Jump to content

Gibt es einen Citroen mit Zündspulen auf den Kerzen ?


 Share

Recommended Posts

...also mit dem Coil-on-plug-System ? Ich hab gehört, da gäb's nen ZX....

Hat jemand sowas ? Eventuell gar übrig ? Ich bastel da am SM sowas, da brauch ich so Teile :-)....

Danke,

Carsten

..ich weiß, immer diese Exotenfragen....

Link to comment
Share on other sites

Hallo,

wenn ich mich nicht irre, ist das heute Standard. Beim Xsara Picasso 1.8 und 1.6 kommen solche Zündspule, die direkt auf den Zündkerzen sitzen jedenfalls zum Einsatz.

Harte Zeiten für Zündkabelhersteller.

Gernot

Link to comment
Share on other sites

Hi,

schön ! .... Ich erweitere die Formulierung:

SUCHE Informationen zur Ansteuerung dieser COP's (Coil on plug).

Was für ein Signal erwarten die zum Auslösen, und wie werden sie versorgt ?

HAT JEMAND SOWAS zu verkaufen ?

danke,

Carsten

Link to comment
Share on other sites

Hallo,

also diese Zündspulen funktionieren ganz normal, d.h. Strom einschalten, Strom ausschalten ---> Funken an jeweils zwei Kerzen.

Man kann aber keine Zündkontakte benutzen, um diese Spulen anzusteuern. Spätestens seit der Erfindung der Transistorzündanlage sind Zündspulen so ausgelegt, daß man im Stand keinen Strom mehr durch die Zündspulen schicken darf. Die werden dann zu heiss. Dü müßtest also die entsprechenden Geber und Leistungstransistoren nachrüsten, was nicht so ganz einfach ist, da die Zündverstellung und Ruhestromabschaltung heute im Steuergerät der Einspritzung realisiert ist.

Wenn Du es doch mit Kontakten machen willst, z.B. mit einem Schild "Nicht im Stand Radio hören" o.ä. brauchst Du bei einem Vierzylinder zwei oder bei einem Sechszylinder drei Zündkontakte im Zündverteiler, die Du sorgfältig einstellen mußt (= Kappes).

Gernot

Link to comment
Share on other sites

Michael Strauchmann

Hallo Gernot,

ich glaube der V6 mit 190PS hat, was Du meinst. Auf den vorderen 3 Kerzen je eine Zündspule in Doppelausführung für die "hinteren" 3 Kerzen.

Gruß

Michael

Link to comment
Share on other sites

Hi,

wir reden vermutlich ein wenig aneinander vorbei:-)

ICH meine KEINE ! Doppelfunkenspulen, sondern Spulen, die auf einer Kerze sitzen, und genau und nur diese Kerze befeuern.

Ich will am SM was ohne Verteiler aber mit selbstentwickeltem Zündrechner bauen, da wäre das von Interesse- ruhende Hochspannungsverteilung wird das auch genannt.

Ich meine, fast alle 16V-Maschinentypen NACH 92 hätten sowas ?

Carsten

Link to comment
Share on other sites

Hallo,

warum sechs oder vier Zündspulen einbauen, wenn auch drei oder zwei reichen? Es hat noch keinen Viertaktmotor gestört, wenn in den Auslaßtakt gezündet wird.

Gernot

Link to comment
Share on other sites

Ich denke die werden genauso angesteuert wie die anderen nur das jede nur dann strom bekommt wenn der jeweilige Zylinder vor Zünd Ot steht.Jede der Spulen hat 2 kabel das heißr es wird wie üblich die 15(geschaltenes Plus) anliegen und zumladen der Spulen wird dann die ich glaube 1 frei geschaltet so das die spule weiß das die Kerze will einen Funken zünden.so würde ich es erklären.Kann auch nicht viel anders sein sind ja auch alles Zündspulen und deshalb denke ich wird wie üblich die Spule angesteuert.

