Hydrostößel und Ventilschaftdichtungen Kettenmonster XM

[Olorin]

Glück Auf und allzeit frohes Schweben!

an meinem kleinen großen Kettenmonster mit den vielen Ventilen müssen wohl oder übel die Hydrostößel erneuert werden.

Frage dazu:

a) müssen die Nockenwellen raus oder gehts auch so?

Zahnkette kann die aktuelle verwendet werden oder muß die neu?

c) lohnt es, gleich Ventilschäfte zu machen?

d) muß für Letzteres der Kopf runter?

e) was wäre gleich noch sinnvoll?

f) hat's schonmal jemand gemacht?

Mehr fällt mir soeben nicht ein.

Danke euch,

Kay-Uwe

[Accm Autoatelier]

Natürlich müssen die Nockenwellen raus die drücken ja auf die Stössel .Kette kontrollieren auf verschleiss sonst drinlassen .Aeh kein pauschal Aussage natürlich auch ne frage der gefahrenen Kilometer .Nun Ventilschafte und ihre Abdichtungen waren an den V6 nie ein Thema ausser er raucht beim runterschalten dann sind die Ventischaftgummis hin .Aber eben poste mal aktuelles Baujahr Kilometer etc....DIe Gummis habe ich schon bei Eingebautem Motor gewechselt hatte ein Spzialwerkzeug und äh nach D ausgeliehen fand nie mehr den Weg nach Hause .Aber poste mal den Rest kann Dir schon helfen .....

Gruss Mike

Bearbeitet 20. Juni 2009 von Accm Autoatelier

[Olorin]

Nabend und danke schonmal...

Die ORGA ist unter 5100, BJ demnach irgendwann Mitte '91.

Auf der Uhr stehen 275.000, aber angeblich hat der Waagen nur 230.000 runter und der Motor nochmals knapp 50.000 weniger - ist also ein AT-Motor, kann gut sein, daß das schon kein ZPJ mehr ist sondern ein JPZ oder wie die nach '92 hießen.

Frage ob Nockenwelle rausmusste, besteht und bestand, weil wir den Ventildeckel noch nicht runterhatten und daher nicht wissen, wie die Hydros genau ausgeführt sind (evtl. wirkt ja Hydro über Kipphebel, welcher von Nocke bedient wird, auf Ventilfeder...).

Es wird sicher sowieso ein Kampf werden, am hinteren Kopf zu agieren.

MhG

[Lenny Granate]

Kein ZPJ?

Beim ZPJ erkenne ich jedenfalls tatsächlich keine Hydros. Meinen musste ich bisher auch noch nicht aufmachen, so daß ich da hätte nachgucken können - obwohl er beim Start bläut...

ZPJ

[Lile221]

kann gut sein, daß das schon kein ZPJ mehr ist sondern ein JPZ oder wie die nach '92 hießen.

ZPJ heißen sie alle, es gab nur verschiedene Ausführungen.

SFZ vor/bis '92 (Orga hab ich grad nicht parat), UFZ danach.

Die Änderung war aber für den ZPJ4 interessanter als für den einfachen ZPJ.

Es wurde u.a. am Ventiltrieb geändert, aber nicht der grundlegende Aufbau.

Details muss ich erst nachschlagen... hab mein Ketten24vMonster schon über 2 Jahre jetzt nicht öffnen müssen *auf Holz klopf*

[Olorin]

Gut, dann kann man von einem ZPJ4 UFZ ausgehen mit höchster Wahrscheinlichkeit.

(dachte nur die 24V werden gemeinhin als Kettenmonster bezeichnet? Nuja.)

Das Schnittbild macht schonmal für den "normalen" V6-Kette Vieles klarer.

Wenn ich das richtig sehe, sitzt ja die Nockenwelle UNTER den Kipphebel, die auf das Ventil drücken.

Das klingt doch schonmal ganz gut. Bei entsprechender Stellung der Nockenwelle muß ja nichtmal der Kipphebel raus.

Das obendrüber ist sicher die Ausgleichswelle?

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Also Hydrostössel haben sie wirklich alle, die 12V und die 24V-Kettenmotoren im XM.

Den unterschiedlichen Aufbau des Ventiltriebs beim 24V hatte ich schonmal als Bildchen hochgeladen. Ich suche mal...

