HP im Vergleich C6-6/C6-4/C5 III

[Gast Thorsten Czub]

Genau genommen war Activa nur eine Modellbezeichnung beim Xantia.

Ausstattungsmässig wie VSX/Exclusive (bis auf Kleinigkeiten).

Technisch : immer Hydractive II + AFS (aktive Fahrwerks-Stabilisierung) bzw. im franz. SC.CAR. AFS beinhaltet grob gesagt 2 weitere Federkugeln und 2 weitere Federbeine (je 1 je Stabi).

AFS sorgt für (fast) keine Seitenneigung weil per Federbein und somit über den Stabi der Wagen in die Waagerechte gedrückt wird. Kurven sind daher vergleichbar mit einem hart gefedertem Wagen samt richtig dickem Stabi. Geradeaus "federt" der Stabi per Federbein, es wird somit ein dünner Stabi simuliert, ergo ist der Federungskomfort HP-typischer.

Gab es AFS noch woanders? Nein. Das macht die rund 10.000 gebauten Xantia Activa noch exklusiver.

Macht AFS Sinn? Wer seinen Wagen eher gemächlich um die Ecke trägt, sollte sich auf keinen Fall einen Activa zulegen. Bei "artgerechter Haltung" besteht Suchtgefahr! Kurven im Activa kann man mit Worten nicht beschreiben, sowas sollte man mal erlebt haben. Die allermeisten Wagen halten noch nicht mal ansatzweise mit. Den wenigen, die mithalten können (oder sogar besser sind), fehlt hingegen der Federungskomfort.

Alternativen zum Activa? Mir sind keine bekannt....

Gruß von einem ehemaligen Activa-Fahrer

Stueck fuer stueck hat citroen sich mit den achsen beschäftigt.

versucht die bewegung der achsen auszugleichen. wank und nickbewegungen.

zuerst nickausgleich. dann verhindert das das öl in den leitungen hin- und herschwappt.

da war der Ausgleich ueber die Diagonale des Autos (vorne links nach hinten rechts)

nur eine frage der zeit.

Wer schon mal mit einem sehr weich gefederten Xantia OHNE hydractive, also nur mit

hydropneumatik, eine schnelle kurve rechtwinklig in eine Einfahrt gemacht hat, weiss was ich meine.

das ganze auto eiert ueber die diagonale (bei linkskurve) vorn links / hinten rechts.

ich bin mal in berlin von einer tankstelle herunter (linkskurve), da war in der mitte der fahrbahn

so ne art welle. die well konnte ich daher nicht von vorn, nicht genau seitlich sondern musste sie

diagonal ueberfahren, erst linkes vorderrad etc. der wagen schaukelte sich sehr auf.

mit dem activa wäre da nix passiert. denn genau dafuer ist er ausgelegt. um diese schwingungen wegzunehmen.

selbst wenn du einen hydractiven hast, und so ein manöver fährst, schwingt die kiste.

weil sie fuer diese "ueberfahrung" keine dämpfung hat.

du kannst eine bodenwelle gerade ueberfahren, da funktioniert alles.

aber so schräg rueber, da sieht ein HP / hydractiver schlecht aus.

Mit dem Xantia Activa ist das zu schaffen.

Das einzige Problem war m.E. das dieses ganze System zu kompliziert fuer die Werkstätten war.

Solange der Activa funktionierte, war natuerlich alles toll. aber indem moment wo eine werkstatt

versuchen sollte den fehler bei den ganzen kugeln, steuergeräten und schiebern, federbeinen,

schwingen etc. zu finden... warst du doch als kunde verloren.

ich bin mit meinem defekten activa von hinz zu kunz gefahren. alle haben dran herumgeschraubt. aber keiner konnte das auto fertigmachen, d.h. reparieren das er hinten wieder federte.

damals habe ich dann gesagt: jetzt wird downgraded.

kein kompliziertes system mehr. sondern nur 4 kugeln. kein computer. kein hydractive.

und seitdem habe ich auch keine probleme mehr. es kommt gar nicht zu reparaturen.

nur normaler verschleiss. d.h. reifen, bremsen, ab und an ne federkugel. aber ansonsten

ruhe im karton.

[-albert-]

...