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Der SM-Motor kann nicht mit Zweikerzenzündspulen ausgerüstet werden, weil die Zündzeitabstande nicht äquidistant sind. Es geht nur mit sechs Einzelzündspulen.

Neben der zu bauenden Elektronik sind auf jeden Fall ein Geber erforderlich, der an der Kurbelwelle den Drehwinkel erfasst. Dazu muss an der Schwungscheibe ein zweiter Zahnkranz aufgesetzt werden, dem genau ein Zahn (oder meinetwegen zwei Zähne hintereinander) fehlt für die OT-Erkennung des ersten Zylinders. Ich weiß vom meiner DS, dass der Anlasserzahnkranz selbst da denkbar ungeeignet ist, weil das Material des Kranzes magnetisch inhomogen ist, was zu unvermuteten Zündauslösern führte. Außerdem hat der Anlasserzahnkranz auch nicht die erforderlich Höhenschlaggenauigkeit von 1/100 mm, was ebenfalls zu Fehlinterpretationen des elektrischen Signals führen kann.

Der zweite Geber muss irgendwo von einer Nockenwelle des SM-Motors die Synchronisation der Zündung auf die richtige Zündkerze beim OT-Durchgang vorgeben. Der muss kein exaktes Signal liefern. Da reicht ein "großzügiges" Winkelfenster, das nur ausreichend vor dem errechneten Zündzeitpunkt bezogen auf den OT liegen muss. Dieser zweiten Geber muss wegen der halben Drehzahl sehr empfindlich sein, da speziell beim Startvorgang der Motor überaus langsam dreht. Ich hatte bei meiner DS einen Sensor vom BMW M5 eingesetzt, der darauf schon ausgelegt ist. Ohne diesen Sensor kann die Elektronik nicht entscheiden, welchen der beiden "grob" gegenüberliegenden Zylinder mit Zündung versorgt werden soll. Die Startdrehzahl des SM-Anlassers liegt bei vielleicht 160-190 Upm, der M5-Sensor schafft bis zu 80 Upm, was der Nockenwellengeschwindigkeit des SM-Motors beim Anlassen grad noch so entspricht. Es kann passieren, dass der Motor nicht anspringt, obwohl er munter georgelt wird. Nachhaltige Lösung dieses problems erreichte ich mit Einbau eines getriebegestützen Anlassers, der die Startdrehzahl wesentlich erhöht. Ich weiß nicht. ob es sowas auch schon für dem SM gibt. Dieser Geber braucht ebenfalls einen Zahnkranz, der typischerweile an einem der Nockenwellensteuerungen augesetzt wird. Ist technisch ganz ganz ohne. Alternativ kann man den Verteiler dafür umfunktionieren mit einen einfachen Hallgeber oder optischen Geber. Das wäre dann die einzige Funktion des Verteilers. Die Ungenauigkeit der Verteileransteuerunf ist dabei nicht von Belang.

Der Rest ist dann Software und die Steuerelektronik.

Als technisch einfache Lösung geht das natürlich alles innerhalb des Verteilers. Der Zündimpulsfensteraufbau wäre dann ähnlich der Lumenitionlösung, wobei die Kurbelwellendrehwinkelerkennung einer Vermutungsrechnung weichen müsste, die beim Beschleunigen oder Abbremsen des Motors natürlich binnen einer vollen Kurbelwellendrehung beliebig falsch sein kann. Da wären maximal zwei falsche Zündvorgänge die Folge, die aber recht häufig sein können. Das käme nicht gut für den Motor. Etwas besser wäre eine "ZündvorOTFenstervorgabe" für jeden einzelnen Zylinder. Das wird aber eine Miniaturmaterialschlacht im Verteiler. Außerdem ist dann die mechanische Ungenauigkeit des Verteilers immer mit eingebaut.

Damit keine Missverständnisse aufkommen: Die Elektronik mitsamt Software ist eine recht einfache Sache. Der Aufwand besteht im Aufbau einer unter allen Umgebungsbedingungen extrem zuverlässigen Signalerfassung am Motor.

