Bei Motor-Talk hat sich jemand die Mühe gemacht, die Seitenlinien aller Konkurrenten vergleichbar darzustellen.

http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=593680

Irgendwie sehen die alle sehr gleich aus. Und große Überhänge scheinen in Mode sein.

Gruß

Markus

mein reden, in ein paar jahren sehen alle fast gleich aus, dann geht es nur noch um innere werte.

Zur Zeit gehts mehr um:

- Wer hat den längsten (Überhang)? Wobei der C5 da noch sehr wohlproportioniert wirkt.

- Wer hat die kleinsten Scheiben? Lexus ist da ganz vorn dabei.

- Wer hat am meisten Sicken und Wölbungen (der Avensis sieht schlimm aus)

- Scheinwerfer - zum Glück scheinen manche noch auf kleinere Teile zu setzen (Honda, Alfa)

Gruß

Markus

Schön gemachter Vergleich!

Mir fällt aber kein besonders hässliches Modell auf, sehen doch alle ganz passabel aus. Bei einer 2D-Darstellung in S/W ist das aber auch nicht wirklich schwer.

Hallo,

wenn vier Personen in der Mitte sitzen (aus Gründen der Sicherheit), der Motor vorne ist (aus Gründen der aerodynamischen Stabilität) und der Kofferraum hinten (Vorschläge, wo der sonst hin soll), was soll schon herauskommen?

Gernot

Das ist in diesem Forum die falsche Frage! Es gab Zeiten, da hatte Citroen noch am ehesten Alleinstellungsmerkmale aufzuweisen.

Gruß Jörg

Ja, keine einzige Marke setzt mehr auf das Fliessheck.

Oder extra langen Radstand.

Gruß

Markus

Ja, keine einzige Marke setzt mehr auf das Fliessheck.

Oder extra langen Radstand.

Gruß

Markus

Eine direkte Folge der Plattform-Strategie. Weil sich immer mehr Modelle eines Herstellers aus Kostengründen eine Unterkonstruktion teilen müssen. Zwischen Kompaktklasse, untere Mittelklasse und Mittelklasse gibts da schon eine Menge Gemeinsamkeiten.

Aber könnte man nicht trotz Plattform-Strategie wenigstens unterschiedliches Styling verwirklichen? Ich hab' zwar inzwischen verstanden, dass ein erfolgreicher Hersteller nicht nur beeindruckende Autos herstellen, sondern diese auch verkaufen muß. Damit ist aber nicht erklärt, warum alle ziemlich gleich aussehen?

Gruß Jörg

mondeo und insignia gibts mit fließheck

Hallo,

Plattform geht auch mit unterschiedlichen Radständen. C5 und C6 zweigen das.

Was bringt das "Fliessheck" denn konkret dem Kunden ausser einem hohen Innengeräusch, schlechter Karosseriesteifigkeit und einer unhandlichen Heckklappe? Und 3 m Radstand oder mehr sind ja wohl der totale Alptraum in Sachen Wendekreis.

Gernot

na leute , das hat doch alles was mit dem cw-wert zu tun, um den zu erreichen werden nunmal die autos alle gleich geformt, das läßt sich nunmal nicht einfach neu erfinden.

luftwiederstand ist halt luftwiederstand und damit sie zugelassen werden müßen sie halt einen niedrigen haben um auch gleicherweiße auf einen niederigen CO austoss zu kommen, sonnst werden die lieben nicht zugelassen.

man darf bei neuwagen ja nichma mehr die frontschürze durch ein anderes teil ersetzten wenn es den CW-wert negativ ändert, da durch diese änderung auch der CO ausstoss erhöht wird, somit sehen sie in der linienführung alle fast gleich aus, warum auch das rad neu erfinden.

Ich finde nicht, dass die - trotz des grundsätzlich gleichen Grund-Aufbaus - alle gleich aussehen, da sind schon ausgesprochen hässliche Gurken dabei (Toyota, Jaguar (!), Ford, Chrysler usw.), die mit auffällig verkorkstem Design aufwarten, da sie alle (un-)möglichen Sicken, Ecken und Wülste aufweisen, die ziemlich wenig wohlproportioniert wirken. Vergleichsweise gelungen finde ich da noch den Alfa, den Audi und den C5, trotz der Schießscharten, die sich Seitenscheiben nennen.

