GA und GSA in Oldtimer-Markt 11/2008

[Gast citpower28]

Und ich wollte doch nur auf den schönen Artikel hinweisen...

dafür auch schönen Dank, ich habs noch nicht zur Tanke geschafft, ist aber immer schön in den Oldie Zeitschriften was über die alten Cit`s zu lesen. und dafür das einige hier Probleme haben kannst Du ja nix.

[A.B.K.]

Hallo zusammen,

ich fand den Artikel im Oldtimer Markt auch klasse, da er der Mehrheit der "Altautofreunde" diese Citroen-Baureihe mal wieder ins Gedächtnis gerufen hat. Ob jetzt die Radkappen original sind, der Werkzeugkasten im Ersatzrad in der DDR überhaupt erhältlich war oder ob die Kettchen am Innenspiegel 27 Jahre alt sind, halte ich für absolute Nebensächlichkeiten.

Vielmehr hat mich der Preisspiegel gewundert: einen echten zweier GSA für knapp über 2.000,- Euro? Werden soviele dieser Fahrzeuge gehandelt, daß sich ein Preisspiegel überhaupt erstellen läßt?

Freue mich über Eure Meinungen...

Viele Grüße

Bernhard

[Yannick]

Der Preisspiegel dürfte a) von classic data sein oder so von einem vereinsmenschen oder am artikel beteiligten übermittelt worden sein. hab ich mal gehört...

[chrissodha]

Hallo zusammen,

Vielmehr hat mich der Preisspiegel gewundert: einen echten zweier GSA für knapp über 2.000,- Euro? Werden soviele dieser Fahrzeuge gehandelt, daß sich ein Preisspiegel überhaupt erstellen läßt?

Freue mich über Eure Meinungen...

Viele Grüße

Bernhard

eher nicht würde ich sagen; dennoch scheinen mir die Preisangaben ziemlich realistisch, die wenigen GS & GS/A die noch 'über die Theke' gehen kann man ja so ein bisschen verfolgen, und mir scheint schon so, daß diese Angaben mit wenigen Ausreissern hinkommen.....

[Lutz-Harald Richter]

Ich habe den Artikel jetzt gelesen. Schöne Bilder, wenngleich der GSA Break Club mit den Pallas-Radkappen natürlich nicht "korrekt" ist. Der Text allerdings hat deutliche Schwächen und so schön es ist, dass GS und GSA so ausführlich behandelt werden, so bedauerlich sind doch gewisse Legenden, die dort wiederbelebt werden.

Der GS hat keine Panhard-Gene. Die Panhard 2-Zylinder-Boxer-Motoren haben nichts mit dem GS 4-Zylinder-Boxer gemeinsam, außer dass sie luftgekühlte Boxermotoren sind. Die Inspiration haben sich die Citroen-Ingenieure aber im eigenen Haus geholt (2CV). Schon für die DS gab es Überlegungen zu einem größeren Boxermotor und 1960 hat Citroen einen Vor-Vorläufer Prototyp des GS mit 4-Zylinder-Boxer gebaut. Der GS-Motor wurde in wesentlichen Teilen schon für die mittleren Versionen der glücklicherweise nie produzierten F-Serie entwickelt. Auch Fahrwerk und Karosserie sind reine Citroen-Entwicklungen. Der einzige Bezug des GS zu Panhard ist, dass der GS ungefähr in dem Marktsegment antrat, in dem Panhard zuletzt ziemlich erfolglos angetreten war.

Womit auch eine andere Aussage anzusprechen ist: Der GS sei Konkurrent des VW Käfer, Opel Kadett, Ford Escort und Renault 6 gewesen.

Dieser Unsinn wurde zwar seinerzeit von deutschen Motorjournalisten geschrieben (und nur von diesen, denn in Frankreich und dem sonstigen Europa kam niemand auf die Idee, ein Auto ausschließlich nach Hubraum zu klassifizieren) und dann benutzt, zu behaupten, der GS sei für ein 1000cm³-Auto überteuert.

