Die Citroen-Variante des Mitsubishi-iMiev heißt C-Zero

[e-motion]

Da derzeit in der gesamten Presse gestreut wird, dass PSA den MiEV gemeinsam mit Mitsubishi entwickelt hat (was so sicher nicht stimmt), ja sogar diese Autos "baut", würde mich interessieren, ob die Europaversionen dann tatsächlich von Peugeot in Europa "gebaut" werden.

Ausgangssituation:

"Osamu Masuko, Präsident der Mitsubishi Motors Corporation und Philippe Varin, CEO der PSA Peugeot Citroen, haben gestern (04.09.2009) in Paris ein Abkommen zur weiteren Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen unterzeichnet.

Die Vereinbarung sieht die Entwicklung eines Elektrofahrzeugs für den europäischen Markt, basierend auf dem Mitsubishi i-MiEV vor. Das Fahrzeug wird in Europa in einer Peugeot und Citroen Version angeboten. Die Produktion ist für Oktober 2010 und der Marktstart für Ende 2010 geplant. "

http://www.wattgehtab.com/index.php/content/view/2558/25/

[e-motion]

Neues Ladesystem für Elektrofahrzeuge in Japan

http://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/1579/

[acc-intern]

Wie die FAZ schreibt, ist der erste Mitsubishi i-MiEV (davon abgeleitet ist der C-Zero) aus der Serienproduktion jetzt nach Europa geliefert worden. Eine Flotte von 25 Elektroautos geht an eine Regierungsbehörde in den britischen West Midlands. In Japan ist das Fahrzeug seit Juli auf dem Markt. Die für dieses Jahr vorgesehenen 1.400 Einheiten sind schon verkauft; weitere 900 Bestellungen liegen vor. Die Produktion als Linkslenker für Europa startet im Oktober 2010. In Japan kostet das Auto umgerechnet 34.000 Euro.

[xsarapower]

Mich erinnert diese ganze Elektroauto-Euphorie an die Zeit so ca. 10 Jahre nach der Ölkrise, damals hatte ich gerade in die Solartechnik reingeschnuppert - und dort war die gleiche Euphorie zu spüren...

Von den Medien wurde damals behauptet, dass das Erdöl bei dem damaligen Verbrauch nur noch für ca. 30 Jahre verfügbar sei, ein Paar Jahre später wurde dieser Wert dann auf 130 Jahre erhöht, auch heute - ca. 25 Jahre später spricht man immer noch von 130 Jahren...

Mitte der Achtziger - nachdem die ersten geförderten Solaranlagen auf den Dächern waren und auch einige geförderte E-Autos herumschnurrten - passierte dann ganz plötzlich folgendes: Die Preise für Öl und Gas hatten sich auf recht niedrigem Niveau stabilisiert - von Ölkrise keine Spur mehr - die Firma bei der ich während meines Studiums als Werkstudent in der Solarmodulfertigung gearbeitet hatte, stellte ihre Modulfertigung mangels Nachfrage komplett ein und baute stattdessen ihren Rüstungszweig weiter aus...

Wer 1+1 zusammenrechnen kann, sollte erkennen, dass die heutige Situation sich nicht so sehr von der damaligen Situation unterscheidet....

Was die Solartechnik angeht, so hat sich dort bis auf entscheidende Materialeinsparungen rein Wirkungsgradmäßig nicht so sehr viel bewegt: die Zellen sind vor allem dünner und damit preisgünstiger geworden...

Beispiel: eine aktuelle Solarzelle von Q-Cells - deren bestes Pferd im Stall - die wir vor ein paar Tagen im Hause hatten und durchmessen konnten, hat nur noch eine Dicke von ca. 200 µm, die Zellen, die wir vor 25 Jahren verbaut hatten u.a. für einen Prototyp eines Dachmoduls in Schindelbauweise für Mercedes zur IAA hatten noch eine Dicke von fast einem Millimeter.

Was den Wirkungsgrad anging, so baute AEG in Wedel damals schon monokristalline Zellen mit 18% Wirkungsgrad für die Raumfahrt...

Diese Wirkungsgrade lassen sich heute - 25 Jahre später - noch nicht wesentlich übertreffen, mit der effektivsten Q-Cells Solarzelle werden ca. 16-17% erreicht, allerdings ist diese Zelle aus polykristallinem Material und deshalb und auch durch die geringe Dicke deutlich billiger herzustellen...

Was ich damit sagen will ist nur, dass sich die Stromgestehungskosten in den letzten 25 Jahren deutlich reduziert haben, aber nicht der Flächenbedarf der nötig wäre für eine Massenmotorisierung mit E-Fahrzeugen...

