Alfasud und Simca 1100 sind aber die

einzig legitimen Vergleichspartner, und

da sieht der GS konkurrenzfähig aus.

Wer mal Ami Super und 1015er GS miteinander

verglichen hat, kommt nie auf die Idee, den

GS als Leichtgewicht einzuschätzen.

Trotz Luftkühlung...

Beim AX merkt man's schon beim 1,1er extrem.

L.

@tomcam,

im Netz geistern für dieses schlimme Auto (Vento VR6) Leergewichte zwischen 1.340 und 1.365 kg herum - das erscheint mir realistisch

Gruß,

na ich finde den y3 v6 fast voll ausgesteattet, mit 1440 kg recht leicht, für die grösse des autos nicht bei jedem hersteller so erreicht.

gruss

thomas

Mein X1 Break VSX wiegt mit vollem Tank ohne Fahrer 1452 kg, ist wohl so ungefähr im Mittelfeld der Größenklasse bei älteren Autos. (Ja, die Waage ist geeicht)

sacht hier keiner bx? na dan sach ich ma nur bx, sach ich ma!!!

...

Wirklich konsequent leichtgebaut waren vor allem BX und AX mit vielen Kunststoff-Karosserieteilen.

>>Jürgen, mit BX in gewichtstreibender Fast-Vollausstattung (schwerer TurboD, EFH, ZV, Klima, ABS, nur das Schiebedach fehlt) und - geschätzten - 1100 bis 1150 kg.

Für den BX wurde anfangs (d.h. S1 mit 1400er und noch nicht so viel Ausstattung) 900 kg angegeben, was sogar unter dem etwas kleineren GS lag.

Mein X1 Break VSX wiegt mit vollem Tank ohne Fahrer 1452 kg, ist wohl so ungefähr im Mittelfeld der Größenklasse bei älteren Autos. (Ja, die Waage ist geeicht)

Mein XM wurde damals als Importauto bei der Einfuhr in die Schweiz zur Bestimmung des Steuergewichtes gewogen, da war dann nix mit den 1400 Kg, die im Brief standen.

Fahrfertig mit mir, Reserverad und vollem Tank wog der fast 1700 kg.

Und nein, ich wiege keine 150 kg .

Der wog fast das gleiche wie der C5.

Und da sehe ich auch den Fortschritt:

Der C5 hat die Hälfte mehr PS, sicherheitstechnische vollausstattung und verbraucht trotzdem 1/2 l Diesel weniger bei nahezu gleichem Hubraum

Thilo

Bearbeitet (9. Oktober 200817 J. von Thilo Schmuck)
Erweiterung

@ markus justin, hab mal geschaut, stimmt die zahlen sind echt anders,

kann es denn sein, weil er so nen body-kit dran hat? aber das glasfaserzeug wiegt doch keine 250 kg.................hmm...........

gruss

thomas

@tomcam, vielleicht die Türschweller mit Beton ausgegossen, wg. Straßenlage ;-)

genau, das dachte ich mir auch, oder blei............

gruss

thomas

Die Gewichte scheinen mir auch nicht ganz Vergleichbar und das Gewicht

für den Golf unrealistisch, im Vergleich zu den Anderen.

Man darf auch nicht vergessen: Der GS war deutlich länger und breiter als die

Anderen und hatte immer 4 Türen plus Heckklappe, sowie eine bessere Grund-

ausstattung inkl. Verbundglas vorne.

Der für meine Begriffe legendäre, im

Volksmund wohl eher "legendär lahme" 3-Zylinder ist einer

der besten Benziner überhaupt. Ich hatte den als Mietwagen

anno 99 in Portugal und war begeistert, trotz Rücken-

schmerzen. Der läuft nicht wirklich schlecht und ist

genügsam fast wie ein Diesel.

Das war der aus meiner Sicht beschissenste Motor, den ich je fuhr! Total drehfaul und völlig unspritzig! Die angegeben 58PS schienen mir eher wie 5,8PS. Dann noch das verzögerte Reagieren des elektronischen Gaspedals...! Die Kiste machte mich echt wahnsinnig.

Ich hatte das Auto damals dienstlich als Mietwagen in Neapel. Und um da im Verkehr mitzuschwimmen, kann man so eine verzögerte Gasannahme und träges Hochdrehen wirklich nicht gebrauchen! Dementsprechend war der Verbrauch auch bei knapp über 7 in der Stadt. Ich bestreite nicht, daß der auf der Autobahn sicher sparsam ist. Aber für eine hektische Stadt taugt der Motor nix. Ich habe ihn nach 2 Wochen gegen einen 60PS Punto getauscht, der gefühlte 3x besser ging bei niedrigerem Verbrauch. Den habe ich dann auch 3 Monate zur vollsten Zufriedenheit gefahren. Obendrein war er komfortabler und hatte mehr Platz im Innenraun, als der Corsa.