Uswuswuswuswuswuswusuwuswuswuswuswuswusuwusw....................

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Hallo Carsten,

weiß nicht ob es was hilft, aber mein Winterauto, der Saab 9000 Aero, Bj. 96 hat sowas. Nennt sich da Direct Ignition. Es sitzen da auf jeder Zündkerze eine Zünd-Spule plus Elektronik, alles zusammengefasst in einer Kassette, leider vergossen. Vielleicht kannst du da was über die Ansteuerung/Software erfahren??

Grüße

Jon

Link to comment
Share on other sites

Hallo,

und noch ein kleiner Wink: Die ungleichmäßigen Zündabstände des SM - Motors sind kein Hinderungsgrund für Zweifunkenzündspulen. Es spielt keine Rolle, ob man etwas früher oder später in den Auslaßtakt des anderen Zylinders hineinfeuert. So weit liegen die ja nicht auseinander.

Allerings muß die Zündung etwas aufwendiger mit dem Motor synchronisiert werden als bei gleichen Zündabständen. Ich würde dabei ein Gebersystem im Zündverteiler einbauen und je nach Laune die vorhandene mechanische Zündverstellung benutzen oder da etwas selbst frickeln.

Hübsch wäre vielleicht auch eine Lösung mit einem Inkrementalgeber an der Riemenscheibe des Motors. Diese Geber haben einen Referenzimpuls, den man auf OT des ersten Zylinders stellt. Der Rest ist Software. So etwas wäre vielleicht nicht nur für den SM interessant.

Gernot

Link to comment
Share on other sites

Hi Peter et al,

andere Idee :-)

Man nehme 6 Sensoren auf einer Scheibe, 6 Magneten gegenüber, und einen externen Controller. Macht 6 Eingänge. Dazu einer für den Unterdruck, weil der SM ja auch ne Frühzündverstellung kriegen soll (er hat ja keine Dose), und gut. Der Controller rechnet ab dem 2. Magnetendurchgang mit der aktuellen Drehzahl, und gut.

Wo ist das Problem dann ? Hättest Du es damals mit mehr Sensoren versuchen sollen ? Wenn man das mit 2 Sensoren macht, dann kommt man genau auf Deine Problematik.

Bis dann,

Carsten

Link to comment
Share on other sites

Hallo Carsten,

der Audi V6 hat ebenfalls einen V-Winkel von 90°. Diesen gab es sowohl mit einer Spule für zwei Zylinder (Zweiventil-Versionen) als auch mit Einzelfunkenspule (Fünfventil-Versionen). Nachteil: die Einzelfunkenspule und der Kerzenstecker sind ein Bauteil.

Gruß

Thomas

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Hi Gernot,

sorry, aber manchmal wäre es besser, wenn Du Deinen Gedanken nicht niederschreibst. Völliger Blödsinn. Wirklich sorry :-(((((((((((((((((((((((((

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Hi Thomas,

es kommt nicht auf den Zylinderbankwinkel an , sondern auf den Kröpfwinkel der Kurbelwelle. Der SM-Motor hat wie der erste PRV-Motor (ohne die Ausgleichswelle) eine ungekröpfte Kurbelwelle. Daher kommen die ungleichmäßigen Zündabstande. Der PRV-Motor mit der Ausgleichwelle hat die Kurbelwelle so gekröpft, dass die Zündabstände gleichmäßig sind. Alle PRVs haben aber den Bankwinkel von 90 Grad. Der Audi-Motor hat auch eine passend gekröpfte Kurbelwelle, sonst könnte der bei 90 Grad Bankwinkel keine äquidistante Zündung haben.