[Lenny Granate]

Das obendrüber ist sicher die Ausgleichswelle?

Ja.

[XMbremi]

die stößel werden doch über die kipphebelwelle gehalten. ich erinnere mich nicht mehr genau, aber kann man die welle ausbauen (vielmehr austreiben) ohne die zylinderkopfschrauben zu lösen? ich meine nicht.

[anfichtn]

Moin!

die stößel werden doch über die kipphebelwelle gehalten. ich erinnere mich nicht mehr genau, aber kann man die welle ausbauen (vielmehr austreiben) ohne die zylinderkopfschrauben zu lösen? ich meine nicht.

Geht...ABER: nicht im eingebauten Zustand :-D

Grüße

anfichtn

[elektroniker]

Sicher das der Motor defekte Hydrostößel hat, oder doch einen Kolbenkipper??? Hört sich ähnlich an... Geräusch beim Beschleunigen Stärker, und das bei kalten Motor?

Hydros sitzen übrigens in den Kipphebeln, auf der Ventilseite. Um diese zu wechseln, muß der Kopf runter, weil es müssen alle Kopfschrauben gelöst werden, dadurch wird die Alte Kopfdichtung undicht.

Schaftdichtungen, zu tauschen empfiehlt sich bei hohen Ölverbrauch, und Blauen Abgasen... Aber wenn der Kopf erstmal runter ist, schau dir die Kolben und Laufbuchsen genau an. Kannst du den Kolben mit einem Finger hin und herkippen, lohnt das Weitermachen kaum noch, es sei den du verpasst dem motor andere Buchsen und Kolben.

bei 275Tkm wäre das nichts Ungewöhnliches...

Gruß

Tim

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

So, ich hab jetzt doch noch das Schnittbild von Olorins 24-V-Motor digital aufgetrieben: Auch hier sollen die Hydros außen in den Kipphebeln sitzen, die zentral angeordneten Stössel sind wohl starr (unsicher).

(Diese Zentralstössel waren m.W. wegen der hohen auftretenden Kräfte die Ursache der früheren Motortode und wurden durch einen nicht näher bekannt gemachten Keramik-Einsatz verschleissfester gemacht.)

Es gibt je Zylinderreihe ein eigenes Trägerteil mit separaten Kipphebelwellen für die Einlass- und die Auslassseite. Ob mit Abschrauben dieses Trägerteiles auch gleich der Zylinderkopf gelöst ist, kann ich leider auch nicht erkennen, befürchte es aber.

Generell sind aber Hydrostössel- und Ventilschaftdichtungs-Probleme bei diesen Motoren eher exotisch. Ich würde da vor dem (unnötigen?) Zerlegen noch Ursachenforschung betreiben...

>>Jürgen

Ediht @ Olorin:

Ich will ja nicht böse unken, aber falls Du ein Tickern hörst, könnte das leider auch DER klassische Ventiltriebsschaden am ZPJ4 sein. Dann arbeiten sich die Stößel bzw. die Nocken auf und die Ventile werden nicht mehr vollständig geöffnet.

Symptome: akuter Leistungsmangel und ein (lt. Bordcomputer u. tatsächlich) erstaunlich geringer Verbrauch.

Bearbeitet 21. Juni 2009 von ACCM Jürgen P. Schäfer

[Lile221]

2 Anmerkungen noch:

- "Erstaunlich geringer Verbrauch" kann bei entsprechender Fahrweise beim ZPJ4 durchaus schon unter 12 Litern bedeuten -- wobei man auch einen intakten ZPJ4 natürlich mit 10 l/100km bewegen kann, wenn man sich beherrscht.

- Der von Jürgen angesprochene Keramik-Einsatz war eine der Änderungen von UFZ nach SFZ, auch die Ölpumpe wurde durch eine leistungsfähigere Variante ersetzt. Ob Du einen UFZ (problematisch) oder einen SFZ (Köpfe standfest) hast, siehst Du einfach an der Motornummer, die fängt mit diesen 3 Buchstaben an.

Wenn Du planst, die Zylinderköpfe abzunehmen, mach Dir die Mühe und bau den kompletten Vorderwagen auseinander und den Motor aus. Ansonsten verfluchst Du die Cit-Konstrukteure unnötigerweise, brichst Dir sämtliche Fingerknöchel und brauchst 3x so lange für die Reparatur.

