Official photos of the DS5

[blaues Auto]

Hallo!

Also- bei aller berechtigten Kritik, ich finde den viel besser als den aufgebockten, pseudocoupé-dekorierten DS 4.

Der schräg nach vorne geneigte Innenraum wirkt sogar fast genial- tatsächlich wie CX.

Außen? Ein paar zu zapplige Details, aber zum Glück nicht wie beim C4 völlig unmotiviert verspringend. Der Sportlounge ist doch eigentlich sehr weitgehend umgesetzt! Dort ist allerdings die Chromleiste besser integriert und der Übergang hintere Türen / Heck schöner.

Die Gesamtform als "Kombi-Van" ist für einen Crossover überraschend schlüssig.

Konkurrenz? Eher Ford S-max. Oder vielleicht Audi A3 Sportback mit erheblichem Raummehrwert. Beides keine wirklich unvernünftigen oder hässlichen Fahrzeuge.

Ich denke, der könnte erfolgreich sein.

Zur Frage "wem passt er?" Für mich wohl 2 Sitze zu wenig. Ich bin mit dem C4Pic auch sehr gut bedient. Sonst würde ich sagen: Genau den will ich haben. Zwischen C5 (HP) und DS5 (Innenraum) wäre es ein spannendes Rennen.

Gruß CJ

[e-motion]

Ich denke mal, der Kofferraum geht deshalb flöten, weil der Hinterradantrieb auch Platz benötigt.

Mit nem Prius kann man den nicht vergleichen. Eher mit nem A4 Avant oder 3er BMW Tourer. Auch vom Preis her. Und da dürfte er zu ähnlichen Preisen wie ein A4 Quattro noch zusätzlich einen Hybriden und mehr Ampelpower bieten. Und im Innenraum mindestens ein ähnliches Materialniveau.

Gruß

Markus

Hi Markus, kommt auf die Vergleichskriterien an.

Beide sind Autos der 4,5m Klasse, die Innenraummaße dürften bei gleichem Radstand ähnlich ausfallen. Auch der Laderaum ist vergleichbar.

Dass der DS5 außen deutlich breiter ist, gereicht ihm nicht nur zum Vorteil. Eher zum Nachteil. Innen wird teil des Platzgewinns dem ausladenden Interieur

geopfert, außen wächst die Stirnfläche und die Handlichkeit leidet. Angesichts der Schlünde und Schlitze des DS5 erwarte ich auch keinen cW von 0,25.

Zumal es zumindest bei der Hybridversion am Thema vorbeischießt, das Auto auf große, breite, und schwere Felgen zu setzten.

Da geht's dann mehr um Schein als Sein.

Der Prius ist dem DS5 bei den nützlichen technischen Extras eher überlegen, in Sachen Innenraummaterialien eher unterlegen.

Auch die Preise sind ähnlich. Der Prius liegt je nach Ausstattung zwischen 26 und 36K€. Und wenn Citroën mit der Innenraumhaptik

und Chromleisten auf das sog. premium zielt, heißt das noch nicht, es auch am Markt durchzusetzen. Die zu erwartenden Nachlässe

werden den DS5 preislich sowohl im Verkauf als im Wiederverkauf anders einordnen als die von dir genannten Deutschen.

Wirklich nicht vergleichbar sind die Motorleistungen und die beiden Antriebskonzepte 2WD vs teilweisem 4WD.

Gruß

Holger

Bearbeitet 19. April 2011 von e-motion

[e-motion]

Innen sehr nett, außen voll Scheiße. Was demonstriere ich mit der Kiste? Das ich groß bin, einen (zwei!) großen habe und viiiiel Platz auf dieser Erde beanspruche. Ich reihe mich ein in die unsympathische Kette der SUV-Fahrer. Und dann noch ohne HP... ich glaube, es hackt!

Es hätte nicht viel gebraucht, um mich als ersten Käufer zu gewinnen. Einfach ein normales Auto – ein etwas hübscherer Prius hätte schon gereicht.

Mit Stickoxidkat oder überzeugendem Benziner-Hybrid (NEFZ 4-5L) würde ich es wagen. Alleine schon um das System im Alltagsbetrieb kennenzulernen.

Allerdings nicht einen der ersten Serie. Testkaninchen dürften dann gerne erst mal andere spielen. Citroën ist mit dem System auf Neuland.

Dann die Werkstätten! Nee, nee...