Wer schon mal mit einem sehr weich gefederten Xantia OHNE hydractive, also nur mit

hydropneumatik, eine schnelle kurve rechtwinklig in eine Einfahrt gemacht hat, weiss was ich meine.

das ganze auto eiert ueber die diagonale (bei linkskurve) vorn links / hinten rechts.

ich bin mal in berlin von einer tankstelle herunter (linkskurve), da war in der mitte der fahrbahn

so ne art welle. die well konnte ich daher nicht von vorn, nicht genau seitlich sondern musste sie

diagonal ueberfahren, erst linkes vorderrad etc. der wagen schaukelte sich sehr auf.

...

Hallo,

die Bewegungen um die Längsachse bei einseitigem Einfedern werden von den Stabibisatoren verursacht, weshalb grundsätzlich jedes Fahrwerk mit Stabilisatoren davon betroffen ist. Sie fallen umso stärker aus, je größer die Querschnitte der Stabilisatoren sind und je weicher das Fahrwerk ausgelegt ist.

Ein HP und/oder Hydractiver ist also keineswegs systembedingt anfälliger dafür, da jedes Stabi-Fahrwek davon betroffen ist, es sei denn es wäre weicher ausgelegt - Aber genau das ist der Fall.

Gruß, Albert

Bearbeitet 8. Juni 2011 von -albert-

[Gast Thorsten Czub]

sicherlich ist hier der stabi auch beteiligt. aber es geht bei hydropneumatik auch um das schwappen der fluessigkeit , das gibt es bei nicht hydropneumaten nicht.

die Räder sind ja nicht mit Fluessigkeiten verbunden die fuer die Federung zuständig sind, resp. die achsen.

[Juergen_]

... Kosten-mäßig ist der C5 fraglos die klügere Wahl ...

_R_

Wieso eigentlich? Wenn man da auch den fetten 6-Zyl-Diesel nimmt, hat der die gleich teuren 18-Zöller, die gleiche Kfz-Steuer, das gleiche Zahnriemenintervall/die gleichen Zahnriemenkosten, angesichts des Gewichts wahrscheinlich den gleichen Kraftstoffverbrauch usw...

[Juergen_]

sicherlich ist hier der stabi auch beteiligt. aber es geht bei hydropneumatik auch um das schwappen der fluessigkeit , das gibt es bei nicht hydropneumaten nicht.

die Räder sind ja nicht mit Fluessigkeiten verbunden die fuer die Federung zuständig sind, resp. die achsen.

Käse hoch 10 !!!!

Wir reden hier ja nicht von der Austin-Whiskey-Federung!

[-albert-]

sicherlich ist hier der stabi auch beteiligt. ...

Hallo,

"auch beteiligt" ist schon sehr bescheiden formuliert. Der Stabilisator ist die Quelle der Kraft, die das Fahrzeug bei einseitigem Einfedern um die Längsachse bewegt!

Gruß, Albert

Bearbeitet 9. Juni 2011 von -albert-

[Juergen_]

Hallo Albert, darf ich korrigieren?

Hallo,

"auch beteiligt" ist schon sehr bescheiden formuliert. Der Stabilisator ist die Quelle der Kraft, die das Fahrzeug bei einseitigem Einfedern um die Längsachse bewegt!

Gruß, Albert

Der Stabilisator wirkt der Bewegung um die Längsachse ENTGEGEN!

Ein (Stabifahrwerk-)Auto mit demontiertem Stabi (Lösen einer Koppelstange genügt) torkelt wie ein Schiff auf hoher See!

Die Kraft dazu kommt nicht aus dem Stabi, sondern aus der Fahrdynamik, sie entsteht einfach durch die Massenträgheit.

[Ja- genau!]

... weil mit Wind/Wasser/Sonne nicht die Spitzen abgedeckt werden können ...

Die Spitzen werden schon heute durch 'Wasser' (Pumpspeicher) abgedeckt...

(nicht ausschließlich, versteht sich.)

Ein HP und/oder Hydractiver ist also keineswegs systembedingt anfälliger dafür, da jedes Stabi-Fahrwek davon betroffen ist, es sei denn es wäre weicher ausgelegt - Aber genau das ist der Fall.

Also doch systembedingt?

aber es geht bei hydropneumatik auch um das schwappen der fluessigkeit

Du hast da, glaube ich, ziemlich lustige Vorstellungen...