Beim Abnehmen der Köpfe ist es immens wichtig, die nassen Laufbuchsen zu fixieren. Besorg Dir eine Montageanleitung, die ist im Netz runterladbar und gewiss auch hier im Forum irgendwie verlinkt. Notfalls kann ich sie Dir auch mailen (PN!).

Wenn Du den Motor dann schonmal draußen hast, mach gleich eine Komplettrevision. Wasser- und Ölpumpe zu tauschen, lohnt sich auf jeden Fall.

Als gebranntes Kind und wegen der immer wieder gehörten Gerüchte, der 24V-Motor hätte wegen seiner vielen Schmierstellen ein Öldruckproblem, das durch die Öldrucküberwachung nicht angezeigt würde, würde ich Dir auch nahelegen, zumindest die unteren Pleuellager mit neuen Lagerschalen zu versehen. Die Pleuelschrauben sind Dehnschrauben und gehören danach auf jeden Fall ersetzt.

Ein Motorhalter zum bequemen Schwenken des ausgebauten 130kg-Teils wäre auch nicht unbedingt verkehrt, aber außer bei Citroen hab ich noch nirgends passende gesehen.

PS: Noch zur Erklärung: Meine geliebte, absolut seltene Y4-ZPJ4-Diva ist wegen eines Pleuellagerschadens gestorben. Ich hab auch irgendwo noch "nette" Bilder des Schadens. Erste Symptom war ein leichtes Klackern bei heißgefahrenem Motor... defekte Hydros klingen nicht großartig anders.

Bearbeitet 22. Juni 2009 von Lile221

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

... Der von Jürgen angesprochene Keramik-Einsatz war eine der Änderungen von UFZ nach SFZ, auch die Ölpumpe wurde durch eine leistungsfähigere Variante ersetzt. Ob Du einen UFZ (problematisch) oder einen SFZ (Köpfe standfest) hast, siehst Du einfach an der Motornummer, die fängt mit diesen 3 Buchstaben an.

...

Frage dazu, Bernd: Hast Du mal die Motornummer am Block gefunden, wo denn?

>>Jürgen

[Lenny Granate]

Zum Kolbenkipper nochmal kurz zurück:

Kann man vor einem auswendigen Ausbau rel. sicher checken: Man zieht bei laufendem Motor immer jeweils ein Zündkabel ab und gibt von Hand kurz Gas - nicht viel, ein wenig reicht schon. Wenn jetzt bei Belastung Gasgeben) ein Klappern bei einem bestimmten abgezogenen Zündkabel ausbleibt, dann hat man den defekten Zylinder gefunden.

Kein Witz, so haben wir es damals in meiner Lehrwerkstatt gemacht.

Nenad

[Lile221]

Hatte ich, bei dem ausgebauten 24V. Ich erinnere mich aber beim besten Willen nicht mehr, wo

Im eingebauten Zustand sieht man sie nicht, das weiß ich.

Wo sie beim ESJ ist, könnte ich Dir grad auf Anhieb sagen *gg*

[Olorin]

Naja...mal eben noch zur Symptomatik und damit Fehlerdiagnose.

Während der Fahrt dringt ein Rasseln durch die Spritzschutzwand in und aus dem Handschuhfach.

Also wird da auch was fehlen.

Das Rasseln ist Kein Ventilklingeln und -pfeifen, daß ist schonmal gut.

Es tritt bei kaltem Motor natürlich stärker auf, als bei warmen. Bei kaltem Motor auch ein wenig Ruckeln und unrunder Lauf/wenig Leistung.

Nur unter Last und nur im unteren Drehzahlbereich. Ab ca. 3.000 Touren, wenn der Motor richtig aufmacht, hört man keinen Ton mehr.

Beim Wegnehmen des Gases ebenfalls nicht, daher ists wohl kein Pleulschaden.

Durchzug ist, wenn vllt nicht 100%ig, so doch gut vorhanden ABER nur bis etwa 5000/5500 Umdrehungen - darüber ist es, als führe man in den Begrenzer. Richtiges Drehmomentloch.

Oder als würde das Ventil nicht schnell genug schließen.

