citroën verwendet wurde. Somit stellt für mich GSA und BX noch eine klare Linie dar, die es gar nicht nötig hat, mit anderen Autos dieser Zeit verglichen zu werden. Die anderen kleinen Citroën, und da zähle ich sogar den blattgefederten C5 dazu, sind keine Citroën mehr.

Es ist mir völlig unverständlich, wie man ein so bewährtes Federungskonzept, was ja nun wirklich nicht die Welt kosten kann und dazu auch noch einfachst und günstigst zu warten ist, einfach nicht mehr einbaut. Klar wird es komplizierter, wenn ich dann einen auf Hydraktiv oder Aktiva mache, aber die "Basishydraulik" kann ich ja wohl in die kleinen Citroën einbauen. Wenn ich überdenke, daß ich die Federkugeln für ca 50 Euronen neu bekomme und ich damit Federn und Dämpfer ersetzte, so handelt es sich wirklich um ein ausgeklügeltes und preiswertes System.

[AlGuCi]

@AlGuCi, ein 82er 3er BMW sowie ein 190er Mercedes haben auch nicht mehr Platz als ein Golf II gehabt

Also, so weit ich mich erinnere, war in einem 3er BMW damals deutlich weniger Platz als im Golf (zumindest hinten)...

[ACCM Markus Justin]

Citroën selbst hat ja an der mittlerweile allgemein akzeptierten Aussage "der CX ist der Nachfolger der DS" kräftig mitgearbeitet. Im Prinzip ist er das ja auch, dazu wurde er aber erst gemacht (insofern hat Vulcan recht). Als der CX 1974 erschien, gab es ihn schlicht und ergreifend nicht in der Opulenz einer 23er i.e. Pallas - und er wurde somit auch im offiziellen Verkaufsprospekt unterhalb der weiterhin angebotenen Spitzen DS eingeordnet. die Segnungen von Luxus, Leistung und Raum (sprich Pallas, GTI, Prestige) wurden dem CX ja erst später zu teil - als die DS bereits Geschichte war. So wurde der CX auch in der öffentlichen Wahrnehmung zum Erben der Göttin.

Hätte Citroën den XM 1989 lediglich als 2 Liter Classic angeboten, den CX Prestige Turbo aber weitergebaut - die Situation wäre mit der von 1974 vergleichbar gewesen. Da der XM aber von vorneherein als Nachfolger des CX konzipiert war hat man hier sogar noch eins draufgesetzt und ihn zunächst in der Spitzenversion "V6" präsentiert um ihn sogar noch eine Idee höher als den CX zu positionieren

[P. Marlowe]

Die "Spitzenposition" des XM sehe ich nicht durch die Motorisierung. Da ist mit der Turbo des CX wesentlich lieber, auch hat er mehr Drehmoment.

Der Vorteil des XM ist die Heckklappe. Hätte man gleichzeitig zum XM-Neustart einen CXA präsentiert (GS-GSA) mit großer Klappe, herausnehmbarer Hutablage und umklappbaren Rücksitzen, hätte der XM ganz schön alt ausgesehen.

Deshalb verstehe ich den C6 nicht. Wie konnte Citroën mit diesem Konzept dermaßen in die Automobile Steinzeit zurückkehren. Unabhängig von der Optik, auch wenn man die genau so belässt, warum klappt sich die Scheibe nicht mit hoch???

[DSpecial]

Vielleicht kann man ja die Heckklappe vom Skoda Superb am C6 montieren. Dann hat man beides: große und kleine Klappe :-)

[Lutz-Harald Richter]

Mahlzeit,

naja, nun denn, das würde ja bedeuten, dass der GS/A bis 1986 auch gegen Konkurenten wie Mercedes 190, BMW 3er, Mazda 626 und VW Passat antreten musste. Prost Mahlzeit...

Ab Anfang 1983 gab es den BX, der die Entwicklung hin zu größeren Autos mit mehr Ausstattungsvielfalt und stärkerer Motorisierung nachvollzog. Natürlich konnte der GSA, der ja seit 1970 auf dem Markt war, da nicht mehr mithalten und war gegen Ende seiner Laufbahn, das eigentlich 1983 war, auch durch die Dumping-Preise von Citroen im Image etwas abgerutscht.