Wieso eigentlich? Wenn man da auch den fetten 6-Zyl-Diesel nimmt, hat der die gleich teuren 18-Zöller, die gleiche Kfz-Steuer, das gleiche Zahnriemenintervall/die gleichen Zahnriemenkosten, angesichts des Gewichts wahrscheinlich den gleichen Kraftstoffverbrauch usw...

Wie gesagt, der 6-Zylinder ist für mich sowieso außen vor.

(Nichtmotor)-Ersatzteile und bei Selbstständigen der sehr viel höhere, zu versteuernde Listenpreis.

_R_

[-albert-]

Hallo Albert, darf ich korrigieren? Der Stabilisator wirkt der Bewegung um die Längsachse ENTGEGEN!

Ein (Stabifahrwerk-)Auto mit demontiertem Stabi (Lösen einer Koppelstange genügt) torkelt wie ein Schiff auf hoher See!

Die Kraft dazu kommt nicht aus dem Stabi, sondern aus der Fahrdynamik, sie entsteht einfach durch die Massenträgheit.

Hallo,

der Stabilisator verstärkt bei einseitigem Einfedern die Bewegung um die Längsachse!

Dies lässt sich sehr leicht nachvollziehen, wenn man sich mit der Arbeitsweise des Stabilisators vertraut gemacht hat:

Beim Einfedern eines Rades wird über die Verdrehung des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls eingefedert. In der Kurvenfahrt ist dieser Effekt erwünscht, da er die Seitenneigung der Karosserie reduziert.

Fährt das Fahrzeug geradeaus und federn die gegenüberliegenden Räder gleichzeitig ein, so unterliegt der Stabilisator keiner Torsion, weshalb keine Wirkung von ihm ausgeht.

Aber:

Fährt das Fahrzeug geradeaus und federn aufgrund einer einseitigen Erhebung die Räder nur einseitig ein, dann wird auf derselben Seite die Karosserie um das Maß der Erhebung abzüglich der Federrate angehoben, während auf der gegenüberliegenden Seite die Räder aber ebenfalls einfedern, wodurch an dieser Stelle die Karosserie abgesenkt wird. Hierdurch wird die Drehbewegung der Karosserie um die Längsachse verstärkt!

Wäre es so wie Du sagst, dann würde gelten: Je dicker die Querschnitte der Stabilisatoren, desto besser. Tatsächlich muss man jedoch einen Kompromiss zwischen Seitenneigungsreduktion in den Kurven und Fahrkomfort schließen. Denn es gilt: Je stärker die Stabilisatoren wirken, desto stärker wird die Seitenneigung in den Kurven reduziert, desto stärker jedoch bewegt sich in der Fahrpraxis bei Geradeausfahrt das Fahrzeug um die Längsachse.

Gruß, Albert

Bearbeitet 9. Juni 2011 von -albert-

[marttijh]

Hallo Manfred,

leider nur einige denken so.

Wir haben jetzt XM V6 99 und CO2 ist zu gross.

Noch ein Jahr mit XM und dann...?

Gruss marttijh

[Juergen_]

...

Aber:

Fährt das Fahrzeug geradeaus und federn aufgrund einer einseitigen Erhebung die Räder nur einseitig ein, dann wird auf derselben Seite die Karosserie um das Maß der Erhebung abzüglich der Federrate angehoben, während auf der gegenüberliegenden Seite die Räder aber ebenfalls einfedern, wodurch an dieser Stelle die Karosserie abgesenkt wird. Hierdurch wird die Drehbewegung der Karosserie um die Längsachse verstärkt! ...

Falsch gedacht. So ein Stabi ist eine Drehstab-Feder. Deshalb tut er das Einfedern und die Karosseriebewegung zwar auf die gegenüberliegende Seite übertragen. Aber mit der gleichen Kraft, mit der er dort gegen die Kraft des Federbeins ein Einfedern bewirkt, wird ja auf der anderen Seite das Einfedern reduziert!

Denn auf der einfedernden Seite erhöht der Stabi die Gesamtfederrate, auf der gegenüberliegenden Seite ist die Gesamtfederrate verringert!