Das bedeutet deshalb, dass der Strombedarf bei steigendem E-Fahrzeug Anteil nur durch den weiteren Ausbau der Kernenergie CO2 neutral gedeckt werden könnte... - bitte nicht falsch verstehen, bin der Kernenergie eher neutral eingestellt und nicht unbedingt ein vehementer Befürworter derselben

Nachdem die AEG keine Solarmodule mehr fertigte, gab es eine zeitlang keinen einzigen Hersteller in D mehr, die wenigen teuren E-Fahrzeuge, wie der Sinclair C5, Hotzenblitz und ein paar dänische Modelle blieben Exoten...

Mann muß kein Prophet sein, um davor zu warnen, dass sich diese Abläufe in etwa wiederholen werden...

Was den C-Zero angeht, der hier nur beispielhaft für ein typisches reines E-Fahrzeug steht - so ist ein solches Auto mit 28.000 € viel zu teuer für die Reichweite von 130 km und die 6 h Ladezeit die man zum Tanken braucht, wenn man zur Batterieschonung auf die Schnelladung verzichtet.

Schon Modelle wie der LUPO 3l oder A2 3l konnten sich - trotz ihrer höheren Reichweite - aufgrund ihres hohen Preises nicht auf dem Pkw-Markt durchsetzen und haben gefloppt.

Ich finde es mutig und gut, dass Citroen ein solches Auto anbietet, aber ein wirtschaftlicher Erfolg wird und kann es meiner Meinung nicht werden !

[HeikoSc]

ca. 25 mal 25 Km, also ca 625 Km² Wüstenfläche reichen aus, um Deutschland komplett mit Energie zu versorgen, ...

http://kolibriethos.de/AutorenHans/Energie

[Thomas Nolte]

> Das bedeutet deshalb, dass der Strombedarf bei steigendem E-Fahrzeug Anteil nur

> durch den weiteren Ausbau der Kernenergie CO2 neutral gedeckt werden könnte

Es waren in diesem Jahr recht viele AKWs wg. Wartung u.a. abgeschaltet. Trotzdem wurde Strom noch exportiert. Es ist noch lange mehr als genug da.

> ca. 25 mal 25 Km, also ca 625 Km² Wüstenfläche reichen aus, um Deutschland komplett

> mit Energie zu versorgen

Bei solchen Zahlen wird mir mulmig - Wüstenstrom ist wieder eine zentralistische Stromversorgung, die bestimmt nicht von den Wüstenstaaten sondern von Großkonzernen gestemmt werden kann und muß. Die reiben sich natürlich die Hände, haben sie ihre vielen Kunden damit doch gut im Griff. Dezentralisieren muß m.E. das Ziel sein.

Ganz nebenbei bieten solche Wüstengroßanlagen natürlich genügend Angriffsfläche für Gruppierungen, die den davon abhängigen Staaten mal ein wenig Schaden zufügen wollen (die Menschen sind ja leider nicht edel, hilfreich und gut). Wer soll diese Großanlagen (zu welchem Preis) schützen?

[-martin-]

Von den Medien wurde damals behauptet, dass das Erdöl bei dem damaligen Verbrauch nur noch für ca. 30 Jahre verfügbar sei, ein Paar Jahre später wurde dieser Wert dann auf 130 Jahre erhöht, auch heute - ca. 25 Jahre später spricht man immer noch von 130 Jahren...

Gut, über den Zeitpunkt von Peak-Oil kann man streiten, aber wir sind uns doch sicher darüber einig, dass Öl nicht so schnell nachwächst wie wir es verbrauchen und dass demzufolge irgendwann mal Schluß ist.

Warum sollte man sich also nicht Gedanken machen, welche Alternativen man in der näheren oder ferneren Zukunft nutzen kann?

Die Preise für Öl und Gas hatten sich auf recht niedrigem Niveau stabilisiert

[...]

Wer 1+1 zusammenrechnen kann, sollte erkennen, dass die heutige Situation sich nicht so sehr von der damaligen Situation unterscheidet....

Sie unterscheidet sich um ungefähr 80 Cent pro Liter. Und es ist nur eine Frage der Zeit, bis dieser Unterschied noch größer wird.

Und genau hier liegt der Hund begraben. Die Marktchancen von Elektroautos sind direkt abhängig vom Benzinpreis.

Was ich damit sagen will ist nur, dass sich die Stromgestehungskosten in den letzten 25 Jahren deutlich reduziert haben, aber nicht der Flächenbedarf der nötig wäre für eine Massenmotorisierung mit E-Fahrzeugen...

Das bedeutet deshalb, dass der Strombedarf bei steigendem E-Fahrzeug Anteil nur durch den weiteren Ausbau der Kernenergie CO2 neutral gedeckt werden könnte... - bitte nicht falsch verstehen, bin der Kernenergie eher neutral eingestellt und nicht unbedingt ein vehementer Befürworter derselben

Das Problem ist weniger die Fläche als die Kosten für Solarenergie. Sinkende Preise reichen aus, damit sich Photovoltaik weiter verbreitet.