Der GS wurde noch unter dem Regime Citroën-Michelin entwickelt und diente als Grand Serie für das Bindeglied zwischen DS und Ami. Auf eine bestimmte Klasse abgestimmt war er nicht, sondern sollte für das Klientel einen erschwinglichen, kompakten und modernen Wagen sein. Die Grösse war die logische Schlussfolgerung, was dieser Markt benötigte. Die Golfklasse wurde erst später genauer definiert und so bleibt es auch nicht verwunderlich, dass der GS in der Länge über das Mass der Kompaktklasse hinaus wuchs. Er stellte die Spitze dar und kratzte seicht an der Mittelklasse. ...

Die "Golfklasse" gab es lange vor dem Golf als "kleine Klasse". Dazu gehörten der VW Käfer, Opel Kadett, Ford 12M/15M(später der Escort), DKW Junior/F11/F12, NSU Prinz 1000/1200, Renault 8, Peugeot 204, Simca 1100, Austin/Morris 1100/1300. Diese Klasse brauchte niemand mehr zu definieren. Das neue der"Golfklasse" war die Heckklappe, die der Simca 1100 als erster hatte.

Die "untere Mittelklasse" entstand neu, als zunächst Ford den Escort einführte und damit den 12M/15M eine halbe Etage nach oben schob und zugleich VW den 411 herausbrachte und damit den 1600 eine halbe Etage nach unten schob, zwischen kleine Klasse und Mittelklasse. Dort siedelte sich dann 1969 auch der Renault 12 an und der Ur-Audi 60/75/Super90 landete auch dort nach der Einführung des Audi 100. Herbst 1970 folgten dann der Peugeot 304, Opel Ascona, Citroen GS sowie nach Erscheinen des Chrysler 160/180 der Simca 1301/1501 und Ford brachte den 12M/15M-Nachfolger Taunus. 1972 kam dann der Audi 80 als Nachfolger des Ur-Audi und 1973 der Passat als Nachfolger des 1600. Mit dem Simca 1307/08 wurde dann 1975 auch der letzte Ex-Mittelklässler abgelöst und die Klasse war als eigene Klasse fertig.

Wohlgemerkt; Passat, Audi 80, Taunus, R-12 und sogar noch der Ascona, waren alle länger und gleich schwer (Passat/80) bis eindeutig schwerer. ...

Der Audi 80/VW Passat war gerade 8 cm länger. Auch im Raumangebot waren beide vergleichbar. Der Ascona war genau so lang wie der GS, dafür innen deutlich enger, der Ford Taunus war außen größer, aber nicht geräumiger (mit 55 PS-Motor war er extrem lahm, erst mit dem 1,6Liter 72PS-Motor erreichte er ungefähr die Fahrleistungen des GS), der Renault 12 war schon bei seinem Erscheinen 1969 wegen seiner schlechten Raumausnutzung und Unübersichtlichkeit kritisiert worden. Obwohl außen viel länger, war das Raumangebot mit dem des GS fast identisch, auch die Motorisierung (zuerst 54 PS, später auch noch 60PS) war auf exakt gleichem Niveau.

Der GS ist nicht einfach einer Klasse zuzuordnen, er ist vielmehr ein Zwischending, das technologisch alle überbot, sich aber eher der Kompaktklasse zuordnen liess. Gewicht, Breite, Länge und Grundidee des Konzerns, bestetigen dies.

Dass die eigentliche Nachfolge des GS so lange auf sich warten liess, lag daran, dass dem PSA Konzern schlichtweg die nötigen Finanzen fehlten. Das wiederholte sich überigens auch bei der Nachfolge des AX...deshalb gabs Saxo-Kur.