In der Praxis ist es noch wesentlich komplexer, man muss dazu zwischen statischer und dynamischer Betrachtung unterscheiden:

Beim Überfahren eines Hindernisses spielt nämlich noch die Dämpfungskraft der Schwingungdämpfer und die Trägheit der ungefederten Masse mit und bestimmt, wie stark überhaupt eine Einfederbewegung erfolgt oder inwieweit die Karosse ungefedert der Fahrbahnerhöhung folgt und hochkatapultiert wird.

Anders bei statischer Betrachtung, als Gedankenspiel ein mit beiden Rädern einer Seite auf dem Gehsteig geparktes Auto: Da findet keinerlei Einfedern statt, das Auto nimmt genau die gleiche Schräglage wie der Untergrund ein und die Stabis haben überhaupt nix zu tun.

...

Wäre es so wie Du sagst, dann würde gelten: Je dicker die Querschnitte der Stabilisatoren, desto besser. Tatsächlich muss man jedoch einen Kompromiss zwischen Seitenneigungsreduktion in den Kurven und Fahrkomfort schließen. Denn es gilt: Je stärker die Stabilisatoren wirken, desto stärker wird die Seitenneigung in den Kurven reduziert, desto stärker jedoch bewegt sich in der Fahrpraxis bei Geradeausfahrt das Fahrzeug um die Längsachse...

Gruß, Albert

Richtig ist, dass starke Stabilisatoren den Fahrkomfort einschränken. Dies aber nicht etwa wegen größerer Wankbewegungen der Karosserie, sondern weil das unabhängige, einseitige Einfedern beeinträchtigt wird und dadurch Fahrbahnstöße mehr durchdringen. Bearbeitet 9. Juni 2011 von Juergen_

[-albert-]

Hallo,

eigentlich müstest Du es Dir ableiten können:

Betrachte bitte einmal zwei Modelle:

1. Auto in schneller Kurvenfahrt. Die Fliehkraft bewirkt:

- das kurvenäussere Rad wird eingefedert

- das kurveninnere Rad wird ausgefedert

Der Stabilisator wirkt den Resultierenden aus der Fliehkraft entgegen:

- das kurvenäussere Rad wird ausgefedert

- das kurveninnere Rad wird eingefedert

=> Die Seitenneigung der Karosserie wird durch den Stabilisator reduziert

2. Auto überfährt einseitig einen Bump. Die Erhebung bewirkt:

- das bumpseitige Rad wird eingefedert

- das bumpabgewandte Rad bleibt unbeeinflusst

Der Stabilisator wirkt nun der vertikal wirkenden Kraft aus dem Bump entgegen:

- das bumpseitige Rad wird ausgefedert

- das bumpabgewandte Rad wird eingefedert

=> Die Seitenneigung der Karosserie wird durch den Stabilisator erhöht

Gruß, Albert

Bearbeitet 9. Juni 2011 von -albert-

[-albert-]

Hallo,

jetzt habe ich bis in ein Volkswagen-Forum hinein googeln müssen um "Gesinnungsgenossen" zu finden:

Zitat:

"Hallo,

Stabi = Stabilisator, dienen der Veringerung der Wankneigung bei Kurvenfahrt,

sind aber auch bei einseitigem Einfedern bei Geradeausfahrt wirksam und führen

zu (ungewünschten) Fahrzeugbewegungen um die Längsachse, gemeinhin als

Komforteinbuße spürbar...."

Ganzer Beitrag...oder hier:

"...Und das ausgeprägte Rollen um die Längsachse bekomme ich jedesmal beim einseitigen Überfahren von abgesenkten Bordsteinen zu spüren...."

Beitrag

Gruß, Albert

[Manfred Heck]

Hallo Manfred,

leider nur einige denken so.

Wir haben jetzt XM V6 99 und CO2 ist zu gross.

Noch ein Jahr mit XM und dann...?

Gruss marttijh

Ja, es ist schwierig und man wird von einigen schnell in die Weltverbesserer-Ecke gestellt. Der XM V6 ist toll und Du solltest ihn - solange es geht - genießen, O² hin oder her, das kriegste nicht mehr und ein XM alleine zerstört auch nicht die Umwelt alleine. Wenn es in einem Jahr etwas neues geben muß, gibt es ihn eh nicht mehr aber viele Alternativen mit wenig CO²-Ausstoß, vermutlich auch etwas weniger Komfort als im XM, aber die Zeiten ändern sich und ich finde, wir sollten darauf mit möglichst sparsamen Fahrzeugen reagieren. Ich fahre gerne etwas größere Autos, der Prius war für mich das größenmäßige Minimum, während der Volvo V70 (analog z.B. C5) in der sparsamen DRIVe-Version für meine Bedürfnisse "paßt" u´nd recht komfortabel isst, wenn auch kein Vergleich zu einem HP-Fahrzeug. Da schließe ich Kompromisse...