Verbrauch - so in etwa 14 Liter bei viel Autobahn, ich denke, das ist gut im Rahmen für den Motor.

Wasser und Öltemperatur auch bei hochtourigem Fahren nie über 90 bzw 110 °C, was ich so von einem 24V nicht gewohnt bin.

Ölverbrauch = null. Auch bei ebengenanntem hochtourigen Fahren.

Motornummer - ach gottl. Sicher an der Ölwanne oder so.

Wie ne kaputte Nocke klingt, weiß ich nicht, ich kann mich da nur auf meinen Mecher verlassen.

Ergo geht die Vermutung schon in Richtung Hydros.

Und die müssen wohl gemacht werden, weil ja wieder die LPG drauf soll.

MhG der olle Olo

//postscriptum: wieso soll man Kolbenkipper hören, wenn ein Zündstecker abgezogen wird? Der Kolben geht doch trotzdem mit und eingespritzt wird auch, also Luft komprimiert. Nur eben nicht gezünget.

[Wurzelsepp]

Nur eben nicht gezündet.

genau darum gehts ja

Gruß Herbert

[Lenny Granate]

//postscriptum: wieso soll man Kolbenkipper hören, wenn ein Zündstecker abgezogen wird? Der Kolben geht doch trotzdem mit und eingespritzt wird auch, also Luft komprimiert. Nur eben nicht gezünget.

Weil der sich ausdehnende Druck der Verbrennung ausbleibt und nicht auf den Kolben einwirkt. Somit wird der Kolben nicht durch die Verbrennung nach unten gedrückt und gekippt, sondern wird von der sich drehenden Kurbelwelle einfach nach unten gezogen. Das Geräusch entsteht nach der Gemischzündung, also dem Verbrennungstakt und nachdem der Kolben OT passiert hat! Nach OT kippt der Kolben durch den auf ihn wirkenden Druck im wahrsten Sinne des Wortes auf die andere Seite der Laufbuchse und da entsteht das Geräusch.

Nenad

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Die Diagnose auf defekte Hydrostössel scheint mir nicht schlüssig...

Nochmals: Ich habe hier noch nie von defekten Hydros bei diesem Motor gelesen.

[Olorin]

...und ich habe noch niemals ein "dieser Motor geht mit Gas" gehört :-D

Nein, ernsthaft...wie unterscheide ich zwischen kaputten Hydros und zB kaputter Nockenwelle?

(oder zu wenig Öldruck, weil Pumpe zu schwach...)

[Lile221]

Wenn Du diesen Motor mit zuwenig Öldruck gefahren hast, kannst Du Dich innerlich schonmal von ihm verabschieden...

Ich würd ihn echt rausholen und von Kopf bis Ölwanne untersuchen.

Wie gesagt, wenn Du den in Fahrtrichtung hinteren Kopf abnehmen möchtest, empfiehlt sich das sowieso.

[Accm Autoatelier]

Also da ich ein" Laie" bin möchte ich gerne noch was schreiben .Kontrolliere mal alle Zünkerzenkabel .Die haben lange Hülsen wenn Du da weisse Spuren siehst dann "schlagen"sie durch dann hast Du diese Symptome .Hatte selbiges Problem auch schon aber erst nachdem ich das Fahrzeug vekauft hatte na ja ich habe auch zuerst die Groosse zerlegung geplant .Wass die ZPJ4 auch noch gerne haben, ist Oel in den Kerzenlöchern da es keine VDD gibt und irgendwann mal die Dichtmasse am ende ist ,die vordere VDD geht gut hinten muss der Klimakompressor weg der auch gerne mal rasselt da das Lager der Magnetkupplung manchmal hin ist also auch kontrollieren .

M f G Mike

Bearbeitet 23. Juni 2009 von Accm Autoatelier

[Olorin]

Nabend!

Guter Tipp, die Zündkabel, aber dann wäre das Klingeln (eher ein leichtes Klackern, das klingeln wäre ja mehr Ventil) ein anderer Ton und vA nicht lastabhängig - drehzahlabhängig schon.

Klimakompressor Rasseln auch möglich.