Der GS/A hatte einen direkten Nachfolger in Form des BX, der, was das Modellprogramm und die Motorisierung anbelangte, breiter aufgestellt war und damit wettbewerbsfähiger war als der nach 12 Jahren doch etwas ins Hintertreffen geratene GS/A. Fehlende Finanzen waren auch nicht der Grund für den Verzeicht auf ein Auto in der "Golfklasse". Peugeot hatte seit Einstellung des 204 ebenfalls kein Auto mehr in dieser Klasse. Es war genug, Kleinwagen (Visa,später AX, 205) und Wagen der unteren Mittelklasse (BX, 305,später 405) anzubieten. Erst durch die Übernahme von Chrysler kamen mit dem Horizon und später dem 309 (der eigentlich ein Simca war) Autos dieser Klasse ins Konzernprogramm zurück. Erst nach dem Erfolg des 309 entschloss man sich, neue Fahrzeuge in dieser Kategorie zu entwickeln (ZX, 306). Der Saxo war eine ganz andere Geschichte. Calvet hatte entschieden, Citroen zur reinen Billigmarke im Konzern zu machen. Eine Neuentwicklung sollte zuerst als Peugeot erscheinen. Also wurde zur Überbrückung anstelle eine AX-Nachfolgers ein Klon des auf dem AX basierenden Peugeot 106 für das Citroen Händlernetz bereitgestellt.

Der BX entstand unter den Fittichen von Peugeot und zielte klar auf einen definierten Mark; der Mittelklasse. Seine Konkurenz: Sierra, 190, Passat, Ascona und der ganze Krempel. Eigentlich war dieses Auto den Gegnern voraus, weil der BX dank Leichtbauweise und Citroëntypischer Technik, den im allgemeinen längeren und grösseren Mitbewerbern (in Bezug auf Verbrauch, Fahrleistungen, Raumausnutzung und Komfort), überlegen war. Die Motorhaube ist vermutlich auch kürzer als die Schnauze von Passat & co.

Der BX ist zudem geringfügig grösser und schwerer als der GS/A, um einiges breiter und bietet wesentlich mehr Innenraum. Nicht zu vergessen: der GS/A Break war immer um einige cm kürzer als die Limousine

Das stimmt nicht. Der GS Break war exakt genauso lang wie der GS, erst der GSA war mit seinem minimal verlängerten Heck 4 cm länger als der GSA Break

, der BX Kombi hingegen grösser als seine Basis, was den Unterschied noch zusätzlich verdeutlicht. Die Motorenwahl bagann beim BX mit dem 14er Motor mit 75 PS, wobei der GS/A nie über 65 PS hinauskam (Ausnahme Birotor). In einigen Ländern gabs den BX auch noch mit kleineren Aggregaten, nicht aber in Deutschland.

Das stimmt nicht. Die Basismotorisierung war bei Markteinführung in Deutschland ein 62-PS 1,4 Liter, die nächste Stufe war ein 72 PS 1,4 Liter

Die Tendenz zeigte sehr schnell nach oben und endete beim BX 16 Valve mit ca. 150 PS und diversen Dieselmotoren. Was soll man sagen; der GS/A war ein zwar faszinierender Dinosaurier, aber eben nicht mehr ausbaufähig, deshalb starb er!

Der GS war nach 12 Jahren Bauzeit in einigen Aspekten veraltet. Insbesondere wurde es versäumt, die Motorleistung entsprechend den Marktbedürfnissen zu erhöhen. Auch der allgemeine Trend, die Autos immer größer zu machen, machte einen Nachfolger erforderlich. Und dies war der BX. Ein Saurier war der GS deswegen nicht. Das könnte der C5 II (oderIII) werden, denn Saurier waren vor allem zu groß.

Dass der ZX 11 cm kürzer als der GS/A ist, liegt an der Anpassung um einen mit der Zeit noch viel umworbeneren Mark der (mittlerweile) genannten Golfklasse. Die HP fiel dem Preisdruck/Herstellungskosten und Wartung (leider!) zum Opfer.

Der CX war überigens tatsächlich als Lückenbüsser zwischen GS und DS gedacht. Man bedenke, dass das Projekt noch in der Michelin-Ära und noch vor der Ölkrise begann. Einen DS-Nachfolger stand auch schon in Planung, doch dann kam alles anders. Citroën gings miserabel, der Spit wurde teuer, der SM flopte und die DS wurde alt. Geld fehlte und Peugeot übernahm. Der bereits entwickelte CX wurde als modernes Auto (noch ohne Servolenkung) natürlich aufgewertet und seine Modellpalette erweitert, um so die zusätzlichen Kosten für die Nachfolge der DS zu ersparen. Dies erreichte seinen Höhepunkt als verlängerte Version Prestige kurz nach der Einstellung der DS.