Finde die Konsequenz des Leichtbaus in der SM so genial daneben: Da bauen die Alumotorhauben ein, aber das Armaturenbrett ist aus Druckguß und die Hutablage aus einem doppelten, gefalzten Blech und schwer wie Blei. An die Haptik der Bedienung kommt selbstverständlich heute nicht mal Bentley ran, denn in der SM ist alles solide. Eloxierte Bleche, verchromte Rahmen..... trotzdem wiegt das Teil keine 1600kg. Die haben, so wie mir meine Ohren das sagen, eindeutig an der Geräuschisolierung gespart.

Die haben, so wie mir meine Ohren das sagen, eindeutig an der Geräuschisolierung gespart.

Nun gut... Aber das ist doch bei dem schönen Geräusch des V6 nicht wirklich schlimm, oder?

Nun gut... Aber das ist doch bei dem schönen Geräusch des V6 nicht wirklich schlimm, oder?

Deshalb mach ich in Tunnels ja das Fenster runter, aber nach Rom, hin und zurück wird es langsam lästig.

Bearbeitet (9. Oktober 200817 J. von P. Marlowe)

wohl dem, der ne sm fährt. ist mein absoluter traum und ich hoffe, in den nächsten drei jahren realität, egal wie schwer und laut, es nist einer der wenigen traumwagen dieser welt.

gruss

thomas

wohl dem, der ne sm fährt. ist mein absoluter traum und ich hoffe, in den nächsten drei jahren realität, egal wie schwer und laut, es nist einer der wenigen traumwagen dieser welt.

gruss

thomas

Dem stimme ich voll zu, deshalb sieht man ja auch über einige Unzulänglichkeiten hinweg.

Sowohl der GS als auch der CX waren in den 70ern alles andere als Leichtbauten.

Aus alten Vergleichstests von 1978:

BMW 518: 1240 kg

Citroen CX 2000 Confort (also ohne Extras...): 1300 kg

MB W123 200: 1390 kg

Volvo 244L: 1280kg

Alfasud N: 900 Kg

Citroen GS Special: 940 kg

Fiat 128 CL: 845kg

Ford Escort N: 870 kg

Opel Kadett N: 830 kg

Simca 1100LE: 930 kg

VW Golf N: 790 kg

Zunächst zu der Anmerkung "ohne Extras": Für GS und CX gilt, dass sie damals in ihrer jeweiligen Basisversion ziemlich komplett ausgestattet waren, was für die jeweiligen Konkurrenten nicht galt.

BMW, Mercedes und Volvo waren bei vergleichbarer Ausstattung nicht nur deutlich teurer (BMW und Mercedes hatten ellenlange Aufpreislisten und der Volvo stand als 244 L eigentlich nur in der Preisliste, um einen niedrigen Einstandspreis zu zeigen, verkauft wurde praktisch nur der DL), sondern auch effektiv schwerer als der CX, aber der CX war etwa so schwer wie seine Konkurrenten. Leichter war allerdings der Audi 100.

Beim GS ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass vergleichbare Ausstattung bedeutet hätte Alfasud L mit diversem Zubehör, Fiat 128 Special, Ford Escort L und viele Extras, Opel Kadett L und viele Extras, Simca 1100 LX oder ES und VW Golf L mit vielen, vielen Extras. Der Hauptpunkt ist aber, dass der GS auch 1978 noch immer mindestens eine halbe Klasse höher angesiedelt war. Nur der Alfasud war wirklich ebenbürtig positioniert.

Bei seinem Erscheinen 1970 war der GS ein Konkurrent von Ford Taunus, Opel Ascona, Audi 60, VW 1600, Peugeot 304, Renault 12, und etwas später Audi 80 und VW Passat, und da waren nur die 3 letztgenannten etwa gleich schwer.

Finde die Konsequenz des Leichtbaus in der SM so genial daneben: Da bauen die Alumotorhauben ein, aber das Armaturenbrett ist aus Druckguß und die Hutablage aus einem doppelten, gefalzten Blech und schwer wie Blei. An die Haptik der Bedienung kommt selbstverständlich heute nicht mal Bentley ran, denn in der SM ist alles solide. Eloxierte Bleche, verchromte Rahmen..... trotzdem wiegt das Teil keine 1600kg. Die haben, so wie mir meine Ohren das sagen, eindeutig an der Geräuschisolierung gespart.

Dieser "Leichtbau" diente einerseits der besseren Gewichtsverteilung (vorne etwas leichter, hinten etwas schwerer) und andererseits konnte man so die Motorhaube leichter per Hand hochheben.

Lutz-Harald Richter

Zunächst zu der Anmerkung "ohne Extras": Für GS und CX gilt, dass sie damals in ihrer jeweiligen Basisversion ziemlich komplett ausgestattet waren, was für die jeweiligen Konkurrenten nicht galt.