Inzwischen wird mehr Strom mit Erneuerbaren Energien produziert als mit Kernkraft (es gibt ja nicht nur Photovoltaik).

Mit dem Stromüberschuss, den wir zur Zeit exportieren, könnte man problemlos 30 Millionen Elektroautos in Deutschland betreiben. An anderer Stelle habe ich das schonmal durchgerechnet.

Dieses CO2-Kernkraft-Kohlekraft-Argument ist also etwas dünn.

die wenigen teuren E-Fahrzeuge, wie der Sinclair C5, Hotzenblitz und ein paar dänische Modelle blieben Exoten...

Der Sinclair C5 war nie teuer (der Neupreis lag bei 400 engl. Pfund, für meinen letzten habe ich EUR 600,- bezahlt - im Zustand 1-2). Er war aber auch nie eine ernsthafte Alternative zu einem Kleinwagen.

Mann muß kein Prophet sein, um davor zu warnen, dass sich diese Abläufe in etwa wiederholen werden...

Was muss man dann sein? ;-)

Was den C-Zero angeht, der hier nur beispielhaft für ein typisches reines E-Fahrzeug steht - so ist ein solches Auto mit 28.000 € viel zu teuer für die Reichweite von 130 km und die 6 h Ladezeit

Wenn bei den Batterien eine ähnliche Entwicklung, wie bei den Solarzellen eintritt, dann ist es eine Frage von vielleicht 10 Jahren, bis ein Elektrokleinwagen nicht mehr mehr kostet, wie sein Benzin-Pendant. Und dann wird es schon interessant für den Otto-Normal-Fahrer.

Schon Modelle wie der LUPO 3l oder A2 3l konnten sich - trotz ihrer höheren Reichweite - aufgrund ihres hohen Preises nicht auf dem Pkw-Markt durchsetzen und haben gefloppt.

Das ist neben dem schlechten Marketing in diesen Fällen vor allem eine Benzinpreisfrage. Sie waren vielleicht auch zu früh dran.

Viele Grüße!

Martin

[acc-intern]

Focus-Online informiert, dass der Elektro-Peugeot iON, baugleich mit dem C-Zero, der im Oktober 2010 auf den markt kommen soll, jetzt schon bei Peugeot im Internet reserviert werden kann. Für den C-Zero ist das noch nicht möglich. (Anmerkung der ACC-Intern-Redaktion: Wahrscheinlich will Peugeot damit die Nachfrage testen). Die Meldung siehe: Elektroauto ion von Peugeot kann reserviert werden

[xsarapower]

1. Warum sollte man sich also nicht Gedanken machen, welche Alternativen man in der näheren oder ferneren Zukunft nutzen kann?

2. Der Sinclair C5 war nie teuer ....

zu 1.: richtig, und was spricht gegen einen aufgeladenen 2 Zyl. Diesel oder Benziner mit 0,5 l Hubraum, der - wie das E-Mobil - max. 130 km/h laufen würde und vielleicht 2-3 Liter/100 km verbrauchen würde, wir könnten uns dann die Abhängigkeit von China bezüglich Batterien und deren Rohstoffe sparen.

Außerdem wäre so ein Auto heute schon für unter 5.000 € herzustellen und für ca. 7500,- € am Markt zu platzieren und wäre mit einer höheren Reichweite mehr als konkurrenzfähig zu einem 28.000,- € teuren C-Zero.

zu 2.: Der C5 war ja auch eher eine Konkurrenz zum Fahrrad - sorry, das hatte ich nicht richtig dargestellt -

... ich erinnere mich noch ganz gut daran, als der C5 herauskam...

... damals absolut begeisterter Sinclair QL Nutzer, hätte ich mir beinahe auch ein Sinclair Gefährt zugelegt - genial was der Mann damals auf die Beine gestellt hatte- , mein neues Fahrrad hatte dann aber nur 499,- DM gekostet, der C5 sollte genau 1890,- DM kosten, als er heraus kam...

[Ebby Zutt]

Das größte Problem ist die (mal freundlich formuliert) "Beharrlichkeit" der Automanager neues möglichst nicht zu wagen.

Zur Geschichte der Solarmodule gibts noch ne nette Hintergrundgeschichte:

Als das Forschungsministerium die Zuschüsse zur Entwicklung ausschrieb haben 5 Großkonzerne zugeschlagen. Nach Auslaufen der Förderung waren die alle wieder weg vom Markt, nur ein paar Spinner haben weiter gemacht.

Interessant auch, dass BP Solar heute einer der großen und guten Modulllieferanten ist.

Bei mir auf dem Dach schnurrt seit 15 Jahren so eine Anlage vor sich hin, fehlerfrei (weil die ausführende Firma nur qualitativ hochwertige Komponenten verbaut). Das Teil hat sich amortisiert und liefert mir einen schicken kleinen Reingewinn. Theoretisch könnte ich mit dieser Energie auch meine Arbeits und Einkaufswege per E Auto zurücklegen.