Es bleibt aber eine Tatsache, dass der GS am Anfang eindeutig eine Klasse höher antrat: gegen Peugeot 304, Renault 12, Ford Taunus, Opel Ascona, VW 1600 und Audi 60 (später VW Passat und Audi 80, die auf wenige cm gleich groß waren wie der GS). Der einzige ernsthafte Wettbewerber aus der "kleinen Klasse" war der Simca 1100, weil dieser dem eigentlich passenderen Simca 1301/1501 in allen technischen Belangen haushoch überlegen war. Allerdings wurde dort meist der 1100 Special mit 75 PS zum Vergleich herangezogen.

Den Renault 4-Ableger Renault 6 als GS-Konkurrent anzusehen, ist nun wirklich Unfug. Der war ein Kleinwagen mit maximal 45 PS (in 1100er-Version), der in Frankreich speziell in der meistverkauften 850cm³-Version mit dem Ami 8 konkurrierte.

Das spiegeln auch die seinerzeitigen Vergleichstests sogar in deutschen Auto-Zeitschriften wider, wo der GS zum Beispiel in der Deutschen Automobil Revue gegen Audi 60 und VW 1600 antrat oder später bei mot, wo der 1220 Break gegen VW 1600, Renault 16 TL und Simca 1100 Special antrat), nicht zu vergessen der Vergleich GS 1220 mit Audi 80, Alfasud, Renault 12 und Opel Ascona in ams Anfang 1973 - wobei der GS immer 2. wurde, 2 mal Audi und einmal Renault waren jeweils "ausgewogener".

Erst zum Jahreswechsel 74/75 gab es dann bei ams den Vergleich mit VW Golf, Alfasud, Fiat 128, Opel Kadett und Simca 1100, den der GS gewann. Durch die niedrigen Preise Ende 1974 war der GS zeitweilig in der kleinen "Golf"-Klasse angekommen, allerdings war beim Erscheinen des Testberichts die getestete Club-Version wieder deutlich teurer gemacht worden, so dass der GS (ausgenommen GS X) auch preislich wieder mit der unteren Mittelklasse konkurrierte.

Erst als in der 2. Hälfte der 70er Jahre die untere Mittelklasse anfing, zu wachsen ( Simca 1307/08, Audi 80(2.Generation), Opel Ascona B, VW Passat (2.Generation), Renault 18), geriet der GS allmählich wirklich in die Nähe der "Golfklasse", aber noch 1978 wurde er von Auto-Zeitung ganz selbstverständlich mit anderen Fahrzeugen der unteren Mittelklasse verglichen.

Noch ein Wort zu den Marktpreisen: Classic Data (oder auch Dekra) hat selbstverständlich fast jedes Auto in seinen Listen. Teilweise sind die Markterhebungen aber sehr alt oder auch manchmal nur Schätzungen. Ich habe seinerzeit 2005 über einen Sachverständigen, der meinen GS Break Club mit der Zustandsnote 1 bewertete, bei Classic Data eine deutliche Verschiebung der Werte nach oben erreicht, denn die damaligen Listen sahen für Zustand 1 kaum mehr als 2000 Euro vor. In dem Monat nachdem mein GS bewertet worden war, wurden dann in der Liste die Marktpreise für alle GS deutlich angehoben ( € 5000 für Zustand 1). Seitdem hat sich allerdings auch wieder nichts mehr getan, obwohl es offenbar Verkäufe gab, bei denen deutlich höhere Preise als in den Listen angegeben, erzielt wurden. Classic Data reagiert bei seltenen Fahrzeugen offenbar nur auf konkrete Hinweise.

Lutz-Harald Richter

[chrissodha]

Latz-Harald-Richter,

ganz besonderen Dank für diese sachlichen, klaren Ausführungen !

denen ist nun wirklich nichts mehr hinzuzufügen

[leeloo]

Mir ist egal was die Leute über den GS sagen, ich mag mein

Blech der Woche ( http://www.sueddeutsche.de/automobil/418/303413/text/ )

und ich freu mich das von ca. 2,5 Millionen Stück noch ne Handvoll übrig geblieben

sind.