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Hi Carsten,

das hatte ich bei meiner DS auch überlegt. Jedoch sind (beim SM) je Kurbelwellenumdrehung drei Zündvorgänge auszulösen. Ohne eine Drehwinkelerfassung für die Kurbelwelle würde die Kurbelwelle (gemittelt)120 Grad "im Blindflug" zurücklegen, bevor wieder eine Synchronisierung mit dem Zündsystem stattfinden kann (beim SM sind es tatsächlich abwechselnd mehr und weniger Grad Blindflug). Nimm mal den Fall an, der Motor wird im Leerlauf "ausgewürgt", die Zündung bleibt also an, obwohl der Motor zum Stillstand kommt. Der Motor bleibt innerhalb von nur einer Umdrehung stehen, weil er ohne Krafterzeugung keine drei Kompressionen überwinden kann. Also fällt die Drehzahl von zB. 900 Upm auf Null ab. Gehe der Einfachheit halber weiter davon aus, dass der Drehzahlabfall linear ist. Damit fällt die Drehzahl binnen 120 Grad Winkel auf 600 Upm zurück, die die Zündsteuerung nicht erkennen kann. 300 fehlende Umdrehungen in der Minute bedeuten deshalb einen Drehwinkelfehler gegenüber der angenommenen konstanten Drehzahl des Leerlaufs von 1/3 des gesamten Winkel von 120 Grad, also 40 (in Worten vierzig) Grad Zündfehler !!!!! Selbst wenn Du annimmst, dass der Motor ganze drei Umdrehungen braucht, um zum Stillstand zu kommen, wären dass je 120 Grad Blindflug ein Fehler von satten ca. 13 Grad Zündwinkel !!!! Das Geknalle dazu ist nicht zu überhören.

Du könntest auf die Drehwinkelerkennung nur dann verzichten, wenn Du sicherstellen kannst, dass die "Beschleunigung" der Kurbelwelle sich in einem Breich je 120 Grad bewegt, die Du der Zündung als Toleranzgrenzen dazugibst. Diese Grenze soll natürlich sehr klein sein, sagen wir mal drei Grad. Bei drei Grad müsste der Motor insgesamt fast 13 Umdrehungen brauchen müssen, damit die 120 Grad Blindflugzündung nicht außer Toleranz gerät.

Jede Form der schnellen Beschleunigung des Motors würde eine solche Form der Zündung überfordern.

Deshalb ist die Drehwinkelerkennung so wichtig. Viele Autos verwenden einen Standard von 60 Kranzzähnen auf der Schwungscheibe. Bei 360 Grad für eine Umdrehung ergibt sich bei diesen 60 Zähnen eine Messgenauigkeit von 6 Grad Blindflug. Die Steuersoftware interpoliert zusätzlich mit den Informationen aus Drosselklappenwinkelveränderung und Einspritzzeitdauer wahlweise degressiv, linear oder progressiv die Drehwinkelveränderung zwischen zwei Zähnen und vermindert so den effektiven Blindflug um drei Grad. Diese drei Grad statischer Blindflug verbleiben bei einer großen Beschleunigung des Motors als Restrisiko. Deshalb haben alle modernen Zündsystem trotz aller Rechengenauigkeit fast immer einen "Sicherheitsabstand zu den grenzwertigen Zündungen für thermisches Klopfen (aus diese Grenze kommts ja speziell an). Außerdem muss unter allen Umständen vermieden werden, dass durch Blindflug die Zündung in ein noch geöffnetes Einlassventil einschlägt. Die Verbrennung läuft dann in das Einspritzsystem, respektive in den/die Vergaser eines Vergasermotors. (Deshalb sind die Ausführungen von Gernot auch so völlig daneben).

Wenn Du also einen 60Zahnkranz einsetzt und damit einen statischen Fehler von 6 Grad Blindflug hast und zusätzlich per Software nur linaer interpolierst (weil Du keine weiteren Informationen erfassen kannst), musst Du die Zündung drei bis vier Grad von der Klopfgrenze fernhalten und zudem die maximal möglichen Verstellungen (Kurve aufzeichnen !!) rechts- und linksseitig um 1,5 bis 2 Grad verschlanken, damit weder Klopfen noch Einschlagzündungen auftreten können.

Hier kann man auch schön erkennen, dass der Einbau von sog. scharfen Nockenwellen, die ja die Ventile länger offen halten, unbedingt zu Folge hat, die gesamte Zündkurve neu anzupassen.