Was also spricht dagegen?!

Neue Technologien zerstören oft alte Strukturen, das ist aber auch kein Grund in der Steinzeit zu bleiben. Welcher Schrauber gibt freiwillig Ratschenkasten und Akkuschrauber ab, um alles wieder mit der Hand zu machen.

Also: Auf in die Zukunft und keine Angst

Bearbeitet 18. Dezember 2009 von Ebby Zutt

[acc-intern]

Die ams hat mal einen Kostenvergleich Elektroauto/Diesel nach dem heutigen Stand vorgenommen, denn nur auf den ersten Blick fährt ein Elektroauto mit Strom für 3 Euro pro 100 km konkurrenzlos günstig. Dabei wird davon ausgegangen, dass das Auto fünf Jahre lang über 60.000 km gefahren wird, der Staat die Anschaffung mit 5.000 Euro subventioniert, die 16 kW-Batterie pro 1 KW durch Massenproduktion nur 600 Euro kostet (derzeit noch 1.000 Euro) und am Ende noch einen Restwert von 2.000 Euro hat, sowie die Spritpreise in dieser Zeit unverändert bleiben. Dann kostet ein Elektroauto 90 Euro pro Monat gegenüber einem Diesel mit 67 Euro pro Monat. Je stärker der Antriebsstrang elektrifiziert wird, desto höher steigen die Kosten. Plug-in-Hybride oder E-Autos mit Range-Extender kommen demnach deutlich günstiger als reine Elektro-Fahrzeuge. Der Restwert der Batterien stammt aus der möglichen Weiterverwendung, wenn sie nach 5 Jahren oder 60.000 km zu schwach für das Auto geworden sind und in stationären Anwendungen etwas zur Speicherung von alternativ erzeugtem Strom genutzt werden. Doch nicht nur die Entwicklung der Spritpreise steht in den Sternen. Auch hinter Rohstoffen und Fertigungskapazitäten der Elektro-Komponenten stehen noch Fragezeichen. So wird das seltene Metall Neodym, das sich wegen seiner hohen Magnetkraft, die bis zum 2.000-fachen des Eigengewichts gehen kann und damit ideal für Elektroautos ist, zu über 90 % in China hergestellt. Die steigende Nachfrage trieb seinen Preis aber in den letzten fünf Jahren auf das Sechsfache - und die Produktion von Elektroautos in großem Stil steht noch bevor. Beim Batterie-Grundstoff Lithium sieht es derzeit nicht kritisch aus. Doch Firmen, die hochreine und damit langlebige LI-Zellen herstellen, gibt es bei weitem noch nicht genug, damit alle E-Prototypen in Serie gehen können. Um die knappen Batterien möglichst ökonomisch einzusetzen, verfolgen einige Formen einen anderen Weg: Da statistisch gesehen ohnehin 80 % aller Fahrzeuge unter 50 km am Tag bewegt werden, scheinen elektrische Reichweiten von 100 oder 150 km wenig sinnvoll. Es reicht aus, wenn sie nur 60 km rein elektrisch fahren können und dann für längere Fahrten ein kleiner Verbrenner zugeschaltet wird, der als Range-Extender den Akku lädt. Damit lassen sich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Der zusätzliche Benzinmotor kostet deutlich weniger, als die auf 60 km Reichweite reduzierte Batteriekapazität und die Gesamtreichweite wird auf mehrere hundert km erhöht, was Teilzeit-Stromer langstrecken- und damit erstwagentauglich macht.

[Ebby Zutt]

ja, das meiste ist Kurzstrecke!

Dafür brauchen wir keine Freizeitpanzer und die wenigsten Autofahrer müssen dabei durch schweres Gelände oder einen Fluß durchwaten.

Wir müssen uns ein wenig von der Idee entfernen, dass ein E Auto 100KW Motorleistung braucht; Wenn wir Gelegenheit bekommen, leichte Fahrzeuge an den realen täglichen Weg + Winterreserve anzupassen, dafür notwendige Technik einzusetzen, dann kommen auch die Kosten runter.

Das größte persönliche Sparpotenzial sind die eigenen Füße, das Zusammenlegen von Wegstrecken und relaxtes Fahren.

Mein Arbeitsweg hat 18 KM Stadt, Landstraße und durch 3 Dörfer. Der Bordrechner sagt mir immer ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten um die 50 KM/h

das geht auch gut mit einem kleinen elektroauto. Und wenn ich (wie oben geschrieben) den Saft selbst produziere ist das doch super. Der Umbau des AX ist leider noch nicht fertig, wird aber noch!

Gruß

Ebby

[xsarapower]

Dann kostet ein Elektroauto 90 Euro pro Monat gegenüber einem Diesel mit 67 Euro pro Monat.