... aber was ist ein GA ? siehe Titel

[JK_aus_DU]

Wollte grad auch auf die Mär vom Panhard-Gen eingehen. Aber ist ja weiter oben schon ausführlich klargestellt worden.

Habe den Artikel auch erst gestern lesen können.

Ich finde, bis auf schon oben genannte Darstellung, gut zu lesen, auch für die Nicht-Doppelwinkelfans, an die so eine Zeitschrift ja auch denken muss.

[HolgerH]

Hi! Ich bin ein wenig geplättet, wenn ich lese, was hier für ein Ton herrscht. Werde ich jetzt auch von Experten aus dem Club rausgeschmissen, weil meine Radkappen nicht â€original" sind? (siehe Bild)

Übrigens: In einer zeitgenössischen DDR Autozeitung wurde ein GSA vorgestellt, der auch die Edelstahlkappen drauf hatte. Das ist der Beweis: ÜBERALL LAUERN DIE VANDALEN!!!!!

[Julian Meyer]

Schönen Wagen habense da, Herr H!

Nur, die Radkap... na, lassenwirdass... ;-)

LG Julian

[DrCaligari]

Steinigt ihn, er hat "Radkappe" gesagt

[JK_aus_DU]

Enjoliveur ! :-)

[magoo]

Dieses "Anhübscher" (?) find ich 10x besser als Radkappe. Gibt vermutlich auch weniger Streit.

[Carsten]

So is das mit alten Karren:

"Jeder nur ein Kreuz !"

Carsten

[Mönninghoff]

Hallo,

ich sehe generell Artikel in solchen Zeitschriften mit einem gewissen Abstand.

Es handelt sich ja nicht um wissenschaftlich verfasste Arbeiten, deren Hintergrundwissen rechtlich belegbar sein muss, sondern lediglich um seichte Unterhaltung über unser Hobby!

Aus meiner aktiven Zeit im MTB sport weiß ich wie solche Artikel oftmals zustande kommen. Da gab es Testberichte die aufgrund telefonischer Aussagen zustande kamen, ohne irgendwelche Messergebnisse..allein die Größe und Anzahl der Werbeanzeigen speigelte sich in den Ergebnissen wieder.

Ich finde den Artikel sehr schön und unterhaltsam...besonders finde ich es nett das Fahrzeuge die ja eher nicht so im Mittelpunkt stehen Beachtung finden und es Leute gibt die sich darum kümmern solche Artikel auf die Beine zu stellen!

Gruß Edgar

[chrissodha]

........... auch für die Nicht-Doppelwinkelfans, an die so eine Zeitschrift ja auch denken muss.

ich finde, nicht auch, sondern GERADE AN die nicht sachkundigen Nicht-fans wendet sich so ein Artikel.

Das ist doch der Sinn der Sache, denen mal in Erinnerung zu rufen, was es so alles gab / gibt.

[Pallas70]

Ich hab den Artikel inzwischen auch gelesen. Hübsch geschrieben, wenn auch manches aus früheren Geschichten recycelt ist - aber wie auch anders?

Ich denke auch, dass sich so ein Text an den unbeleckten Nicht-Fan richten muss, die Fetischisten wissen ja schon alles (besser).

Gruß Jörg

[die Rabensteiner]

Hi! Ich bin ein wenig geplättet, wenn ich lese, was hier für ein Ton herrscht. Werde ich jetzt auch von Experten aus dem Club rausgeschmissen, weil meine Radkappen nicht â€original" sind? (siehe Bild)

Übrigens: In einer zeitgenössischen DDR Autozeitung wurde ein GSA vorgestellt, der auch die Edelstahlkappen drauf hatte. Das ist der Beweis: ÜBERALL LAUERN DIE VANDALEN!!!!!

Hallo!

Keine Vandalen in der DDR Autozeitung, sondern das dort vorgestellte Modell gehörte zu den ersten 500 Importfahrzeugen und war ein GSA Pallas Serie I ohne rechten Außenspiegel, mit Edelstahlradkappen und noch grünen Lupeninstrumenten.