Ich habe bei meiner DS einen 120Zahnkranz auf die Riemenscheibe der Nockenwelle gesetzt. Das ergibt die gleichen Werte wie eine 60er auf Kurbelwelle. Der zweite Sensor wurde nur nötig, weil das magnetische Signal des Drehwinkelsensors beim Starten zu schwach war (halbe Startdrehzahl der Nockenwelle). Da brauchte ich dem M5-Sensor, um ein Mal den OT zu finden und dann genau eine Zündung "irgendwo" in einem "Fenster" zwischen 10 und 20 Grad nach OT auszulösen, damit der Motor über die Startdrehzahl hinaus beschleunigt. Dann wiederum bringt der Drehwinkelsensor ein gutes Signal, und zusammen mit dem bereits erfassbaren OT erkennt die Motronik den Drehwinkel der Kurbelwelle auf besagte in drei Richtungen interpolierten drei Grad genau.

Der SM käme mit einem 60er Kranz incl. Drehwinkelsensor aus. Ein bis zwei Zähne wären "ausgebrochen" an der Stelle des OT für den ersten Zylinder. Mit der Drehwinkelerfassung kann dann binnen einer Kurbelwellenumdrehung die Zündung von drei Zylindern berechnet werden. Welche Zylinder das sind, wird über einen zweiten separaten OT-Sensor entschieden, der die Software auf den OT des dem 1.Zylinder gegenüberliegenden Zylinders markiert. Die Software muss dann in zwei getrennten Prozessen erst den Drehwinkel mit OT1 erfassen und die Zündung berechnen und dann bezogen auf OT2 das Gleiche. Damit wäre eine exakte Erfassung mit zwei Sensoren möglich. Zusätzlich könnte der OT2-Geber - wenn er sehr empfindlich ist, auch die Start-OT-Gebung für eine "Fensterzündung" zur Drehzahlanhebung auslösen, damit der Drehwinkelsensor ein sauberes Signal liefern kann (leider hat auch der SM-Motor einen sehr langsamen Anlasser).

Alles nich so ainfach :-))))))

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Hallo Peter,

welche Beschwerden plagen Dich eigentlich, wenn man 30° vor OT oder maximal 30° nach OT in einen Zylinder der gerade den Ladungswechsel macht zündet?

Den richtigen Zeitpunkt für die Zündung des in OT am Beginn des Arbeitstaktes stehenden Zylinders erwischt Du mit der richtigen Sensorik (Geber an Kurbelwelle und Nockenwelle) auf jeden Fall. Und die Probleme mit je nach zu zündendem Zylinder nur möglichen kleineren Schliesswinkel hat man bei Motoren mit nur einer Zündspule und Zündverteiler auch. Die Zündspule muß halt auf den minimal zur Verfügung stehenden Schliesswinkel ausgelegt sein.

Davon abgesehen glaube ich, daß Carsten gerade an seinem SM die ersten Versuche macht und ihn diese Ein - Funken - Zwei - Funken - Diskussion relativ kalt läßt. Da er die Lösung nur einmal baut, kommt es auf die paar Euros mehr für die sechs Einzelspulen nicht an.

Gernot

Link to comment
Share on other sites

Hallo Peter,

ich dachte, der Audi-V6 wäre auch "nach SM-Muster" gebaut - sorry, verwechselt. Ich finde, sie ähneln sich sehr im Sound (man möge mir verzeihen...)

Gruß

Thomas

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Hi Gernot,

das Problem ist wegen der immer vorhandenen Verbrennungsaussetzer vorhanden. Wird ein Gemisch nicht verbrannt, gelangt es unverbrannt in den "Auspufftakt". Da führt eine Sekundärzündung vor OT garantiert zum Stillstand des Motors, weil er durch die nicht vorgesehene Verbrennung rüchwärts getrieben wird - trotz offenem Auslassventil. Besonders auffällig bei Kaltlauf und sich allmählich verschlechternden Zündkerzen. Das ist dann Stress pur für den Motor und den gesamten Antrieb. Tut mir leid, Gernot, es nutzt nichts, theoretische Diskussionen mit Halbodernochwenigerwissen voranzutreiben. Informiere Dich doch mal gelegentlich bei Leuten, die so was beruflich machen. Du wirst da noch viel mehr Dinge erfahren, die hier noch gar nicht angeschnitten wurden.