... denke, dass dieser Vergleich für die zur Zeit am Markt befindlichen Diesel gilt, die kommenden Dieselentwicklungen mit 2 oder 3 Zylindern und Turbolader werden das Kostenverhältnis noch weiter zugunsten des Diesels verbessern....

... wäre man mit den 16 kW zufrieden und würde die Politik eine kW-Beschränkung durchsetzen können, sagen wir mal schrittweise von 100 kW auf 60 kW usw. - ähnlich wie bei den Glübirnen durchgeführt - könnten wir mit Verbrennungsmotoren später auch mit 1 bis 2 Litern/100 km zur Arbeit kommen, und das bei gigantischen Reichweiten.

Bearbeitet 19. Dezember 2009 von xsarapower
Ergänzung

[acc-intern]

Der Spiegel schreibt über das Elektro-Ei Mitsubishi i-MiEV, das mit dem Citroen C-Zero weitgehend baugleich ist. Mitsubishi will von dem Stromer in einem Joint Venture von Mitsubishi und dem Batteriehersteller Yuasa 2000 Autos in diesem Jahr bauen. In diesem Jahr sollen immerhin 200.000 Akku-Zellen produzieren werden. Im nächsten Jahr soll die Produktion verdoppelt und das Auto auch nach Europa exportiert werden. Im Entwicklungszentrum Trebur bei Frankfurt wir der i-MiEV gerade fit gemacht für die europäischen Straßen. Im doppelten Wagenboden stecken statt der bei anderen Herstellern üblichen Nickel-Metall-Hydridbatterien bereits die begehrten Lithium-Ionen-Akkus. Jeweils 88 davon stecken unter den vier Sitzen des Kleinwagens. Die Energiezellen speisen einen Elektromotor unter dem Kofferraumboden, der mit 64 PS genauso stark ist wie der 0,7 Liter große Turbo-Benziner, den Mitsubishi sonst im Heck des Wägelchens montiert. Allerdings hat der Stromer mit 180 Nm fast doppelt so viel Drehmoment und entsprechend viel Power. Obwohl der i-MiEV fast 200 Kilo mehr auf die Waage bringt als das herkömmlich motorisierte Modell, schießt er beim Ampelstart förmlich davon. Bei höherem Tempo wird es ein wenig zäher, doch weil bei Elektromotoren die maximale Anzugskraft von der ersten Sekunde an zur Verfügung steht, beschleunigt das japanische Cleverle auf den ersten Metern besser als mancher Sportwagen. "Bis Tempo 80 ist er fast zwei Sekunden schneller, als der Benziner und er hat eine alltagstaugliche Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Wagen liegt mit dem von den Akkus weit nach unten gedrückten Schwerpunkt prima auf der Straße und durchschneidet enge Kurven so hurtig wie ein Sportwagen. Aber für die Langstrecke ist er doch zu schwachbrüstig. Doch für Pendler in Ballungsgebieten reicht das Tempo und die Reichweite allemal. Und im Stadtverkehr ist der i-MiEV so flott unterwegs, dass die Ingenieure sogar eine Sparschaltung eingebaut haben: Wer den Wählhebel des einstufigen Getriebes in E wie Eco legt, verzichtet auf zwei Drittel der Leistung, schwimmt trotzdem noch gemütlich im Verkehrsfluss mit und gewinnt so bis zu 20 Prozent Reichweite. Schiebt man den Schaltknauf noch eine Raste weiter nach hinten, kann man noch mehr Energie sparen. Wie ein Flugzeug die Schubumkehr, nutzt der i-MiEV in dieser Stellung den Elektromotor verstärkt zum Bremsen. Zwar rollt man dann nicht mehr so gemächlich auf eine rote Ampel zu, und auch bergab geht es wie mit angezogener Handbremse. Doch steht der anstelle des Drehzahlmessers installierte Powermeter dann immer häufiger im grünen oder gar im blauen Bereich, während die Batterieanzeige Meter für Meter wieder zulegt. Im Durchschnitt nach etwa 140 Kilometern und im Autoalltag mit eingeschalteter Klimaanlage nach bereits 100 Kilometern muss der i-MiEV an die Steckdose, wobei die Ladung an einer normalen 230-Volt-Steckdose bis zu 7 Stunden dauert, bis die Akkus wieder voll sind. In Japan geht es schneller. Dort stehen vermehrt spezielle Starkstromzapfsäulen, an denen der i-MiEV in 30 Minuten wieder flott wird. Gewinnt man den Strom aus regenerativen Energiequellen, ist die CO2-Bilanz des i-MiEV unschlagbar. Und egal woher der Strom kommt - zumindest das Auto selbst fährt ebenso geräuschlos wie schadstofffrei - und billig. Eine Akkufüllung kostet nicht einmal fünf Euro. Günstiger kommt man nur zu Fuß ans Ziel. Wann genau der innen im Vergleich zum Benziner unveränderte i-MiEV nach Deutschland kommt, kann Mitsubishi noch nicht sagen. Und auch zum Preis, der sich in Japan für die Variante mit Elektroantrieb glatt verdreifacht, gibt es noch keine Angaben. Die komplette Meldung siehe: http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,613107,00.html