Nur als Hinweis.

Und die Frage nach einem Rausschmiß entspricht eben der oftmals bemerkten Unsachlichkeit hier im Forum. So etwas stand und steht doch überhaupt nicht zur Debatte. Wir bleiben alle.

Gruß

Matthias

[HolgerH]

Puh, da bin ich ja gerade noch mal davon gekommen, DANKE!

[die Rabensteiner]

Ich habe den Artikel jetzt gelesen. Schöne Bilder, wenngleich der GSA Break Club mit den Pallas-Radkappen natürlich nicht "korrekt" ist. Der Text allerdings hat deutliche Schwächen und so schön es ist, dass GS und GSA so ausführlich behandelt werden, so bedauerlich sind doch gewisse Legenden, die dort wiederbelebt werden.

Der GS hat keine Panhard-Gene. Die Panhard 2-Zylinder-Boxer-Motoren haben nichts mit dem GS 4-Zylinder-Boxer gemeinsam, außer dass sie luftgekühlte Boxermotoren sind. Die Inspiration haben sich die Citroen-Ingenieure aber im eigenen Haus geholt (2CV). Schon für die DS gab es Überlegungen zu einem größeren Boxermotor und 1960 hat Citroen einen Vor-Vorläufer Prototyp des GS mit 4-Zylinder-Boxer gebaut. Der GS-Motor wurde in wesentlichen Teilen schon für die mittleren Versionen der glücklicherweise nie produzierten F-Serie entwickelt. Auch Fahrwerk und Karosserie sind reine Citroen-Entwicklungen. Der einzige Bezug des GS zu Panhard ist, dass der GS ungefähr in dem Marktsegment antrat, in dem Panhard zuletzt ziemlich erfolglos angetreten war.

Womit auch eine andere Aussage anzusprechen ist: Der GS sei Konkurrent des VW Käfer, Opel Kadett, Ford Escort und Renault 6 gewesen.

Dieser Unsinn wurde zwar seinerzeit von deutschen Motorjournalisten geschrieben (und nur von diesen, denn in Frankreich und dem sonstigen Europa kam niemand auf die Idee, ein Auto ausschließlich nach Hubraum zu klassifizieren) und dann benutzt, zu behaupten, der GS sei für ein 1000cm³-Auto überteuert.

Es bleibt aber eine Tatsache, dass der GS am Anfang eindeutig eine Klasse höher antrat: gegen Peugeot 304, Renault 12, Ford Taunus, Opel Ascona, VW 1600 und Audi 60 (später VW Passat und Audi 80, die auf wenige cm gleich groß waren wie der GS). Der einzige ernsthafte Wettbewerber aus der "kleinen Klasse" war der Simca 1100, weil dieser dem eigentlich passenderen Simca 1301/1501 in allen technischen Belangen haushoch überlegen war. Allerdings wurde dort meist der 1100 Special mit 75 PS zum Vergleich herangezogen.

Den Renault 4-Ableger Renault 6 als GS-Konkurrent anzusehen, ist nun wirklich Unfug. Der war ein Kleinwagen mit maximal 45 PS (in 1100er-Version), der in Frankreich speziell in der meistverkauften 850cm³-Version mit dem Ami 8 konkurrierte.

Das spiegeln auch die seinerzeitigen Vergleichstests sogar in deutschen Auto-Zeitschriften wider, wo der GS zum Beispiel in der Deutschen Automobil Revue gegen Audi 60 und VW 1600 antrat oder später bei mot, wo der 1220 Break gegen VW 1600, Renault 16 TL und Simca 1100 Special antrat), nicht zu vergessen der Vergleich GS 1220 mit Audi 80, Alfasud, Renault 12 und Opel Ascona in ams Anfang 1973 - wobei der GS immer 2. wurde, 2 mal Audi und einmal Renault waren jeweils "ausgewogener".