Ich freue mich aber schon auf die Analyse der Spritmonitoreinträge.

hs

Quelle: Focus

Bearbeitet 19. April 2011 von e-motion

[e-motion]

Hab inzwischen was zur Technik gefunden, auf Basis des PUG 3008 Hybrid4:

"Der Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor ist geschickt in der Heckpartie des Wagens platziert.

Im Dauerbetrieb entwickelt er eine Leistung von 20 kW (27 PS), wobei kurzzeitig 27 kW (37 PS)

erreicht werden können. Das Drehmoment beträgt 100 Nm im Dauerbetrieb bzw. 200 Nm kurzzeitig.

Das elektronische Steuergerät PTMU regelt automatisch und auf jederzeit nachvollziehbare Weise

die unterschiedlichen Betriebsarten des Verbrennungs- und des Elektromotors unter dem

Gesichtspunkt der Verbrauchsoptimierung. Die Leistungselektronik fungiert als Wechselrichter und

Spannungswandler. Der Wechselrichter variiert über eine Modulierung des Stromflusses aus der

Hochspannungsbatterie das Drehmoment. Die Spannung liegt dabei zwischen 150 und 270 Volt.

Der Spannungswandler (Konverter) transformiert die 200 V der Batterie auf 12 V für die Stromver-

braucher im Bordnetz.

Beim 3008 HYbrid4 sind diese Bauteile extrem kompakt ausgeführt, um sie optimal in das Fahrzeug

integrieren zu können. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) ist in der Nähe des Elektromotors

unterhalb der Kofferraumladekante eingebaut. Diese Hochspannungsbatterie ergänzt die her-

kömmliche 12 V-Batterie unter der Motorhaube, die ihre gewohnte Funktion beibehält.

Mittelfristig ist diese Technologie für Volumenmodelle mit Blick auf die Kosten und die Serienfertigung

nach wie vor am besten geeignet.

Mittels eines Systems zur Energierückgewinnung, bei dem der Elektromotor im Heck als Generator

arbeitet, wird im Schubbetrieb und beim Bremsen die kinetische in elektrische Energie umgewandelt

und so die Ni-MH-Batterie wieder aufgeladen. Die Nutzung dieser „Gratisenergie“ trägt zur Verbrauchs-

reduzierung bei."

Quelle: http://www.hybrid-autos.info/Hybrid-Fahrzeuge/Peugeot/peugeot-3008-hybrid4-2010.html

Bearbeitet 19. April 2011 von e-motion

[phantomas]

Natürlich lassen sich der Prius und der DS5 aufgrund objektiver Kriterien miteinander in eine Klasse stecken.

Aber ich denke, dass sie ganz andere Kunden ansprechen.

Ein Astra Kombi ist ja auch länger als der DS5, aber dennoch keine Konkurrenz zu den (unhybridisierten) DS5 ern.

Der Prius ist für jemanden gedacht, der Freude an der Technik hat und vorrangig ergebnisorientiert (Verbrauch, Emission, Geräusch) ist.

Der DS5 soll mit Premiumhaptik, Mode-Design und starken Antrieben den Emotionskäufer anlocken, der ansonsten bei Volvo, Audi, Alfa, BMW oder Lexus herumschwirrt.

Den Hybridantrieb wählen dann die Kunden, die das einfach mal haben wollen (nettes Gimmick), oder unbedingt Allrad brauchen, oder von den Zusatz-PS nicht lassen können.

Der Minderverbrauch ist dann ein nettes Zuckerl.

Bei Toyota gibts ja noch den Lexus CT200h, der ja auch eher den unvernünftigen Käufer anlocken soll. So wie hier auch. Es gibt ja auch den 3008 mit der selben Technik.

Gruß

Markus

[phantomas]

By the way:

Mal von der bescheuerten Holztäfelung abgesehen. Was wird denn da oben bedient?

Und haben das alle DS5 = Gibt es dann weder ein Schiebedach noch ein Panoramadach? Licht von oben hätt ich aber viel lieber als Knöppe am Dach (auch wenn sie cool aussehen).

Gruß

Markus

[Ja- genau!]

Jetzt weiß ich wie er aussieht: Eine Mischung aus 508 und platt gedrücktem Picasso.

Ein 508-Scirocco-Picasso sozusagen.