Bei einem Zündversatz von 45 und 75 Nockenwellengrad ergeben sich abwechselnd 90 und 150 Grad Kurbelwellenversatz. 150 Grad Blindflug ist fast der gesamte Weg des Kolbens von einem Umkehrpunkt zu anderen !!!und darauf kommt noch die notwendige dynamische Zündverstellung. Wir reden also nicht nur von 30 Grad, sondern je nach Grundeinstellung von bis zu 170 Grad. Das kommt fast einem falschen Aufstecken von Zündkabeln gleich !!!! Aber das scheint Deiner Meinung ja alles nix auszumachen. Ich frage mich nur, wieso grad bei der Zündung schon wenige Grad Fehleinstellung so gravierende Auswirkungen auf die Leistung und Laufarbeit des Motors ausmachen, wenn Deiner Einschätzung nach so großzügig mit den unnützen Sekundärzündungen umgegangen werden kann.

Die von Dir angeführten 30 Grad vor oder nach OT ergeben sich schon bei normalen äquidistanten dynamischen Zündverstellungen mit Parallelzündung, weil der arbeitende Zylinder mit dieser Zündverstellung arbeiten soll. Darauf kommt dann der Winkelfehler. Versuch mal selbst nachzurechnen, wo der Sekundärfunke landet und was er möglicherweise auslöst.

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Hi,

als Auslöser dieser Diskussion mische ich mich doch mal kurz ein:

1. Peter V's Position: Peter, Du bist noch immer in der 2-Sensoren-Steinzeit :-). Du hast Recht mit dem Blindflug, logo. Nach der Feststellung, wo der OT ist, muss man leiuder auch irgendwie genau wissen, wo's weitergeht, AAAAAABBBERRRR, und da kommen wir zur Bußmannzündung:

Wenn man 6 Hall-Sensoren hat, und einen Auslösemagneten, dann kann man davon ausgehen, das das ganze genauso läuft wie das Original. Auf der Platine sind die Hallsensoren so gesetzt, dass immer genau passt, fertig. Der Controller, der dann die Kurve drauflegt, ist nur noch eine Art Verzögerer. Denn er hat ja nach dem 2. Sensordurchgang alle nötigen Infos über Geschwindigkeit und Drehzahl etc, und muss nur noch rechnen, wann der nächste Feuer kriegt. Fertig.

Das kann man so sowohl als rotierende Verteilung (mit Finger und Kappe) als auch als ruhende Verteilung machen- mit 6 Steuerausgängen und 6 Spulen auf den 6 Kerzen, fertig.

Wo ist die große Debatte über Zahnkränze zum zählen ? Brauch ich nicht, ein Hallsensor kostet 50 Cent. Dann eben 6 druff und fertig.

Bis dann,

Carsten

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Hi Carsten,

die "Steinzeitzweisensorentechnik" ist der aktuelle Stand der Technik und die genaueste Art der Datenerfassung. Der Trick mit den sechs Sensoren und dem Controller ist ja auch in Ordnung. Von OT zu OT fliegst zu aber weiter blind und schätzt nur über Deinen Controller ab, wo Du stehst. Wenn sich von einem OT zum nächsten die Drehzahl stark verändert, kriegst Du das erstmal nicht mit. Ich schon. Auf drei Grad genau. So lange der Motor mit konstanter Drehzahl läuft, liegen wir gleich genau. Jede Veränderung verschlechtert aber Dein Ergebnis, weil Deine Rechnung nicht mehr mit der tatsächlichen Drehzahl übereinstimmt. Das merkst Du aber erst beim nächsten OT-Übergang. Ich bereits nach wenigen Zähnen. Dein Controller MUSS bis zum nächsten OT-Übergang alle erfassten Werte als gegeben ANNEHMEN, was ich mit der Zahnerfassung NICHT mache. Ich messe weiter und aktualisiere meine Rechnung.