[Christoph]

kaum ist man ein paar Tage nicht da, da geht's im Forum ab...

Das Thema Activa (-Federung) ist für mich jetzt geklärt. Ich bin mal einen zur Probe gefahren und habe immer versucht, die Kiste in die "Schräge" zu bekommen, was mir aber kaum gelungen ist. Was Wunder! Ich bin aber kein Typ, der solch einen Activa artgerecht be-treiben würde. Also mache ich da einen Haken dran.

Ich habe 30 Jahre lang Citroens gehabt, ein paar Jahre auch einen Ersatzteilladen dafür betrieben, bin aber vor knapp 6 Jahren nach meinem dritten XM bei Citroen nicht mehr fündig geworden. Der C5, von dem mir ein Besitzer sagte, dass man mit diesem Auto immer ganz schnell hinlaufen und sofort losfahren müsse, weil er von außen soo häßlich sei, gefiel mir v.a. innen nicht, war für mich eher so eine Art Ford-Verschnitt. XMs hatten zu viele Wehwechen, wenn auch nichts, womit man liegen geblieben wäre (außer einmal mit einem gefressenen Klima-Kompressor, wofür aber Citroen nichts kann, sondern Sanden), aber immer irgendwas nicht richtig okay. Am meisten hat mich aber bei aller HP das laute Poltern an Unebenheiten gestört (bei intakten Koppelgestängen und Kugelbolzen, versteht sich). Es ist auch ein Komfort, wenn man da nichts hört.

Also habe ich dann einen A6 (4B, der mit dem runden Arsch) gekauft und auf Gas umrüsten lassen. Dieses Auto ist ein Audi. Durch und durch. Im Schlechten, wie auch im Guten! Sehr angenehmer 4-Zylinder (1.8T), weich und sehr leise, absolute Superverarbeitung, wo wirklich nichts klappert und sich alles richtig gut anfühlt (Schaltvorgänge, Griffe, Knöpfe, Türen usw. usw.), wenn auch der Innenraum insgesamt völlig charmefrei gehalten ist - und die Federung glänzt durch Nichtvorhandensein. Aber auch mit diesem Auto kann man als Bandscheibengeschädigter 1000Km am Tag fahren ohne zu bereuen.

Das Auto habe ich jetzt 160.000Km gefahren, es ist 14 Jahre alt und mit einem Gesamt-KM-Stand von 220.000Km steht es fantastisch da. Mit 10l Gas für ein "richtiges Auto" auch wirtschaftlich zu halten.

Ich möchte jetzt aber wieder einen Cit. haben.

Und da es ja wieder Modelle gibt, die sowohl HP haben als auch was für's Auge (und Herz) sind, bin ich auf der Suche.

Meiner Tochter haben wir einen C4 110HDI (Exklusive) gekauft und der ist schon ganz viel versprechend (Sahnemotor, angenehme Ausstrahlung, passable Qualitätsanmutung im Innenraum) aber eben ohne Federung.

C6, als 4-Zylinder-Schalter, läßt sich wohl mit 6,5l betreiben und wäre so eine Mischung aus Wunsch und Vernunft. Daher die Frage nach der Federung (--> AMVAR fehlt da ja, habe ich gelernt).

Der C5, als französischer Audi (nicht schlagen bitte, aber so wird vielerorts geschrieben - und da bin ich ja schon versaut), gefällt mir als zeitgemäßes Auto recht gut, im Gegensatz zu Xantia und C5-I auch innen, aber er ist wahrlich keine Stil-Ikone. Verbraucht aber auch nur zeitgemäß wenig - und die 120gr CO2 hatte ich mir auch mal als Ziel gesetzt. Aber dann kommt da immer wieder dieser irrationale Trieb hoch ("pscht, kauf dir den C6, Mann!").

Ich lasse die beiden Herzen noch ein wenig kämpfen und je nach Markt-Angebot, werde ich dann irgendwann zugeschlagen haben.