Aber ich bin zu aufgeschlossen, als dass ich ihn verdammen könnte, die Beurteilung von "blaues Auto" ist passend. Ich vermisse auch die nach unten fallende Seitenlinie nach den hinteren Türen. Nicht gerade sinnvoll, sah aber gut aus.

Und ich denke, er ist ein Kandidat, der die dritte Dimension braucht, aufgrund der Fotos und fehlenden Größenvergleichen kann ich ihn mir noch nicht wirklich vorstellen.

Mittels eines Systems zur Energierückgewinnung, bei dem der Elektromotor im Heck als Generator

arbeitet, wird im Schubbetrieb und beim Bremsen die kinetische in elektrische Energie umgewandelt

und so die Ni-MH-Batterie wieder aufgeladen.

Dann wäre es ja wichtig, speziell im Winter, den Lenkwinkelsensor von der Ladeelektronik abzufragen, nicht dass der Gute beim Einlenken hinten ausbricht - um dann dass ESP aktivieren zu müssen...

_R_

[Hightower]

Ich finds genial, rein von den Daten her!

Man hat gleich auf mehreren Feldern gepunktet:

- Gewichtsverteilung optimiert

- Allradantrieb neu im Angebot

- Für die Faulen unter uns ist der kleine Weg zum Brötchen holen ohne Abgase zu bewältigen

- Modularer Aufbau macht eine relativ einfache Kombination mit anderen Motoren möglich, egal ob stärker/schwächer oder Benziner/Diesel

- Im Fahrbetrieb nutzt der E-Motor immer dann, wenn der Verbrennungsmotor seine größten Schwächen hat: Anfahren, starke Beschleunigung, Kurzstrecke

Ich finde, damit macht PSA einen Sprung aus dem Stand heraus auf das Niveau von Toyota .... wenn sich das Gesamtkonzept als alltagstauglich erweist!

Edith: An den Knöppekes am Dach wird das eTouch bedient, vermutlich auch das neue Video-AFIL/Fernlichtautomatik, 3erlei Licht, Freisprechmikro ... mehr weiß ich grad nicht. Irgendeine Form von Panoramadach wird es wohl geben, 3-teilig.

Bearbeitet 19. April 2011 von Hightower

[-albert-]

... An den Knöppekes am Dach wird das eTouch bedient, vermutlich auch ... Freisprechmikro ...

Ein Airbus-Kapitän kommt vermutlich sofort damit zurecht. So kann er dann wie gewohnt die Durchsagen für die Fondpassagiere machen.

Bearbeitet 19. April 2011 von -albert-

[-albert-]

Im Fahrbetrieb nutzt der E-Motor immer dann, wenn der Verbrennungsmotor seine größten Schwächen hat: Anfahren, starke Beschleunigung, Kurzstrecke

Hallo,

interessanterweise ergibt sich die Systemleistung beider Antriebe aus der Summe der Maximalleistung jedes einzelnen Antriebs, woraus folgt, dass sie ihre Maximalleistung im selben Fahrzustand haben müssen. Der E-Motor leistet also dann seine maximalen 37 PS, wenn auch der Dieselmotor bei 3.750 U/min seine Maximalleistung von 163 PS abgibt.

Daraus folgt, dass der E-Motor bei geringerer Leistung des Verbrennungsmotors weniger als sein Maximum leistet* (Das Drehmoment des Synchronmotors steigt zwar mit fallender Drehzahl; die zu flach ansteigende Drehmomentkurve kann den Leistungsverlust aus der fallenden Drehzahl jedoch nicht ausgleichen, sodass auch beim Synchronmotor mit fallender Drehzahl die Leistung abnimmt)

Gruß, Albert

* Es sei denn, er wäre mittels CVT-Getiebe mit den Antriebsrädern verbunden, das für ideale Motordrehzahlen bei Bedarf sorgt.

Bearbeitet 19. April 2011 von -albert-

[igor_e]

Stimmt nicht, der Trend zeigt nach oben!

Der (die, das?) DS4 ist noch hässlicher und unpraktischer.

stimmt, DIE furchtbare Karre hat' ich vergessen ... verdrängt eher :-)

[e-motion]

Da würde ich mir nicht so viel Sorgen machen, Albert. Es ist ja genug Dieselkraft vorhanden.

Klar, der E-Motor spielt den Turbolochkiller, was wirklich ein Fortschritt ist.

Aber in Sachen Effizienz brauchen sich E-Motor und Diesel weniger als das Duo Benziner und E-Motor.