Ich habe festgestellt, man muß hier differenzieren, der (warmgefahrene) Motor macht nämlich etwas ganz ganz merkwürdiges

1. Gang - drehen und Drehmoment wie das Blöde bis 6000 (und höher wenn ich nicht das Gas wegnähme.

2. Gang - selbiges.

3. Gang - kleines Loch bis etwa 3000, dann macht er auf, dann bei ca. 4000 nochmal und zieht als gäbe es kein Morgen mehr. Schlagartig, bei 5000 Touren, passiert - nichts. Der Motor läuft konstant 5000 Touren, aber keine Umdrehung mehr. Schlagartig Zug weg, als würde er in einen Begrenzer fahren.

4. Gang - selbes Spiel bis etwa 5250.

5. Gang - ebenso, aber ab 5000 weniger Durchzug, ab 5500 gar keiner mehr. Dennoch hält er die 5500 Touren auch an leichten Steigungen. Ist man über die 5500 Touren hinweg, geht es nicht mit vollem Durchzug (mein V6.24 vorher zog ohne Murren bis in den Begrenzer bei 6250 - nur das ich vorher Gas wegnahm) aber doch bis etwa 5800/6000 Touren.

Nun stellt sich natürlich die Frage: warum ausgerechnet im Dritten diese Charakteristik? Warum Durchzug bis zu einem Punkt, dann nichts?

Würde der Motor gangunabhängig ab bestimmter Drehzahl zumachen, wäre meine Vermutung: Zuluftschlauch oder Benzinzufuhr zieht es bei hoher Drehzahl, sprich hohem Unterdruck, zusammen bis Absterben der Zufuhr. Oder die Ventilrückholfedern kommen nicht nach.

Aber _dieses_ Phänomen ist mir unschlüssig.

MhG der olle Olo

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Nabend!

Guter Tipp, die Zündkabel, aber dann wäre das Klingeln (eher ein leichtes Klackern, das klingeln wäre ja mehr Ventil) ein anderer Ton und vA nicht lastabhängig - ...

EBEN DOCH! Zündaussetzer aufgrund defekter Kabel/Stecken SIND lastabhängig!! 100%ig!!!

Ich hatte das schon! Mit Gaspedal-"streicheln" lief der Motor ganz sauber auch im hohen Drehzahlbereich, unter Last fing er das Fünfzylinder-ruckeln an!!

...

Ich habe festgestellt, man muß hier differenzieren, der (warmgefahrene) Motor macht nämlich etwas ganz ganz merkwürdiges

1. Gang - drehen und Drehmoment wie das Blöde bis 6000 (und höher wenn ich nicht das Gas wegnähme.

2. Gang - selbiges.

3. Gang - kleines Loch bis etwa 3000, dann macht er auf, dann bei ca. 4000 nochmal und zieht als gäbe es kein Morgen mehr. Schlagartig, bei 5000 Touren, passiert - nichts. Der Motor läuft konstant 5000 Touren, aber keine Umdrehung mehr. Schlagartig Zug weg, als würde er in einen Begrenzer fahren.

4. Gang - selbes Spiel bis etwa 5250.

5. Gang - ebenso, aber ab 5000 weniger Durchzug, ab 5500 gar keiner mehr. Dennoch hält er die 5500 Touren auch an leichten Steigungen. Ist man über die 5500 Touren hinweg, geht es nicht mit vollem Durchzug (mein V6.24 vorher zog ohne Murren bis in den Begrenzer bei 6250 - nur das ich vorher Gas wegnahm) aber doch bis etwa 5800/6000 Touren.

Nun stellt sich natürlich die Frage: warum ausgerechnet im Dritten diese Charakteristik? Warum Durchzug bis zu einem Punkt, dann nichts?

...

MhG der olle Olo

Da fällt mir noch was ganz anderes ein, nämlich das dreistufige Schaltsaugrohr!!! Unbedingt Fehlerspeicher auslesen, das sollte dort abgelegt sein!

Das unterschiedliche Verhalten in den Gängen lässt sich auch hier wieder mit der Lastabhängigkeit erklären. In den kleinen Gängen jubelt die Maschine ja auch ohne viel Last und ohne richtiges Saugrohr problemlos hoch - Erst unter Last in den großen Gängen zeigt sich dann, ob die Zylinder gut gefüllt werden und ein kräftiger Zündfunke ankommt.

Ich komme IMMER WEITER von Deiner dubiosen Hydrostößel-Theorie ab.

>>Jürgen