BMW, Mercedes und Volvo waren bei vergleichbarer Ausstattung nicht nur deutlich teurer (BMW und Mercedes hatten ellenlange Aufpreislisten und der Volvo stand als 244 L eigentlich nur in der Preisliste, um einen niedrigen Einstandspreis zu zeigen, verkauft wurde praktisch nur der DL), sondern auch effektiv schwerer als der CX, aber der CX war etwa so schwer wie seine Konkurrenten. Leichter war allerdings der Audi 100.

Beim GS ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass vergleichbare Ausstattung bedeutet hätte Alfasud L mit diversem Zubehör, Fiat 128 Special, Ford Escort L und viele Extras, Opel Kadett L und viele Extras, Simca 1100 LX oder ES und VW Golf L mit vielen, vielen Extras. Der Hauptpunkt ist aber, dass der GS auch 1978 noch immer mindestens eine halbe Klasse höher angesiedelt war. Nur der Alfasud war wirklich ebenbürtig positioniert.

Bei seinem Erscheinen 1970 war der GS ein Konkurrent von Ford Taunus, Opel Ascona, Audi 60, VW 1600, Peugeot 304, Renault 12, und etwas später Audi 80 und VW Passat, und da waren nur die 3 letztgenannten etwa gleich schwer.

Nunja,

das ist schon eine sehr stark durch die Citroenbrille geprägte Sicht der Dinge, besonders, was die Einstufung des GS angeht.

Welche gewichtssteigernden Extras hatten denn GS und CX gegenüber ihren Konkurrenten?

Ausser der Servolenkung im CX (die war doch wohl '78 schon Serie?) fällt mir da eigentlich nix weiter ein.

Keine elektrischen Fenster, kein SSD, keine ZV, keine Lederausstattung.....

Grüße,

Meiko

Nunja,

Welche gewichtssteigernden Extras hatten denn GS und CX gegenüber ihren Konkurrenten?

Ausser der Servolenkung im CX (die war doch wohl '78 schon Serie?) fällt mir da eigentlich nix weiter ein.

Keine elektrischen Fenster, kein SSD, keine ZV, keine Lederausstattung.....

Grüße,

Meiko

CX gegenüber Audi 100, Opel Rekord, Ford Granada, Volvo244

und

GS gegenüber allen, aber auch wirklich allen deutschen Wettbewerbern:

vier Türen !!!

CX gegenüber Audi 100, Opel Rekord, Ford Granada, Volvo244

und

GS gegenüber allen, aber auch wirklich allen deutschen Wettbewerbern:

vier Türen !!!

Guter Punkt, hatte ich gar nicht dran gedacht.

Allerdings waren in den beiden genannten Vergleichs-Tests alle Autos viertürig (grade nochmal nachgesehen...:-))

Da gab es eine Menge Kleinigkeiten, an die heute niemand mehr denkt, weil selbst Basismodelle sowas serienmäßig dabeí haben. Z.B. richtige Armlehnen (nicht nur dünn gepolsterte Zuziehgriffe), voll gepolsterte Sitze mit Lehnenverstellung auch für den Beifahrer (nicht dünnere Polsterung im Basismodell), abblendbarer Innenspiegel, Make-up-Spiegel, Zeituhr, Rückfahrscheinwerfer, Zigarettenanzünder/Steckdose, Aschenbecher auch hinten, Radkappen usw. ach so, und Bremskraftverstärker waren auch nicht überall serienmäßig.

Der CX hatte übrigens, wenn ich mich nicht irre, 1978 bereits elektrische Fensterheber vorn serienmäßig.

Lutz-Harald Richter

Ja, manche Hersteller haben sich da tatsächlich seltsame Dinge zusammengerechnet: beim Kadett D hatte die Basisversion runde Scheinwerfer, die besseren eckige. Natürlich war der Karosserieausschnitt eckig, also gab es (nur für die Basis natürlich) wieder Plastikblenden, um das Loch zu stopfen. In der Herstellung mag das gespart haben, aber es gibt ja auch noch die Ersatzteilverwaltung, Lagerhaltung etc...

Bie unserem Pug 504 ti war eine Einzelradaufhängung rundum drunter, die einfacheren Versionen hatten Starrachse hinten - ähnliche Rechnung....

Beim Kadett D gab es noch andere Merkwürdigkeiten: z.B. eine Schrägheckversion mit Heckklappe und eine zweite nur mit kleinem Deckel unten. Wie man sich das schönrechnen kann, bleibt mir auch ein Rätsel.

Beim Peugeot 504 sieht es wieder etwas anders aus, denn der Break hatte sowieso schon eine Starrachse, also hat man diese auch für die Einfachversionen verwendet.

Ich habe mich auch schon gefragt, ob es sich wirklich lohnt, in Autos des gleichen Typs je nach Ausstattung Trommel- oder Scheibenbremsen einzubauen. Erstens kann ich mir nicht vorstellen, dass die Trommeln in der Fertigung so viel billiger sind, und zweitens entsteht wiederum das Problem mit der Logistik. Aber was weiss ich, da wird sich schon jemand etwas dabei gedacht haben.