Hallo , in der letzten ACCZ waren interessante Bilder über den Prototyp C60 von 1960 zu sehen . Auch vom Motorraum . Im Text stand lediglich etwas von 4Zylinder Boxermotor , luftgekühlt ,1120 ccm und von Panhard entwickelt . Wer weiß denn mehr über diesen Motor ?(Leistung , Bohrung /Hubverhältnis , zentrale -oder zwei obenliegende Nockenwellen ...) Der bekannte Boxer der G-Serie wurde ja sehr schnell Ende der 60ger entwickelt und war ja eine komplette Neuentwicklung . Und , weiß einer , warum Citroen diese Chance vertan hat , diesen GS-Vorläufer in Produktion zu geben . Dieses Auto hat zehn Jahre in der Modellpalette gefehlt . 1965 gab es ja den zweiten Versuch im Prototyp F , der genauso wieder verschwand . Auch hier würde mich mal die Motorisierung interessieren , auch , ob mit HP , oder ohne. Ich bin Euch für jeden Hinweis dankbar . Gruß , Georg.

Die Typen FX bzw FY waren geplant mit Kreiskolbenmotor bzw 2 Zyl Boxer. Mit Hydropneumatik bzw A Typen Federung.

Aus Kostengründen gab es die G Modelle nur mit einem Motor und einem Federungstyp.

Siehe dazu "La GS de mon Pere"

LG Roland

Ich weiß nicht, ob du diese Seite kennst:

http://www.citroenet.org.uk/prototypes/c60/c-60.html

Demnach sind wohl - warum auch immer - die Entwicklungskosten explodiert. Beim Projet F stand wohl Renault im Wege, deren R16 zu ähnlich war, Industriespionage konnte aber nicht nachgewiesen werden:

http://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-f/projet-f.html

So hat Renault wohl eine Schweißtechnik patentieren lassen, die auch beim Projet F zum Einsatz kam und die von Citroen nicht patentiert wurde, weil man der Konkurrenz nicht zeigen wollte, was man plant.

Gruß

Jan

Interessante Seiten , die Du da aufgetan hast . Wie man dort lesen kann , hat Citroen in den 60gern mit mehreren abgebrochenen Mittelklasseprojekten und auch mit Investitionen in die Sackgasse Wankelmotor unnötig Geld verbraten . Das dann nur noch wenig Geld für die G-Modellentwicklung übrigblieb , wundert einen da nicht mehr . Dafür haben sie aber doch ein ansehnliches und interessantes Auto in die Welt gesetzt , in denen Kinder auf der Rückbank mitgefahren sind und als Erwachsene immer noch begeistert von GS und GSA ihren jetzigen Kindern erzählen . Originalton meines Jüngsten nach Besuch des GS/A Treffens "Schade , daß es heute sowas nicht mehr gibt ..."

Ich bin überzeugt davon , wenn Citroen nicht weiterhin bis 1975 am Wankelmotor für den GS , sondern gleich den Boxer weiterentwickelt hätte (zum G10 gleich den G13 dazu noch einen G16 und noch als Krönung einen G18 und sogar einen G20 gesellt hätte , wäre der GS gleich noch besser gestartet . Beim CX , wo man bei dessen Entwicklung fatalerweise immer noch an den Wankel glaubte , hätten sich G18 ,G20 und auch davon abgeleitete sechszylindrige G24 und G28 bestimmt gut gemacht . So hätte Citroen die gesamte Fahrzeugpalette nur mit Boxermotoren ausgerüstet . Meiner Meinung nach die besten Motoren , die je das Citroenwerk verlassen haben , bzw hätten . Von 23 PS , O,4l (Ente) bis sagen wir mal 175 PS ,2,8l im G28 (CX) , wenn`s notwendig geworden wäre , auch mit Wasserkühlung . Wäre ich damals der Verantwortliche bei Citroen gewesen , dann hätte ich das so angeordnet .

Eventuell wäre so Citroens Eigenständigkeit heute noch erhalten geblieben - schöner Traum

Bearbeitet (17. Mai 201115 J. von Citronenbändiger)

Beim DS gab es schon die ersten Versuche mit lufgekühlten 6-Zylinder-Boxermotoren.