[e-motion]

Der C-zero wird im Januar 2010 auf der 88 Europäischen Motor Show in Brüssel zum ersten mal auf einer Messe präsentiert!

http://www.carpages.co.uk/citroen/citroen-c-zero-12-01-10.asp

Gruß

hs

[acc-intern]

In youtube sind zwei Videos zum C-Zero zu finden:

und http://www.youtube.com/watch?v=Dczr7hXvdfo&NR=1 Auf diesem Video ist auch die aktuelle Citroen-Beleuchtung des Eiffelturms zu sehen. Und noch zwei Videos vom baugleichen Mitsubishi iMiEV: http://www.youtube.com/watch?v=USfrtnr9Jmw&feature=related und

[acc-intern]

Die autobild verglich den Mitsubishi iMiEV mit dem Smart Fortwo Elektro. Den E-Smart wird man erst 2012 kaufen können; derzeit läuft in Berlin ein Versuch mit 100 Autos. Aber der iMiEV soll im Herbst bei den deutschen Händlern stehen (genauso wie der Peugeot iOn und der Citroen C-Zero). Der iMiEV quirlt noch lebendiger als der E-Smart durch den Verkehr. Sein 64-PS-Motor tritt spritziger an und er flitzt eine Spur schneller um die Kurven und erreicht locker 130 km/h Spitze. Zudem ist der Mitsubishi das größere Auto, mit klappbaren Lehnen im Fond und höherer Zuladung. Klar, die Sitze sind nur halb so bequem, wie die im Smart, aber es sind eben vier. Der Listenpreis des iMiEV wird bei ca. 49.000 Euro liegen und die Leasingraten liegen mit 700 Euro auf Oberklasse-Niveau. Den Vergleich gewinnt der iMiEV, denn er fährt lebhafter und hat mehr Platz.

[acc-intern]

Nachtrag zu #33: Peugeot teilt mit, dass für den iOn, der im Oktober auf den Markt kommen soll, bereits 2.000 Reservierungen vorliegen.

[acc-intern]

Das l´autojournal testete den Mitsubishi i-MiEV, den ersten in Großserie gebauten Elektrowagen; baugleich mit dem kommenden C-Zero (Bilder - auch vom Innenraum - siehe www.acc-intern.de ), der in Japan schon offiziell auf dem Markt ist. Das Auto soll in F ca. 36.000 Euro kosten und auch nach Abzug des frz. Ökologie-Bonus von 5.000 Euro ist das immer noch ein stolzer Preis. Mitsubishi gibt eine Reichweite von ca. 160 km an. Unter den Testbedingungen mit Außentemperaturen von ca. 0 Grad sinkt diese aber auf nur noch 80 km ab. Das Fehlen einer Schaltung und das direkte Ansprechen des Motors bringen einen unvergleichlichen Fahrkomfort. Die Ruhe, in der das Ganze abläuft, ist beeindruckend. Nur ein leises Pfeifen begleitet das Beschleunigen. Der Wählhebel unterscheidet zwischen "Drive", "Eco" oder "Brake". Im Mode "Drive" sind die Beschleunigungswerte ähnlich einem Peugeot 107 mit 68 PS. Im Mode "Eco" wird zur Reichweitenverlängerung nicht so stark beschleunigt und nicht bis zur vollen Höchstgeschwindigkeit ausgedreht. Im Mode "Brake" wird die Bremskraft des Motors zum Rücklauf von Strom in die Batterie genutzt. Die tiefliegenden Batterien sorgen für einen tiefen Schwerpunkt und entsprechend gute Straßenlage. Die Federung ist nicht so toll. Das Gewicht beträgt 1.115 kg. Die Maße sind: Länge 3,40 m, Breite, 1,48 m, Höhe 1,61 m, Radstand 2,55 m. Die Leistung des Motors beträgt 64 PS bei 3.000 U/min und ein Drehmoment von 180 Nm bei 0 - 2.000 U/min und der Antrieb erfolgt hinten. Die Höchstgeschwindigkeit im Modus Drive beträgt 130 km/h. Die Bremswege aus 50/90/130 km/h sind: 12m/36m/72m. Das Kofferraumvolumen reicht von 130 - 195 Litern. Die Serienausstattung enthält 2 Airbags, ABS, Bremsassistent, Autoradio CD-MP3, Karte zum schlüssellosen Öffnen, manuelle Klimaanlage, Servolenkung, Alu-Felgen, elektrische Scheibenheber. Als Option ist möglich ein hochwertiges Autoradio mit 8 Lautsprechern (1.666 Euro) und ein Farb-Navi mit DVD und TV-Tuner (1.400 Euro). Mitsubishi gibt eine Garantie von 3 Jahren oder 100.000 km. Bei 80 km Reichweite muss man immer daran denken, dass dann man eine Steckdose in der Nähe findet und dass dann 7 Stunden Nachladen angesagt sind. Eine Hochspannungssteckdose, an der man 80 % der Energie in 30 Minuten auflanden kann, ist in F so selten zu finden, wie der heilige Gral. Selbst wenn Mitsubishi auf die Lithium-Batterie eine Garantie von 10 Jahren gibt und eine Vollladung nur 2 Euro kostet, sowie der Motor keine Wartung braucht und als unzerstörbar gilt, dürfte das Auto in F erst nach 380.000 km rentabler sein, als ein Peugeot 107 1.0. Also erscheint das Auto nur interessant für Ökos und begüterte Autofahrer.