Erst zum Jahreswechsel 74/75 gab es dann bei ams den Vergleich mit VW Golf, Alfasud, Fiat 128, Opel Kadett und Simca 1100, den der GS gewann. Durch die niedrigen Preise Ende 1974 war der GS zeitweilig in der kleinen "Golf"-Klasse angekommen, allerdings war beim Erscheinen des Testberichts die getestete Club-Version wieder deutlich teurer gemacht worden, so dass der GS (ausgenommen GS X) auch preislich wieder mit der unteren Mittelklasse konkurrierte.

Erst als in der 2. Hälfte der 70er Jahre die untere Mittelklasse anfing, zu wachsen ( Simca 1307/08, Audi 80(2.Generation), Opel Ascona B, VW Passat (2.Generation), Renault 18), geriet der GS allmählich wirklich in die Nähe der "Golfklasse", aber noch 1978 wurde er von Auto-Zeitung ganz selbstverständlich mit anderen Fahrzeugen der unteren Mittelklasse verglichen.

Noch ein Wort zu den Marktpreisen: Classic Data (oder auch Dekra) hat selbstverständlich fast jedes Auto in seinen Listen. Teilweise sind die Markterhebungen aber sehr alt oder auch manchmal nur Schätzungen. Ich habe seinerzeit 2005 über einen Sachverständigen, der meinen GS Break Club mit der Zustandsnote 1 bewertete, bei Classic Data eine deutliche Verschiebung der Werte nach oben erreicht, denn die damaligen Listen sahen für Zustand 1 kaum mehr als 2000 Euro vor. In dem Monat nachdem mein GS bewertet worden war, wurden dann in der Liste die Marktpreise für alle GS deutlich angehoben ( € 5000 für Zustand 1). Seitdem hat sich allerdings auch wieder nichts mehr getan, obwohl es offenbar Verkäufe gab, bei denen deutlich höhere Preise als in den Listen angegeben, erzielt wurden. Classic Data reagiert bei seltenen Fahrzeugen offenbar nur auf konkrete Hinweise.

Lutz-Harald Richter

Hallo lieber Lutz-Harald Richter!

Danke für diesen wunderbaren, fachlich fundierten und umfangreichen Beitrag. Ich denke, daran könnten sich wir alle ein Beispiel nehmen, wie man hier im Forum miteinander verkehren sollte. Da hast Du Dir sicherlich recht viel Zeit genommen, um wirklich alle Aspekte aus den Beiträgen hier, die relevant waren, aufzugreifen. Beeindruckend!

Ich freue mich schon sehr darauf, wenn wir wieder einmal im Forum oder auch áuf einem Treffen zusammenkommen und uns dann vielleicht auch persönlich kennen lernen können.

Also, nochmals ein Riesenlob für Deinen Beitrag.

Liebe Grüße aus Sachsen - Matthias

[Athanagor68]

Ich habe den Artikel jetzt gelesen. Schöne Bilder, wenngleich der GSA Break Club mit den Pallas-Radkappen natürlich nicht "korrekt" ist. Der Text allerdings hat deutliche Schwächen und so schön es ist, dass GS und GSA so ausführlich behandelt werden, so bedauerlich sind doch gewisse Legenden, die dort wiederbelebt werden.

Der GS hat keine Panhard-Gene. Die Panhard 2-Zylinder-Boxer-Motoren haben nichts mit dem GS 4-Zylinder-Boxer gemeinsam, außer dass sie luftgekühlte Boxermotoren sind. Die Inspiration haben sich die Citroen-Ingenieure aber im eigenen Haus geholt (2CV). Schon für die DS gab es Überlegungen zu einem größeren Boxermotor und 1960 hat Citroen einen Vor-Vorläufer Prototyp des GS mit 4-Zylinder-Boxer gebaut. Der GS-Motor wurde in wesentlichen Teilen schon für die mittleren Versionen der glücklicherweise nie produzierten F-Serie entwickelt. Auch Fahrwerk und Karosserie sind reine Citroen-Entwicklungen. Der einzige Bezug des GS zu Panhard ist, dass der GS ungefähr in dem Marktsegment antrat, in dem Panhard zuletzt ziemlich erfolglos angetreten war.