Beim DS gab es schon die ersten Versuche mit lufgekühlten 6-Zylinder-Boxermotoren.

Leider hat Herr Walter B. aus Italien nur 65SAE PS aus 6 Zylindern geholt, war dann doch zu wenig für die DS!

Es gab einen Wasser und einen Luftboxer - beide leider zu schwach.

Ich liebe Boxer Motoren, aber wirtschaftlich sind Boxer Motoren nicht wirklich.

Leider hat Herr Walter B. aus Italien nur 65SAE PS aus 6 Zylindern geholt, war dann doch zu wenig für die DS!

Es gab einen Wasser und einen Luftboxer - beide leider zu schwach.

Ich liebe Boxer Motoren, aber wirtschaftlich sind Boxer Motoren nicht wirklich.

Woher nimmst du diese Weisheit, wenn ich fragen darf?

Gruß

Jan

Hier eine Marke, die den Boxer noch hochhält:

http://www.subaru-boxer-diesel.de/subaru-boxer-diesel/boxerdiesel.htm

Ich meinte natürlich nicht den missglückten Versuch mit dem DS 6 Zylinderboxer aus den 50gern , sondern daß Citroen verpasst hat , aus den 4 Zylinderboxer der GS/A Baureihe mehr zu machen , so in der Art wie ich es unten beschrieben hatte . Die waren sehrwohl ihrer Zeit sehr fortschrittlich ,abgesehen von den ersten G10 Motoren auch haltbar , im Verhältnis zum Hubraum entsprechend leistungsstark und auch wirtschaftlich :Mein GSA X3 ging gut 180 auf der Autobahn , kam aber bei normaler Fahrweise mit gerademal 7 l/100km aus . Da braucht heute ein neuer gleichgroßer Benziner mit Reihenmotor und moderner Technik auch nicht weniger . Und , sicherlich hätte man die Entwicklung der Boxermotoren in den 80gern auch auf Diesel erweitern können . Aber nein , mit der Einstellung des GSA 1986 war`s das . Schade .

Bearbeitet (18. Mai 201115 J. von Citronenbändiger)

Woher nimmst du diese Weisheit, wenn ich fragen darf?

Gruß

Jan

Das mit den 6 Zylinder Boxern kann man in jedem besseren DS Buch nachlesen!

Das mit den 4 Zylinder Boxer Motoren weiß ich aus eigener Erfahrung!

LG Roland

Das mit den 4 Zylinder Boxer Motoren weiß ich aus eigener Erfahrung!

LG Roland

Dann hattest Du entweder einen Käfer , oder ein GSA Special mit 4Ganggetriebe . Letzterer war mein erstes Auto und der wollte auf 100km schon seine 10liter sehen . War aber sehr spurtstark . Selbst , wenn man mit 140 unterwegs war und die zweite Klappe des Registervergasers auftrat , gabs nochmals ordentlich Schub bis 170. Die 5 Gang GSA waren da etwas träger , aber erreichten eine höhere Endgeschwindigkeit und konsumierten gut 2-3 Liter weniger .

Dann hattest Du entweder einen Käfer , oder ein GSA Special mit 4Ganggetriebe . Letzterer war mein erstes Auto und der wollte auf 100km schon seine 10liter sehen . War aber sehr spurtstark . Selbst , wenn man mit 140 unterwegs war und die zweite Klappe des Registervergasers auftrat , gabs nochmals ordentlich Schub bis 170. Die 5 Gang GSA waren da etwas träger , aber erreichten eine höhere Endgeschwindigkeit und konsumierten gut 2-3 Liter weniger .

Ich hatte mal einen VW T2 mit dem kleinen 50PS Motor, der brauchte 13 bis 15 Liter. (der Fiat 238E mit Wasser Reihen 4 Zylinder brauchte aber auch 16 Liter)

Mein GSA Break ist nur ein GSA, kein Spezial oder Club. Er hat das GSA 4 Gang Getriebe und den 6CV 1129ccm Motor.