Beim Benziner kann man ja sogar so weit gehen, dass man den Verbrenner im Atkinsonmodus betreibt,

also das Drehmoment des Verbrenners reduziert.

Diesel und E-Antrieb ist also die Luxus-Lösung, Überfluss im Bereich der niedrigen Drehzahlen. Bei hohen

Drehzahlen schwächeln beide, der Diesel wie auch der E-Antrieb. Weil das Team schlechter, oder zumindest

nur anders harmoniert, sieht man auch keinen Diesel-Hybrid mit 120 Diesel- und 80 E-PS. Bei den Benzinern

des Toyota Konzerns sind die E-Antriebe viel stärker. (Prius 99/82) Allerdings sind sie nicht direkt addierbar,

da eine Kraftweiche weder vom einen noch vom anderen die volle Leistung nimmt.

Um trotz geringer Leistung noch für einigermaßen Vortrieb im EV-Modus des DS5 zu sorgen, ist der E-Motor und

seine Übersetzung auf niedrige Geschwindigkeiten ausgelegt. Dass er bei bei Tempo 120 abgeschaltet wird,

ist daher kein Wunder.

Wie von Hightower beschrieben glänzt dieses Prinzip vor allem von der relativen Wirtschaftlichkeit. Den teuren

Diesel mal ausgenommen. Es kann modular und vom Prinzip her in vielen verschiedenen Modellen eingesetzt werden.

Gute Gewichtsverteilung und Allradoption. Das ist schon sexy.

Dann wäre es ja wichtig, speziell im Winter, den Lenkwinkelsensor von der Ladeelektronik abzufragen, nicht dass der Gute beim Einlenken hinten ausbricht - um dann dass ESP aktivieren zu müssen...

Genau das wollen einige in den Spy-Videos beobachtet haben.

hs

[-albert-]

..

des Toyota Konzerns sind die E-Antriebe viel stärker. (Prius 99/82) Allerdings sind sie nicht direkt addierbar, da eine Kraftweiche weder vom einen noch vom anderen die volle Leistung nimmt.

Hallo,

die PSD nimmt schon sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom E-Motor die volle Leistung, jedoch nicht gleichzeitig, sodass nicht die erreichbaren Maximalleistungen der einzelnen Antriebe addiert werden können, um die maximale Systemleistung zu erhalten. Genau darin unterscheidet sich das PSA-Hybrid4-System. Hier erbringen beide Antriebe zur selben Zeit ihre Maximalleistung.

Die Parallelität mag zu verkraften sein, zumal der Tubodiesel anders als der Atkinson-Sauger mit der Ausnahme des unvermeidlichen Turbolochs keine Drehmomentschwächen kennt. Spannend bleibt die Frage, wieviel Leistung der E-Motor im Fahrzustand des Turbolochs zur Gesamtleistung beisteuert.

Der Diesel leistet bei 2.000 U/min, wo er bereits 340 NM Drehmoment erzielt, rechnerisch bereits 71,2 KW, was 96,8 PS entspricht. (2PI *2000*340NM/60s = 71,2*103NM/s=96,8 PS). Wenn dann noch der E-Motor hinzukommt, sollte spätestens hier kein Leistungsmangel mehr herrschen.

Gruß, Albert

Bearbeitet 19. April 2011 von -albert-

[blaues Auto]

Ich bin doch recht beeindruckt vom Innenraum. Etwas zerklüftet, aber atmosphärisch. Ist das so, wie es sich einige C6- Interessenten gewünscht hätten?

Man vergleiche mit den zeitgleich veröffentlichten Bildern des teutonischen Premium- Produktes Beetle!

Dort gibt es einen wertigen Neuaufguss des eleganten Golf Plus- Innenraums:

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-66993-5.html

Gruß CJ

[e-motion]

Hallo,

die PSD nimmt schon sowohl vom Verbrennungsmotor als auch vom E-Motor die volle Leistung, jedoch nicht gleichzeitig, sodass nicht die erreichbaren Maximalleistungen der einzelnen Antriebe addiert werden können, um die maximale Systemleistung zu erhalten. Genau darin unterscheidet sich das PSA-Hybrid4-System. Hier erbringen beide Antriebe zur selben Zeit ihre Maximalleistung.

Nein Albert, da bin ich anderer Auffassung.

http://www.priuswiki.de/wiki/Leistungsverzweigung

Das PSA-Hybrid4-System ist vom Prinzip ein alter Bekannter, nämlich ein Parallelhybrid.