Der Luftwiderstandsbeiwert ist sicher kein Grund für das relative Einheits-Design, es ist eher Ausdruck der Tatsache, dass die Mittelklasseautos von Leuten gekauft werden, die nix anderes als solide Langeweile erwarten und wenig experimentierfreudig sind. Die typischen Kunden, die eine Stufenhecklimousine fahren, sind konservativ, so isses eben.

Noch was zu Gernot: Eine Heckklappe ist unhandlich? Ich hab sie beim BX und XM wie beim Xantia als ausgesprochen praktisch empfunden. Dass sie beim neuen C5 (wie beim C6 leider auch) fehlt, halte ich für einen unerfreulichen Rückschritt.

fl.

Hallo,

als ich noch Xantia und XM fuhr ist mir das mit der Heckklappe auch nicht so aufgefallen. Der Krach beim Zudonnern, das Gewicht beim Anheben. Da ist der C6 echt unauffällig.

Gernot

Designmäßig alles eine Matsche, heraus stechen tatsächlich nur die häßlichen Übertreibungen. Trotz der vielfachen Vorgaben durch Aerodynamik und Sicherheit läßt sich aus dem Designthema bestimmt auch noch mehr herausholen.

Mir fällt auf, dass bestimmte Merkmale und Designlösungen modemäßig bei fast allen Herstellern auftauchen, z.B. Wülste, die die Radausschnitte umgeben, Styling der Frontmasken mit gefakten Lufteinlässen in die dann Nebelleuchten eingesetzt werden, Weiterführung der Seitenfensterlinie mit schwarzen Dreiecken vor der A-Säule etc.

Zusammen mit der ähnlichen Kontur, den irren Frontscheinwerferformen, den ähnlichen Designdetails und den von BMW eingeführten scharfen Sicken in der Seitenlinie, entsteht fast zwangsläufig ein herstellerübergreifender Einheitsbrei.

Nur Hersteller, die sich bewußt entscheiden da auszubrechen, haben die Chance hervorzustechen. Aber wird dadurch der Absatz gefördert? Wollen die Erstkäufer sich wirklich etwas in ihren Carport stellen, was die Nachbarschaft polarisiert und Sticheleien und dumme Sprüche provoziert?

Ihr ahnt es schon, ich glaube NICHT! Individuelles Design kann erst wieder erblühen, wenn die Hersteller Nischen entdecken, wo es sich lohnt, relativ kleine Zielgruppen zu adressieren, die besonderes Design honorieren.

Da stimme ich Dir ausdrücklich zu! Citroen hat sich aus meiner Sicht mit der hier mehrfach diskutierten britischen C 5-Reklame demaskiert, in der das Auto als "the best german car ever built in France" (oder so ähnlich) angepriesen werden sollte.

Ich glaube ja auch nicht, dass "die Erstkäufer sich wirklich etwas in ihren Carport stellen, was die Nachbarschaft polarisiert und Sticheleien und dumme Sprüche provoziert?" Stichelmodus an: Bleibt aber trotzdem die Frage: Warum war das früher anders? Der Ami 6 läßt grüßen.

Gruß Jörg

Was ich nicht verstehe:

PSA hat ja 2 Marken und 2 Mittelklassemodelle.

Warum macht man nicht eines konservativ (was heute auch einen Schuss aggressiv sein muss) mit Stufenheck und eines flach, ohne Kühlergrill und mit Fliessheck ?

Dann deckt man doch beide Zielgruppen ab. Die Carport-Feiglinge und die Eigenbrötler.

Ging doch früher auch.

Einmal Bertone:

Einmal Pininfarina:

Gruß

Markus

@Pallas70: da muss man sich nur mal die Angebotspalette in den 50er bis 80er Jahren ansehen: Weniger Modelle, weniger Hersteller, längere Modell-Laufzeiten, mehr Experimente und firmeneigene Konzepte im Wettbewerb (Front- gegen Heckantrieb/-motor, Stufen- gegen Schrägheck usw.) Heute haben sich fast alle Hersteller auf das gleiche Prinzip eingeschossen, nur zwischen Front- Heck- und Allrad finden noch Differenzierungen statt.

Hier mal wahllos eine Bild, wie unterschiedlich die Karren noch Mitte der 60er aussahen: (sorry, dass da mal kein Citroën zu sehen ist)

Ich finde das Bild in #18 ist bestens geeignet zu beweisen, daß es auch in 1965 einen breiten Konsens zwischen den "Autos für Normale"-Herstellern gab. Felgengestaltung, Weißwandringe auf den Reifen, vorne überstehende Motorhauben, glatte Flanken, große, einfach geformte Scheinwerfer, außenliegende Türgriffe aus Metall, Chromrahmen um die Fenster, etc. Nur der Nasenbär fällt aus diesem Rahmen.