Nachdem ich den Vergaser gereinigt hatte, weil der Rost aus dem Tank alles verstopft hatte stieg der Verbrauch von duchschnittlich 7,5 bis 8 Liter auf 10 bis 12 Liter.

Ich wollte den Weber Vergaser ganz gut reinigen und hab blöderweise mit Hesperiedenessig den Kalk rausgeäzt. Leider haben sich die Wände der Schwimmerkammer aufgelöst. Dann hatte ich einen Spanischen Weber Vergaser drin und mein Auto starb an jeder Kreuzung ab (der Vergaser war anders bedüst) letzten Winter hab ich mir aus den Bestandteilen dreier Weber Vergaser einen brauchbaren gebastelt. Nach Startschwierigkeiten im März und April (Verbrauch 15 Liter) komm ich jetzt langsam wieder Richtung 8 Liter.

Beim DS gab es schon die ersten Versuche mit lufgekühlten 6-Zylinder-Boxermotoren.

Besser ausgedrückt: Die DS war eigentlich mit einem 6-Zyl. Boxer vor der Vorderachse geplant. Da die Motoren aber enttäuscht haben, wurde in einer Nacht- und Nebel Aktion der alte Traction-Langhuber auf Querstromkopf und 75 PS modernisiert. Deswegen haben frühe DS Fahrer auch so lustige Probleme. Da muß man den Ansaugkrümmer abbauen und sogar zwei Stehbolzen ausdrehen nur um die Zündkontakte zu kontrollieren. Auch die Motorbeule im Fußraum, das Zündkerzenloch unter der Windschutzscheibe und die Zugänglichkeit der Aggregate überhaupt, sind die Folge dieser Notlösung unter Zeitdruck die dann bis 1975 nie wirklich geändert wurde.

In der aktuellen Markt ist ein Bild von einem "Gregory", einem Einzelstück mit Porsche 356 Motor als Frontantrieb.

Das wäre doch mal was für DS Restauratoren. Eine pre 1960 DS auf Boxer umbauen.

Bearbeitet (23. Mai 201115 J. von Sensenmann)

... Die 5 Gang GSA waren da etwas träger , aber erreichten eine höhere Endgeschwindigkeit und konsumierten gut 2-3 Liter weniger .

Das ist zum guten Teil auf den wesentlich ausgewogener bemessenen Registervergaser der GSA zurückzuführen, bei dem man nicht ständig die 2. Stufe bemühen musste.

Ich konnte den GS Club Break mit 8,5 bis 12,5 L/100 fahren, den GSA Club Break kriegte ich einmal unter 7 l. Der GSA war mir viel lieber.

Gut, dass es beim C60 beim Projekt geblieben ist...

Bearbeitet (23. Mai 201115 J. von ACCM Gerhard Trosien)

Das ist zum guten Teil auf den wesentlich ausgewogener bemessenen Registervergaser der GSA zurückzuführen, bei dem man nicht ständig die 2. Stufe bemühen musste.

Ich konnte den GS Club Break mit 8,5 bis 12,5 L/100 fahren, den GSA Club Break kriegte ich einmal unter 7 l. Der GSA war mir viel lieber.

Gut, dass es beim C60 beim Projekt geblieben ist...

Sowohl GS als auch GSA gab es mit verschiedenen Weber oder Solex Vergasern!

Wenn ich mir die Modellgeschichte der G Modelle so anschau glaub ich manchmal alle 2 Monate wurden neue Vergaser verbaut.

Das nennt man Weiterentwicklung!

Es hält sich das Gerückt die Solex Vergaser wären verbrauchsgünstiger. Kannst Du dazu was sagen?

Beim GS gab es mindestens zwei 4 Gang Getriebe (im Break nur eines)

Beim GSA gab es ein 4 und zwei 5 Ganggetriebe. Sowas wirkt sich sicher auf den Verbrauch aus.

Mit der Entwicklung des C60 Motors wurde vermutlich 1961 begonnen. Bis 1970 hätten die Citroen Techniker das schon in den Griff bekommen. War 1961 Walter Beccia (schreibt man den so?) noch bei Citroen?

LG Roland