Im übrigen wurde eben nur diskutiert, dass die Parallelzündung auf gar keinen Fall funzen kann.

Viel Spaß beim Tüfteln .... ;-)))))

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Guest ACCM HK

wenn ich mich da mal kurz als CX-lastiger VEZ-Geschädigter einklinken darf:

sobald man die Zündzeitpunktverstellung nicht mehr mechanisch (klassischer

Verteiler), sondern elektronisch macht (wie Carsten sagte: "ist nur noch eine Art Verzögerer") braucht man unbedingt eine exakte Drehwinkelerfassung, denn

die Impulsgeber bei Carstens elektronischer Lösung müssten ja maximal(!) früh

triggern, sonst hat man keinen ausreichenden Verstellbereich.

Genau HIER liegt das Blindflugproblem, das eine mechanische

Fliehkraft/Druck-Zündzeitpunktverstellung nicht hat. Wenn nämlich WAEHREND der

elektronischen Verzögerungsphase irgendeine heftige Drehzahländerung

stattfindet, feuert die Carsten'sche Steuerung garantiert im Nebel rum -- mit allen

Folgen. Typischerweise beim Anlassen wäre das der Fall.

Das mussten die Citroniker bereits 1983 bei der Umstellung auf die

vollelektronische Zündung beim CX erkennen. Der hat nämlich bereits eine OT- und eine

Drehwinkelerfassung (2 Sensoren, später dann nur noch einer). Und selbst da

lässt die Steuerung beim Anlassen den Motor erst ein paar Mal orgeln, bis die Zündung

wirklich freigegeben wird.

Grüsse,

Harald.

(aber 6 Zylinder, 6 Kugeln, 6 Spulen -- hätte schon was ;-)

Link to comment
Share on other sites

Guest gelöscht[107]

Yes.

Um ganz genau zu sein, werden der/die OT-Geber auch nicht am mechanischen OT gepulst, sondern ca 40-60 Grad vorher, um der Elektronik die nötige Zeit zur Berechnung zu geben. Schließlich wird der Zündfunke irgendwann vor OT geschaltet. Da war bei meiner DS plötzlich das Geodreieck aus der Schule mit das wichtigste Messinstrument für die gradgenaue Vorgabe dieses Vorlaufs. Wird in meiner Software in einem extra Menüpunkt als Vorlauf OT eingegeben.

Gruß von P.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

Nutzungsbedingungen

Wenn Sie auf unsere unter www.andre-citroen-club.de und www.acc-intern.de liegenden Angebote zugreifen, stimmen Sie unseren Nutzungsbedingungen zu. Falls dies nicht der Fall ist, ist Ihnen eine Nutzung unseres Angebotes nicht gestattet!

Datenschutz

Die Betreiber dieser Seiten nehmen den Schutz Ihrer persönlichen Daten sehr ernst. Wir behandeln Ihre personenbezogenen Daten vertraulich und entsprechend der gesetzlichen Datenschutzvorschriften sowie dieser Datenschutzerklärung.

Impressum

Clubleitung des André Citroën Clubs
Stéphane Bonutto und Sven Winter

Postanschrift
Postfach 250106
55054 Mainz

Clubzentrale
Ralf Claus
Wilhelm – Holzamer – Weg 67
55268 Nieder – Olm bei Mainz

Telefon: +49 6131 – 60 81 583
Telefax: +49 6136 – 92 69 347
E-Mail: info@andre-citroen-club.de

Verantwortlich für den Inhalt nach § 55 Abs. 2 RStV
Martin Stahl
In den Vogelgärten 7
71397 Leutenbach

E-Mail: admin@andre-citroen-club.de

×
×
  • Create New...