Hier kann man die beiden Motorleistungen theoretisch addieren. In der Praxis aber kaum,

wie du es ja schon beschrieben hast.

Gruß

Holger

[Hightower]

Ich bin doch recht beeindruckt vom Innenraum. Etwas zerklüftet, aber atmosphärisch. Ist das so, wie es sich einige C6- Interessenten gewünscht hätten?

Man vergleiche mit den zeitgleich veröffentlichten Bildern des teutonischen Premium- Produktes Beetle!

Dort gibt es einen wertigen Neuaufguss des eleganten Golf Plus- Innenraums:

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fo...e-66993-5.html

Gruß CJ

Merci, das trifft es voll!

Vive le Citroen

Bearbeitet 19. April 2011 von Hightower

[e-motion]

Natürlich lassen sich der Prius und der DS5 aufgrund objektiver Kriterien miteinander in eine Klasse stecken.

Aber ich denke, dass sie ganz andere Kunden ansprechen.

Naja, bis auf die fehlende Stickoxid-Abgasbehandlung würden mich beide ansprechen.

Dass ich auf die Chromapplikate verzichten könnte, macht das Antriebsprinzip nicht weniger interessant.

Ein Astra Kombi ist ja auch länger als der DS5, aber dennoch keine Konkurrenz zu den (unhybridisierten) DS5 ern.

Ja, ich verstehe dich. Aber beim Vergleich habe ich keinen Blick für die Konventionellen gehabt,

das sollte doch klar herausgekommen sein.

Der Prius ist für jemanden gedacht, der Freude an der Technik hat und vorrangig ergebnisorientiert (Verbrauch, Emission, Geräusch) ist.

Naja, jain, das kenne ich anders. Mir und vielen anderen Priuskäufern gefällt auch, dass man einen Kindersitz einfach durch die Hecktür kriegt, dass mein Fahrrad komplett montiert reinpasst, dass er diesen technischen Schnickschnack wie Abstandtempomat, LED-Licht, das Solardach usw hat. Für mich ist erst mal der Antrieb sog "premium", aber auch die vielen Sicherheits- und Komfortfeatures. Jedenfalls nicht irgendwelche Chromringelchen, Zierleisten oder doppelte Ledernähte.

Der DS5 soll mit Premiumhaptik, Mode-Design und starken Antrieben den Emotionskäufer anlocken, der ansonsten bei Volvo, Audi, Alfa, BMW oder Lexus herumschwirrt.

Das kann man sehen.

Den Hybridantrieb wählen dann die Kunden, die das einfach mal haben wollen (nettes Gimmick), oder unbedingt Allrad brauchen, oder von den Zusatz-PS nicht lassen können.

Das wird man sehen.

Der Minderverbrauch ist dann ein nettes Zuckerl.

Wenn die Zielgrupppe einen solchen erreicht.

Aber schon klar, ich weiß was du meinst. Deswegen ist der DS5 Hybrid4 ja auch das Topmodell mit der theoretisch höchsten Motorleistung.

Daher zeilt er scheint's absichtlich an der Zielgruppe vorbei, die ein antriebstechnisch wirklich fortschrittliches (effizientes) Auto sucht.

Andere Beispiele findet man auch bei den deutschen Herstellern. 200x Verbrenner-PS, kombiniert mit 37 Alibi E-PS.

Edith: Immerhin traue ich dem Hybrid4 die beste Energie Effzienz in der 200 PS Klasse zu, also klarer Sieger über die teutonischen Mildhybride.

Bei Toyota gibts ja noch den Lexus CT200h, der ja auch eher den unvernünftigen Käufer anlocken soll. So wie hier auch.

Nein, der CT 200h unterliegt dem Vorwurf, mit seinem Prius-Triebwerk zu vernünftig für die angezielte Klientel zu sein

Es gibt ja auch den 3008 mit der selben Technik.

Auch mit theoretischen 200PS und der erwähnten Verbrenner-Dominanz.

Die Einsparungen ggü dem konventionellen HDi 160 werden marginal ausfallen.

Gruß

Holger

Bearbeitet 19. April 2011 von e-motion

[-albert-]

Nein Albert, da bin ich anderer Auffassung.

http://www.priuswiki.de/wiki/Leistungsverzweigung

Das PSA-Hybrid4-System ist vom Prinzip ein alter Bekannter, nämlich ein Parallelhybrid.