Also ich sehe mich bei dem Bild in meiner Erinnerung bestätigt, dass früher (fast) alle Autos gleich aussahen. So wie man als Kind halt Autos gemalt hat: alles Kasten....

Wenn ich die Bilder betrachte, gibt es tatsächlich überwiegend Einheitsbrei. Dass die Silhouette der meisten Fahrzeuge sehr ähnlich ist, ist natürlich eine Folge der Aerodynamik, deren Grundregeln niemand ignorieren kann. Aber die hohen Gürtellinien sind ebenso wie die vielen unnötigen Sicken und Kanten und die Pseudo-Art-Deco Lampen törichte Modeerscheinungen.

Übrigens: zwei Fahrzeuge haben abweichende Grundformen: Renault Laguna (echtes Fließheck) und Jaguar X-Type (echtes Stufenheck).

In den Details am saubersten (zurückhaltendsten) sind Kia und Hyundai (das selbe Auto in geringer Variation), sowie der Subaru, die zudem eine relativ niedrige Gürtellinie haben. Die hat auch der Renault Laguna, der sich bei Sicken und Kanten auch zurückhaltend gibt, aber durch Details (Scheinwerfer, Rücklichter) abfällt.

Im Wettkampf um die niedrigsten Seitenscheiben hat der Lexus mit dem C5 II einen ernstzunehmenden Konkurrenten - auch der Opel Insignia und der neue Toyota Avensis kämpfen hier mit. Die niedrigste Gürtellinie haben die technisch identischen Saab und Cadillac.

Richtig begeistern kann ich mich für keines dieser Autos. Für mich stehen in einem Ranking klar Kia und Hyundai vorn - der Jaguar mit seinem Retro-Design gefällt mir rein optisch gut, läuft aber irgendwie außer Konkurrenz.

Es folgen der Subaru, der Renault, der alte A4: Seat Exeo, der neue A4, der Alfa und der Volvo S 60, der auch schon älter ist.

Alle anderen sind eigentlich grottenschlecht und häßlich gestylt.

Den 1. Preis für Mut zur Häßlichkeit verdient sich klar Opel mit dem Insignia, da können nicht einmal der BMW 3er, der Lexus IS, der Toyota Avensis oder der Dodge Avenger mithalten.

Dass die Koreaner vorn liegen (mit ziemlich neuen Modellen) mag auch daran liegen, dass man in Korea gerne den Rat italienischer Designer wie Bertone oder Italdesign nutzt.

Früher taten dies gelegentlich auch europäische Hersteller, auch Citroen, aber lange ist's her.

Lutz-Harald Richter

#18, #19, #20:

Die Grundformen waren auch Mitte der 60er Jahre ziemlich einheitlich. Aber nicht nur größere technische Unterschiede sorgten für den Unterschied. Die meisten Autos hatten klare "Gesichter" und nicht agressive, verzerrte Fratzen. Insgesamt folgte die Gestaltung überwiegend der Regel "Form follows function". Nach einem kurzen Zwischenspiel mit "Coke bottle line" Ende der 60er Jahre (manchen war die sachliche Linienführung langweilig geworden) ging es dann in den 70ern und 80ern wieder mit sachlichen Formen weiter, wobei die Aerodyamik als Kriterium Einzug hielt.

Irgendwann um 1990 begann dann die Entwicklung von "dramatischen" Formen, die immer wuchtiger und agressiver wurden. Einer der Erfinder, Ford (USA), hatte dies wohl als kurzfristige Mode geplant und setzte nach einigen Jahren auch in Europa wieder auf ruhige, klare Linien. Auch Renault versuchte sich mit klarer Linienführung. Inzwischen aber haben beide (wieder) auf "dramatisch" umgeschaltet (neue Mondeo, Fiesta, Ka und Megane).

Die scheußliche Mode scheint diesmal, anders als in den 50er Jahren in den USA (GMs Fettperiode ging von 1950 bis 58), und Ende der 60er (Coke bottle line ca. 1965 bis 73), nicht verschwinden zu wollen.

Und Citroen?

Da gibt es (noch) hoffnungsvolles: C4, C4 Picasso, C6, aber es gibt eben auch den C5 II, den Toyota C1 (mit Facelift), demnächst den C3 und wenn die jüngst in Paris gezeigte Studie tatsächlich die Form des nächsten C4 ankündigen sollte, auch den nächsten C4, die alle "dramatisch" daherkommen.