[acc-intern]

Mit dem Titel "Französische Elektro-Japaner" schreibt der Focus-online ergänzend zum C-Zero: Die 88 LI-Batterien sollen 16 KWh speichern können. Zur Serienausstattung des Citroen C-Zero zählen voraussichtlich Servolenkung, ABS und ESP, Traktionskontrolle, elektrische Fensterheber, sechs Airbags, Klimaanlage und der elektronische Notfallassistent E-Call. Dieser sendet bei einem Unfall automatisch einen Notruf aus. Der Kaufpreis für den C-Zero ist noch nicht bekannt. PSA rechnet jedoch – eher optimistisch – mit einem Batteriepreis von 700 Euro pro Kilowattstunde. Die Kosten einer Batterie für den Citroen C-Zero dürften daher bei mindestens 11 200 Euro liegen. Hinzu kommen die Kosten für den Motor sowie den kompletten Rest des Fahrzeugs, so dass die Serienversion deutlich teurer wäre als ein konventionell angetriebener Kleinwagen. PSA rechnet mit einer steigenden Produktion und Senkung der durchschnittlichen Batteriekosten um 300 Euro pro kWh bis zum Jahr 2020. In den nächsten fünf Jahren sollen europaweit mehr als 100 000 der drei Elektro-Fahrzeuge von PSA (Citroen C-Zero und Berlingo-Electrique, Peugeot iOn) verkauft werden. Die komplette Meldung siehe: Pkw: Französische Elektro-Japaner

[acc-intern]

Wie die autobild schreibt, sollen sich die Serienautos des Citroen Z-Sero und Peugeot iOn technisch leicht vom Muttermodell iMieV von Mitsubishi aus Japan unterscheiden. Um die E-Autos bezahlbar zu machen, will PSA ein All-inclusive-Leasingpaket anbieten, das Auto, Akku und Wartung einschließt. Siehe auch: http://www.autobild.de/artikel/schriebers-stromkasten-teil-68_1121824.html

[acc-intern]

Rolf Lübke, Geschäftsführer der DB Fuhrparkservice GmbH, und Frédéric Banzet, Generaldirektor von Citroën, haben am 1. Februar eine Vereinbarung zur Lieferung des C-ZERO von Citroën an das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Deutsche Bahn AG, als einer der führenden Mobilitäts- und Logistikdienstleister in Europa, baut damit ihre Konzeption des umweltfreundlichen Reisens weiter aus. Gerade die Verknüpfung von Straße und Schiene gewinnt für die Mobilität eine immer größere Bedeutung. Mit DB Carsharing und Call a Bike verfügt die Bahn bereits heute über Angebote, die die Reisekette vervollständigen. Zukünftig ergänzen Elektrofahrzeuge von Citroën die Produktpalette von DB Fuhrpark und der Bahn. Die Fahrzeuge werden auch im Förderprogramm „BeMobility“ eingesetzt, dass 2009 in Berlin gestartet wurde. Privat- und Flottenkunden, die sich für den C-ZERO interessieren, können schon vor der Markteinführung auf der Internetseite www.c-zero.citroen.com eine Probefahrt vereinbaren oder ein Fahrzeug reservieren.