Lutz-Harald Richter

Als schwerer Citroen-(& Panhard-) Liebhaber erlaube ich mir einen ergänzenden Kommentar abzugeben: Bekanntlich war Panhard in gewissen Sinn konstruktiv "verrückter" als Citroen, jedoch nicht so finanziell abgesichert durch Michelin. In ihrer Not übernahm Panhard zuerst die Fertigung der Kasten-Ente, später auch die der Sahara-Ente und der 1.Serie vom Ami6 (das Werk Rennes war noch nicht fertig). Dadurch hatte Citroen seit 1955 den Fuß in der Tür und begann langsam aber sicher, Panhard finanziell auszuhöhlen. 1967 war mit der Personenwagenfertigung Schluß (die ertragreiche Militärsparte läuft bis heute! ) - somit hatte das geniale Entwicklungsteam rund um Louis Bionier (1898-1972) Kapazität frei für die Dyane und den GS. (Citroen war mit der Entwicklung von SM und CX beschäftigt). Basis war eine Panhard-Vorentwicklung mit 4Zyl.-Boxer ohne Hydropneumatik, die Citroen unterdrückt hatte. Indizien wären: die Panhard-typische Reifendimension 145-15; Endmontage ohne Vorderbau, der erst mit der Antriebseinheit sehr spät drangebaut wurde (eine Panhardspezialität, um aus Platznot im Pariser Werk an der Avenue d´Ivry das Fließband so kurz wie möglich zu gestalten), Typenbezeichnungen nur am Kotflügel vo. Beifahrerseite.

Verständlich, daß offizielle Quellen gerne solche Details verschleiern, die Entwicklung wurde klarerweise durch Citroen finalisiert, aber stammte strukturell von Panhard.

Meine Quellen: Vor Jahren gabs ein längeres Interview mit Jean Panhard in einer engl. Oldtimerzeitschrift, der sich kein Blatt vor den Mund nahm... & div. franz. Panhard-Bücher.

[JK_aus_DU]

Tja, man wird es nicht mehr entgültig klären können. Der kürzlich leider verstorbene Jaques Wolgensinger hatte beim Welttreffen in Belgien noch exakt das Gegenteil erzählt, also reine Citroen-Entwicklung ohne Zutun von Panhard. Ich denke inzwischen, dass die Wahrheit irgendwo in der Mitte liegt. Wo die ist, liegt wieder am Blickwinkel des Betrachters ;-)

Wenn es eine Panhardentwicklung war, könnte man damit auch gut leben. Sicher einer der ganz spannenden Hersteller in der Geschichte des Automobils.

[Gast gelöscht[107]]

Nee sorry, da gibts keine "Meinungsbildung durch Mehrheitsvotum" oder "mittig liegende Wahrheit". Der GS ist eine reine C-Entwicklung und hat kene Gene von Panahrd drin. War schon immer so und bleibt auch so. Siehw auch die absolut richtigen Ausführungen von LH-R .....

[JK_aus_DU]

Klar, soll ja auch keine Abstimmung werden hier. So unwahrscheinlich ist es aber sicher nicht, dass die Citroen-Mannen, bei den relativ engen Kontakten zu Panhard, da auch mal rüber geschielt haben. Muß nicht, kann aber sein. Natürlich hatte Citroen auch ohne Panhardhilfe durchaus das Know-How für eine autarke Entwicklung des GS.

[Lutz-Harald Richter]

Um noch etwas auf die angeblichen Beweise für die Rolle der Panhard-Entwickler einzugehen:

Die Entwicklung der 4-Zylinder-Boxermotoren lässt sich bei Citroen bis Ende der 40er Jahre zurückverfolgen, als für die DS geplant wurde. Und es gab den fahrfähigen Prototyp C60 aus dem Jahr 1960, der äußerlich eine Mischung aus DS und AMI 6 war und neben einer vereinfachten Hydropneumatik auch bereist über einen 4 Zylinder-Boxermotor verfügte. Später wurde dann die F-Serie serienreif entwickelt, wobei als mittlere Motorisierung ein 4-Zylinder-Boxermotor entwickelt wurde, der die Basis für den GS-Motor bildet. Diese unsäglich häßliche und kleinwagenmäßig wirkende F-Serie wurde im letzten Moment gestoppt und die Entwicklung des GS neu gestartet. Die in den Sand gesetzten Entwicklungskosten haben wesentlich zur de fakto-Pleite von 1974 beigetragen.