Diese Legende ist einfach eine freie Erfindung. Der CX war von Anfang an der DS-Nachfolger. Darüber wurde nichts auch nur ansatzweise entwickelt. Es ga lediglich Überlegungen, einen 4-türigen SM zu bauen, aber die kamen über ein 1:1 Gipsmodell nicht hinaus. Außerdem war der SM technisch nur eine Weiterwentwicklung des DS (Bodengruppe und Fahrwerk waren eng verwandt.) Ér war auch nicht wirklich ein Flop. Wer mehr erwartet hatte, muss ein Träumer gewesen sein. Der SM war in seinem Marktsegment hinter Mercedes SLC und und BMW CS die Nummer 3, im Jahre 1971 sogar die Nummer 2. Mehr ging nicht.

Der CX wurde 1974 in einer Basisversion und einer etwas besseren mittleren Ausstattungsversion auf den Markt gebracht. Aber bereits ein Jahr später war das Modellprogramm praktisch komplett mit Break, Pallas, Diravi, C-Matic etc. Im darauf folgenden Jahr später gab es auch den Prestige und den GTI. Dies war bei der Markteinführung längst vorbereitet. Dass der CX außen kleiner war als der DS, galt als - und war auch fortschrittlich. Gleicher oder größerer Innenraum bei kompakteren Außenmaßen entsprach dem allgemeinem Verständnis von technischem Fortschritt.

Ich verstehe die Aussage schon, dass diese fehl-Informationen als Werbelügen gelten sollen. Wird langsam auch auffällig und scheuert dadurch natürlich Interpretationen. Der rückläufige Absatz von DS und GS aber steuerte vor allem die Zeit und der Kunde.

Es wurden jeweils bewusst Werbelügen gestreut. Man wollte weiterhin die besseren DS-Versionen verkaufen. Es standen genügend herum. Also wurde der CX in Basisversion gestartet und verbreitet, dies sei nicht der Nachfolger - bloß geglaubt hat es damals niemand. Das gleiche Spiel bei der Einführung des BX. Die GSA waren, da alles bereits seit langem amortisiert war, billig zu produzieren und solange sie noch jemand haben wollte, wollte man das Geschäft machen. Angesichts der Andersartigkeit des BX im Design gab es ja auch ein Risiko eines Flops gegenben. Also hat man sich auch etwas abgesichert. Aber auch das hat damals fast niemand geglaubt

Lutz-Harald Richter

[5imon.]

Die "Spitzenposition" des XM sehe ich nicht durch die Motorisierung. Da ist mit der Turbo des CX wesentlich lieber, auch hat er mehr Drehmoment.

Der Vorteil des XM ist die Heckklappe. Hätte man gleichzeitig zum XM-Neustart einen CXA präsentiert (GS-GSA) mit großer Klappe, herausnehmbarer Hutablage und umklappbaren Rücksitzen, hätte der XM ganz schön alt ausgesehen.

Das sehe ich – selbst als bekanntermaßen erklärter CX-Fan – nicht ganz so. Fertigungstechnisch und damit auch qualitativ und auch im Geräuschkomfort ist der CX deutlich 15 Jahre älter als der XM. Auch der Komfort beim Eiin- und Aussteigen ist beim XM besser. Daß das Fahrwerk und die unkastrierte Diravi beim CX feiner sind, ist allerdings wahr.

Deshalb verstehe ich den C6 nicht. Wie konnte Citroën mit diesem Konzept dermaßen in die Automobile Steinzeit zurückkehren. Unabhängig von der Optik, auch wenn man die genau so belässt, warum klappt sich die Scheibe nicht mit hoch???

Na, weiß doch jeder Depp, daß hochklappende Scheiben nicht Premium sind. Außer natürlich in SUVs.

[Citroklaus]

Wenn ich überdenke, daß ich die Federkugeln für ca 50 Euronen neu bekomme und ich damit Federn und Dämpfer ersetzte,

Zu den Federkugeln mußt du aber noch die Federzylinder hinzurechnen, plus die anteiligen Kosten für Druckspeicher, Leitungen, etc.

Dann ist das ( besonders incl. Montage ) schon aufwendiger als eine Schraubenfeder plus

Dämpfer beim konventionellen Fahrwerk.

mfg accm Klaus U.