[acc-intern]

Die ams testete den Smart-Fortwo-Electic-Drive, der derzeit mit 100 Exemplaren in Berlin im Versuch läuft mit 700 Euro Leasinggebühren im Monat. Seine Reichweite ist mit 135 km angegeben. Auf der gemischten Landstraßen- und Stadtstrecke der ams-Runde schaffte der Elektro-Stromer noch 103 km. Etwas zügiger gefahren waren es nur 75 km. Die Batterie büßt in der Kälte deutlich an Kapazität ein, denn die Heizung muss bollern. Im Sommer ist es nicht viel besser, denn die Klimaanlage setzt dann dem Aktionsradius zu. Mit rund drei Kilowatt zieht sie ein beträchtliches Maß an Leistung. Beim Smart wird mit ca. 16.000 Euro Kosten nur für den 16,5 kWh-Lithium-Ionen-Akku ausgegangen, der im wesentlichen auf dem Batterie-Pack der Fa. Tesla basiert. Große Hoffnung auf drastische Preissenkungen macht die knappe Fertigungs- und Rohstoffsituation für Qualitätsakkus derzeit nicht. Die Ladeeffizienz ist schlecht, denn um den 16,5 KWh-Akku zu füllen, müssen 23,3 KWh hinein gesteckt werden, d. h. fast ein Drittel ist Verlust beim Laden und beim Ladevorgang läuft ständig der Kühler. So rücken die versprochenen 2 Euro für 100 km in weite Ferne und bei einem Strompreis von 20,1 Cent pro kWh kommt man auf Kosten von 4,54 Euro für 100 km; da kommt ein sparsam gefahrener Fortwo CDi auch hin. Auf ein übliches Kohlekraftwerk mit 35 % Wirkungsgrad bezogen, rutscht die Gesamteffizienz des E-Antriebs deutlich unter ein Viertel und ist damit schlechter als die eines guten Dieselmotors. Bis der Akku voll ist, hängt der Smart 8 Stunden an der 230-Volt-Steckdose. Dann fließen ständig 2.800 Watt durchs gelbe Ladekabel. Wer dieses mit einem handelsüblichen Kabel verlängern möchte, wird von der Ladeelektronik mit sofortigem Abschalten bestraft. Die versprochene Schnellladung von drei Stunden an einem Drehstromanschluss konnte nicht getestet werden, da das zugehörige Spezialladekabel fehlte. Je höher der Ladestrom liegt, desto mehr Stress bedeutet das auch für die Batterie. Zwar ist der Smart bezüglich tiefer Frequenzen leise, doch für jüngere Fahrer kann ein hochfrequenter Pfeifton des E-Motors lästig werden, ähnlich dem eines unentstörten Radios.

[acc-intern]

Die ams fuhr den Peugeot iOn, der mit dem C-Zero und dem Mitsubishi IMiEV praktisch baugleich ist. Bei Peugeot liegen für den gut 30.000 Euro teuren Wagen schon 2.000 Vorbestellungen vor, davon 550 aus D. Anders als beim iMiEV hat der iOn nur einen Leistungsmodus. Der E-Motor ist wassergekühlt. Die Ladezeit an einer haushaltsüblichen Steckdose mit 230 Volt beträgt 6 Stunden; an einem Drehstromanschluss sollen 80 % in 3 Stunden geladen werden können; doch das zugehörige Ladekabel fehlte. Peugeot will bis 2015 rund 50.000 iOn absetzen und bietet neben dem Kauf auch ein Leasingmodell an, bei dem Kunden inklusive Wartung über drei Jahre voraussichtlich rund 500 Euro im Monat zahlen. Später soll der iOn auch als Gebrauchtwagen geleast werden können. Der iOn soll auch im Carsharing-Programm Mu integriert werden, das Peugeot schon in fünf frz. Städten eingeführt hat; Berlin soll noch im ersten Halbjahr folgen. Mit einer Art Prepaid-Karte kann man dabei vom Fahrrad über den Roller bis zum Auto jedes Peugeot-Modell beim Händler mieten.

[xsarapower]

Die Batterie büßt in der Kälte deutlich an Kapazität ein, denn die Heizung muss bollern. Im Sommer ist es nicht viel besser, denn die Klimaanlage setzt dann dem Aktionsradius zu. Mit rund drei Kilowatt zieht sie ein beträchtliches Maß an Leistung. Beim Smart wird mit ca. 16.000 Euro Kosten nur für den 16,5 kWh-Lithium-Ionen-Akku ausgegangen, der im wesentlichen auf dem Batterie-Pack der Fa. Tesla basiert. Große Hoffnung auf drastische Preissenkungen macht die knappe Fertigungs- und Rohstoffsituation für Qualitätsakkus derzeit nicht.

@ claus

Interessante Information...

Für den Batteriepreis könnte man sich also 2 DACIA Sandero in recht passabler Ausstattung kaufen und hätte damit gleich ein Zweitfahrzeug für Frau oder Kind.

Deshalb frage ich mich, wo bei den reinen E-Fahrzeugen denn die Nachhaltigkeit bleibt ?

Ein kleiner ökologischer Vorteil - wenn wir von den Batterierohstoffen mal absehen - wird mit völlig inakzeptablen ökonomischen Nachteilen erkauft.

Bin auch mal gespannt wie lange die Batterien bei diesen reinen E-Fahrzeugen tatsächlich halten. Die Li Batterien in Laptops z.B. haben im Betrieb ja selten eine Lebensdauer über 3 oder 4 Jahre.