Lutz-Harald Richter

Meines Erachtens schielen die Entscheider (nicht unbedingt die Designer, siehe Concept-Cars!) meist sehr stark nach der aktuellen Mode. Nun gut, man muß die Kisten ja auch verkaufen.

(Das ist ja nicht nur bei den Autos so: eine Zeitlang mußte ein "cooles" Fahrrad eine möglichst abenteuerlich aussehende Federung und möglichst viele Gänge haben. Seit neuestem ist Starrahmen ohne Schaltung "in"...)

Da wird dann auch bei lächerlichen Details bei den tatsächlichen oder vermeintlichen "Trendsettern" heftig abgekupfert - siehe zB Spiegelblinker oder (schon eine Weile her) neckische Schlitze im vorderen Kotflügel als Lufteinlaß für die Turbomotoren (eingeführt von Benz, abgekupfert von VW).

Die Aerodynamik ist aber unschuldig, denke ich - wozu um ein paar Hundertstel cw kämpfen, wenn dann Dachkoffer und Fahrräder oben draufkommen und man mit 180+ in den Urlaub düst? Ein sauber gemachtes Steilheck hat oft weniger Widerstand als eine "aerodynamisch" aussehende Coupeform - und fast immer ist sie weniger empfindlich bei Seitenwind (CX natürlich ausgenommen ). Die "aerodynamischen" Formen der 50er sind da in jeder Hinsicht grottenschlecht!

Last not least gibt es verschiedene Wege zum Ziel - soweit ich weiß, haben DS und CX ähnliche cw-Werte: die DS weniger durch ihre Form als durch viele aufwendige Details (glatter Unterboden, Lufteinlaß unter der Stoßstange, versenkte Scheibenwischer, rahmenlose Scheiben), der CX mehr durch seine bessere Grundform.

Last not least gibt es verschiedene Wege zum Ziel - soweit ich weiß, haben DS und CX ähnliche cw-Werte: die DS weniger durch ihre Form als durch viele aufwendige Details (glatter Unterboden, Lufteinlaß unter der Stoßstange, versenkte Scheibenwischer, rahmenlose Scheiben), der CX mehr durch seine bessere Grundform.

Genau umgekehrt. Die Grundform der DS war Aerodynamik pur: fast die ideale Tropfenform. Die Ausführung in vielen kleinen Details war nach heutigen Maßstäben schlecht - trotz glattem Unterboden. Beim CX war die Ausführung vieler Details besser, mancher schlechter (Unterboden), aber die Grundform ist was den Luftwiderstandsbeiwert anbelangt, etwas weniger gut (gekürzte Tropfenform ohne ausgeprägte Abriskannte. SM (ebenfalls Tropfenform) und GS (gekürzte Tropfenform mit wirksamerer Abrisskannte) waren besser.

Lutz-Harald Richter

Beim CX war die ... Grundform [] was den Luftwiderstandsbeiwert anbelangt, etwas weniger gut (gekürzte Tropfenform ohne ausgeprägte Abrisskante.

Hm - dazu bräucht man jetzt mal konkrete Werte oder Bilder aus dem Windkanal.

Ich finde, der CX hat hinten am Heck doch eine recht gut definierte Kante (auch ohne die GTi-Spoiler ), dazu kommt noch die seitliche Kante entlang der Heckscheibe. Die DS mit ihrem runden Heckabschluß scheint mir da ungünstiger - allerdings gibt es da auch eine augeprägte (Abriß-)Kante rund um die Heckscheibe.

Das ist immerhin in beiden Fällen wesentlich besser als bei späteren Entwürfen anderer Hersteller - zB der Benz W124 und die ersten Versionen des Ford Sierra mit ihren runden Heckscheiben waren für ihre Seitenwindanfälligkeit berüchtigt. Bei Ford wurde später der hintere Fenstergummi an der dritten Seitenscheibe als Abrißkante ausgeformt.

Zielpunkt der Aussage war aber eher, daß die Aerodynamik eine eher billige Ausrede für schlechtes Design ist. Seitdem da das kleine 1x1 bekannt ist (DS, CX, für die Limousinenform der Keil des Ro 80), kommt man mit vertretbarem Aufwand eigentlich immer in die Nähe von cw 0,3 oder sogar besser, wenn man will (Ähm - was ist der cw des Chrysler PT...?!? )

Nikolaus