Ich danke euch für die bisherigen Ausführungen.

Gruß

Christoph

Bearbeitet 10. Juni 2011 von Christoph

[-albert-]

...absolute Superverarbeitung, wo wirklich nichts klappert und sich alles richtig gut anfühlt (Schaltvorgänge, Griffe, Knöpfe, Türen usw. usw.) ...

Hallo,

wenn ich Texte dieser Art zur Charakterisierung deutscher Automobilprodukte lese, dann frage ich mich immer, ob es sich tatsächlich um eine Beobachtung handelt, die mit objektiven Mitteln überprüfbar wäre, oder ob hier nur ein weit verbreitetes Klischee zur Anwendung kommt, das hierzulande gerne gepflegt wird.

Ich jedenfalls habe im Jahr 2000 einen nagelneuen Mercedes SLK (R170 facelift) erworben, eine teures Produkt einer Marke, die mehr als jede andere die herausragende Qualität des deutschen Automobilbaus repräsentiert.

Tatsächlich jedoch besitzt mein Mercedes noch nicht einmal eine jener Eigenschaften, die der oben erwähnte alte Audi haben soll. Wer dagegen die typischen Schwächen eines Mercedes SLK erfahren will, kann im Userforum www.MBSLK.de eine mehrseitige Liste durchlesen.

Dabei wird die extrem hakelige Schaltung, die damals im Jahr 2000 typisch für alle handgeschalteten Mercedes-Modelle war, noch nicht einmal erwähnt. Gelistet sind aber die Gummilager der Hutablage, die man ständig im Kofferraum finden kann, weil sie nicht dort verbleiben wollen, wo ihr Platz ist. Das ist übrigens die Ursache für die permanenten Klappergeräusche, mit denen jeder SLK-Fahrer leben muss.

Erstaunt bin ich auch darüber, dass sich im alten Audi "alles gut anfühlt", zumal die Softlackmode doch erst später eingesetzt hat. Mein SLK, der im Jahr 2000 erschien und 75.000 DM gekostet hat, besitzt jedenfalls keinerlei Softlackoberflächen im Innenraum, dafür aber Alu-Imitate aus Plastik und genarbte, unterschäumte Polyvinylchloridfolien-Oberflächen.

Jeder kennt hierzulande doch das Märchen von des Kaisers neuen Kleidern, eine Geschichte die von der Kraft der Suggestion handelt. Ich bin überzeugt davon, dass man in unserem deutschen Milieu, in dem das Klischee des deutschen Autos in allen Publikationen nahezu einheitlich gepflegt wird, auch dann der Meinung sein kann, das eigene deutsche Auto besitze bestimmte Eigenschaften, wenn eine Überprüfung die mit objekiven Mitteln vorgenommen würde, diese Auffassung nicht bestätigen könnte.

Gruß, Albert

[ACCM MarcoOWL]

Na, ein Prius in nicht Stadtfahrt ist ja auch sooo sparsam... Tschuldigung, da kann ich nur ein wenig ironisch werden.

Was immer die meisten vergessen ist die Gesamtenergiebilanz, d.h. von der Entstehung bis zum Ableben inkl. Recycling!

Und zum Prius (für mich eine schreckliche Plastikwüste): Ich habe oft genug auf dem Weg zur Arbeit solche Teile vor (da ist einer der grössten Toyota Händler des Umkreises) - bei so schlafmütziger, ja verkehrsbehindernder Fahrweise würden andere Fahrzeuge sicherlich auch deutlich weniger brauchen.

Leider ist das technisch sehr günstig gemachte System bei Toyota halt leider doch nicht so sparsam! Insbesondere bei nicht Stadtfahrt. Und Verbräuche von 6l hatte ich mit meinem Kadett früher auch

[Christoph]

@ -albert-

Einspruch, Euer Ehren!

Ich bin doppelwinkelverseucht genug, um hier sehr genau hinzusehen, gerade, was die Auto,Mercedes und Sport und ähnliche Organe so zum besten geben. Im Falle meines Audi (Bj. 97) entspricht das Auto den gängigen Vorurteilen.

Wenn du am Tachblock anfasst und versuchst, diese Einheit zu bewegen, wird dir das nicht gelingen, im XM ging es da um laut knarzend hin und her, im C4 leigt es so dazwischen.