Hier kann man die beiden Motorleistungen theoretisch addieren. In der Praxis aber kaum,

wie du es ja schon beschrieben hast.

Hallo Holger,

Hinsichtlich der Addierbarkeit der Leistungen spielt es keine Rolle, ob es sich um einen parallel/seriellen oder parallelen Hybrid handelt. Wenn in einem parallelen Hybrid die maximalen Leistungen beider Antriebe nicht zur selben Zeit erbracht werden, kann man sie nicht addieren.

Mit der PSD bin ich seit Jahren vertraut. Selbstverständlich werden auch den Priusantrieben die maximalen Leistungen aberlangt. Man kann sie aber bedingt durch die Kombination der beiden E-Motoren/Generatoren und des Verbrennungsmotors in einem Planetengetriebe nicht addieren. Dies ist schon alleine deshalb nicht möglich, weil der Verbrennungsmotor nur dann seine maximale Leistung abgeben kann, wenn einer der beiden Generatoren einen entsprechend großen Widerstand durch Stromerzeugung leistet.

Gruß, Albert

Bearbeitet 19. April 2011 von -albert-

[Ja- genau!]

Dies ist schon alleine deshalb nicht möglich, weil der Verbrennungsmotor nur dann seine maximale Leistung abgeben kann, wenn einer der beiden Generatoren einen entsprechend großen Widerstand durch Stromerzeugung leistet.

Ohne Hinweis darauf, wie das Verhältnis der erbrachten Leistung des VM, zu der vom einen MG benötigten Leistung zum "Abstützen" ist, hört sich Dein "entsprechend" sehr verwirrend an.

_R_

[Auto nom]

Ich gehöre nicht zur Zielgruppe.

[-albert-]

Ohne Hinweis darauf, wie das Verhältnis der erbrachten Leistung des VM, zu der vom einen MG benötigten Leistung zum "Abstützen" ist, hört sich Dein "entsprechend" sehr verwirrend an.

Ich hätte jetzt gesagt, dass meine Wortwahl einer gewissen "Unschärfe" nicht entbehrt.

Mit anderen Worten: Ich kenne die Dimension nicht. Ich kann nur sagen, das es zum hindrehenden Moment an der Kurbelwelle ein entsprechend großes rückdrehendes Moment am Rotor des Synchronmotors geben muss.

Gruß, Albert

[e-motion]

Ohne Hinweis darauf, wie das Verhältnis der erbrachten Leistung des VM, zu der vom einen MG benötigten Leistung zum "Abstützen" ist, hört sich Dein "entsprechend" sehr verwirrend an.

_R_

Genau, Roger. Das ist ein kalkulierter Verlust, der durch andere Vorteile aufgewogen werden kann.

Jedenfalls wird deswegen der Verbrenner niemals seine Höchstleistung additiv zum Vortrieb beisteuern können.

Beim Paralellhybriden ist das bei beiden Antriebsquellen theoretisch möglich.

Aber zurück zum DS5, u.a. Hybrid4, dem Star dieses Threads.

Gruß

Holger

[-albert-]

.. Das ist ein kalkulierter Verlust..

Das ist nett gesagt.

Beim Paralellhybriden ist das bei beiden Antriebsquellen theoretisch möglich.

Aber nicht sinnvoll, da ein breiteres Spektrum an Fahrzuständen auf hohem Leistungsniveau vorteilhafter wäre. Damit hätte der DS5 allerdings keine Maximalleistung von 200 PS mehr erreicht.

Ich wette, dass es die Kaufleute waren und nicht die Ingenieure, die auf die runde Zahl "200 PS" bestanden haben, weil sich das in den Prospekten besser macht.

Gruß, Albert

Bearbeitet 19. April 2011 von -albert-

[e-motion]

Der Verlust, mit konventionellen Getrieben selten den günstigsten Betriebspunkt zu treffen, halte ich für gravierender.

[-albert-]

Der Verlust, mit konventionellen Getrieben selten den günstigsten Betriebspunkt zu treffen, halte ich für gravierender.

Du meinst den Wirkungsgrad? Das trifft sicherlich zu.

Welches Getriebe hat der DS5 überhaupt? (...war glaube ich noch gar nicht das Thema) ...ein ESG? - Jenes Getriebe, das seine Mitfahrer zu Wackeldackeln macht?