Die weiteren Indizien:

Citroen hat ebenfalls eine lange Tradition mit 15-Zoll-Rädern. 2CV und allle Ableger und auch die D-Modelle sowie der SM hatten sie. Die Felgen (mit 3 Radmuttern) ähneln auch sehr denen von 2 CV und sind wie die Felgen der D-Modelle für den Lenkrollradius 0 (Mittenachslenkung) ausgelegt. Mit Panhard-Rädern haben sie nichts gemeinsam. Die Reifendimension 145 SR 15 ergab sich fast zwangsläufig, da die Breite 145 damals bei Autos dieser Größenordnung sehr verbreitet war.

Die Fahrschemelkonstruktion hat mit der Panhard-Bauweise allenfalls den Grundgedanken gemeinsam. Die auch von Panhard verwendete Idee stammt aber eher von Citroen selbst, wo sie schon beim Traction Avant verwendet wurde.

Schließlich das Typenschild an der Seite: Die Typenbezeichnung Citroen GS fand sich zunächst nur am Heck auf dem schwarzen Streifen unter der Heckscheibe (beim Break direkt über der Zierleiste). Erst zum Modelljahr 1973 mit Einführung des 1220 wurden die zusätzlichen kleinen Schildchen an Heck und rechtem Kotflügel eingeführt, und zwar zusammmen mit einem modernisiertem Schriftbild, dass auch alle anderen Citroen (von 2 CV bis SM) erhielten.

Und was Panhard anbelangt, bitte keine Dolchstoßlegenden:

Panhard war mit seinen technisch hoch interessanten und sehr fortschrittlichen Dyna Z in den 50er Jahren in einer Sackgasse gelandet, weil man die Idee, ziemlich große Mittelklasseautos nur mit kleinen, hochgezüchteten 2-Zylinder-Motoren auszurüsten dem Publikum nicht schmackhaft machen konnte. Die teure Aluminium-Karosserie, die Audi erst Jahrzehnte später fertigungstechnisch richtig in den Griff bekam, war ihrer Zeit zwar weit voraus, aber die Kunden wollten damals anstelle Leichtbau und Sparwunder lieber etwas mehr Antriebskomfort. Danach fehlte das Geld für echte Neuentwicklungen, also gab es mit den PL 17 und BT/CT Coupes nur noch Weiterentwicklungen des Dyna Z mit Stahlkarosserie, aber immer noch mit 2-Zylinder-Motoren. Die Übernahme der Montage von Citroen-Fahrzeugen war für Panhard dringend nötig um die Fabriken auszulasten, und Citroen brauchte zusätzliche Kapazitäten. Gleichzeitig beteiligte Citroen sich kapitalmäßig zunächst als Minderheitsgesellschafter an Panhard. Inwiefern die Zuführung von Kapital eine "kapitalmäßige Aushöhlung" sein kann, verstehe ich nicht recht. Richtig ist, dass Citroen bei der Übernahme der Mehrheit kein großes Interesse am Fortbestand der Marke Panhard hatte.

Panhard war zwar die älteste französische Automarke, hatte nach dem 2.Weltkrieg aber selbst in Frankreich keinen guten Ruf und auch keine ungebrochene Tradition, denn vor dem 2. Weltkrieg wurden eher erfolglos relativ große Autos gebaut (der erste Nachkriegs-Dyna mit Frontantrieb und 2-Zylinder-Boxer war klein und ähnelte äußerlich dem Renault 4CV).

Da machte es einfach mehr Sinn, einen eigenen Mittelklassewagen als Citroen auf den Markt zu bringen.

Lutz-Harald Richter