Sitzverstellungen klappern nicht, ebensowenig die umklappbare Rückbank, Lenkstockhebel rasten sehr genau ein usw.

Ich will nicht sagen, dass deutsche Autos so sind, wie es Auto-Bild und der Motor-Presse-Verlag suggerieren. Aber genau so wäre es falsch zu sagen, dass das alles gelogen ist.

Hier stimmt's und ich habe es schätzen gelernt.

Trotzdem will ich wieder einen Citroen, wenn denn die Dinge, die ich für markentypisch halte, mein Herz erfreuen (Federung, Sitzposition, Sitze, äußere Linie etc.).

Gruß

Christoph

[-albert-]

...

Wenn du am Tachblock anfasst und versuchst, diese Einheit zu bewegen, wird dir das nicht gelingen, im XM ging es da um laut knarzend hin und her,

...

Hallo,

es gab einmal einen Mann, der hat ein Experiment versucht: Er betrachtete Kopernikus und die Folgen und schrieb dann sinngemäß Sätze wie: "Es ist damit ebenso bewandt wie mit Nikolaus Kopernikus, der, als es mit der Erklärung der beobachtbaren Himmelbewegungen nicht so recht fort wollte, indem er annahm, dass das Sternenzelt sich drehe und die Zuschauer ruhten, es versuchte, ob es nicht besser gelingen möchte, wenn er die Zuschauer sich drehend vorstellte und das Sternenzelt in Ruhe ließe."

Dieser Mann versuchte dann dieselbe Revolution, indem er annahm, dass sich nicht unsere Erkenntnis nach den Dingen richtet, sondern die Dinge nach unserem Erkenntnisvermögen.

Wenn der von Dir durchgeführte Knarztest es ist, der Dir die Erkenntnis über die Produktqualität Deines Autos vermittelt hat, dann kann man nicht mehr abstreiten, dass das Bild von dem Ding, das Du gewonnen hast, eine Folge Deines Erkenntnisvermögens ist.

Mein SLK knarzt übrigens immer - nicht nur im Detail sondern im Ganzen - und zwar ohne etwas anzufassen, was eine Folge von Bodenunebenheiten in der Kombination mit einer bescheidenen Verwindungssteifigkeit der Karosserie ist.

Wenn ich Dir einen Rat geben dürfte, so würde ich Dir raten auf die Anschaffung eines Citroën zu verzichten und Dir stattdessen wieder einen Audi zu kaufen. Ich glaube, Du wirst damit zufriedener sein.

Gruß, Albert

Bearbeitet 11. Juni 2011 von -albert-

[Gernot]

Hallo,

der Mensch nimmt auch shr memrkwürdig wahr. Auf Arte kam kürzlich ein Beitrag, daß wir Geschmack mit Farbe verbinden. Ein Süßspeise, rot, schmeckt nach Erdbeere. Färbt man sie blau oder grün, kann die Mehrzahl der Menschen die Erdbeere nicht mehr schmecken und es schmeckt grauselig oder nach Apfel. Auf menschliche Gefühle kann man sich nicht verlassen. Schon gar nicht, wenn ein bestimmtes Markenemblem vor ihnen prangt.

Stabilisatoren koppeln die Radaufhängungen und das kann man spüren. Man sollte jedoch auch nicht vegessen, daß die Radaufhängungen links und recht bei einem Hydropneumaten hydraulisch verbunden sind. Dieser Effekt ist dem Stabilisator entgegengerichtet. Klug ist es dabei, den Schwepunkt von der Rollachse nicht zu weit weg zu haben. Dann kommt man mit einem weichen Stabilisator aus.

Gernot

[-albert-]

...Dieser Effekt ist dem Stabilisator entgegengerichtet. ...

Auch bei einer Kurvenfahrt?

Klug ist es dabei, den Schwepunkt von der Rollachse nicht zu weit weg zu haben. Dann kommt man mit einem weichen Stabilisator aus.

Das gilt natürlich für alle zweiachsigen Fahrzeuge. Da die Rollachse sehr tief liegt, wird bei Fahrzeugen mit einem niedrigen Schwerpunkt nur ein kurzer Hebelarm wirksam.

Bearbeitet 11. Juni 2011 von -albert-

[Gernot]

Hallo,

klar, wenn das kurvenäussere Rad eingedrückt wird, kommt das kurveninnere Rad durch den Hydraulikdruck hoch.

Gernot

[marttijh]

Manfred,

" Der XM V6 ist toll und Du solltest ihn - solange es geht - genießen, O² hin oder her, das kriegste nicht mehr und ein XM alleine zerstört auch nicht die Umwelt alleine."

Das ist wirklich so.

"... wir sollten darauf mit möglichst sparsamen Fahrzeugen reagieren."

So sollten wir, aber das ist nicht so leicht.

" Ich fahre gerne etwas größere Autos,"

Auch ich.

Volvo S80 oder V70 wäre wirklich ein gutes...

Schon denke ich, wenn ich ein neues kaufte, wäre das besser oder schlechter als XM (Bj. 1999, jetzt 87000Km). Kaum. (Wenn so, brauche ich VIEL Geld.)

XM hat beinahe kein Tauschwert aber viel Verwendungswert.

Was mich meist zum Nachdenken bring ist XM's Sicherheit.

Gruss marttijh

Bearbeitet 11. Juni 2011 von marttijh

[Manfred Heck]

Na, ein Prius in nicht Stadtfahrt ist ja auch sooo sparsam... Tschuldigung, da kann ich nur ein wenig ironisch werden.

Was immer die meisten vergessen ist die Gesamtenergiebilanz, d.h. von der Entstehung bis zum Ableben inkl. Recycling!

Und zum Prius (für mich eine schreckliche Plastikwüste): Ich habe oft genug auf dem Weg zur Arbeit solche Teile vor (da ist einer der grössten Toyota Händler des Umkreises) - bei so schlafmütziger, ja verkehrsbehindernder Fahrweise würden andere Fahrzeuge sicherlich auch deutlich weniger brauchen.

Leider ist das technisch sehr günstig gemachte System bei Toyota halt leider doch nicht so sparsam! Insbesondere bei nicht Stadtfahrt. Und Verbräuche von 6l hatte ich mit meinem Kadett früher auch

Natürlich gab es auch früher schon sparsame Autos, vor allem weil sie leichter und schwächer als heutige motorisiert waren (nur bei dem VW Käfer hat das nicht geklappt und trotzdem wurde er gekauft und gekauft und gekauft und gekauft und...

Der Prius läßt sich von denen, die das System begriffen haben und nutzen, durchaus sehr sparsam und das gerade in der Stadt fahren und noch flott dazu. Ich habe oft die übrigen Verkehrsteilnehmer "stehen lassen" an der Ampel und dennoch Verbräuche um 4,5 bis 5,2 ltr. realisiert (ökologisch fahren heißt nicht zwingend schleichen!). Das war auch mit dem erwähnten Kadett auf der Kurzstrecke zu keiner Zeit möglich, der lag je nach Motorisierung um 8 ltr. (VW 1200 um 10 ltr.) und manchmal etwas darunter. Aber vergleiche mal die PS-Zahl, den Hubraum und das Fahrzeuggewicht und setze das in Relation zur Sicherheit und zum Komfort der neuen Fahrzeuge.

Bearbeitet 11. Juni 2011 von Manfred Heck

[ACCM MarcoOWL]

Kadett. E 1,6l Einspritzer, 6,5l Verbrauch.

Sobald der Prius im normalen Drittelmix läuft, verbraucht der nachweislich genauso viel!

Nichts gegen sparsame Autos, aber der Hype der um die momentan bezahlbare Hybrid Technologie gemacht wird, ist imho masslos übertrieben. Und da ist der Prius wohl noch der Beste von allen. Wobei die im Bereich BI bewegten Priusse meistens eimer Wanderdüne ähneln! Nix für ungut, aber Fortschritt in sparsamer Technologie ist sicher nicht C6, aber leider auch nur ganz bedingt die günstig Hybrid Lösung. Leider ist echter Hybrid mit entsprechendem Antriebskonzept wphl noch umbezahlbar. Bei meiner Fahrtstrecke mit 50% Autobahm, Rest Überland umd Stadt wäre die vorhandene Hybridtech. Nicht viel sparsamer als

Mein Diesel mit FAP.

Bearbeitet 11. Juni 2011 von ACCM MarcoOWL