HP im Vergleich C6-6/C6-4/C5 III

[-albert-]

...

klar, wenn das kurvenäussere Rad eingedrückt wird, kommt das kurveninnere Rad durch den Hydraulikdruck hoch.

...

Hallo,

es findet also ein vollständiger Druckausgleich der gegenüberliegenden Seiten statt. Gerne würde mich interesseiren, wie sich die HP im nachfolgenden Szenario verhalten würde:

Nehmen wir einmal an, dass in einen HP-Citroën ein extrem schwergewichtiger Fahrer Platz nimmt und dass sein ebenfalls extrem schwergewichtiger Mitfahrer hinter ihm Platz nimmt, nachdem er das extrem schwergewichtige Gepäck im Kofferraum linksseitig platziert hat.

Der linksseitige Höhenkorrektor wird nun das untere Limit als unterschritten erkennen und die Hydraulikeinheit anweisen mehr Druck in die Systeme zu pumpen. Da der Druck aber auf beiden Seiten gleichermaßen wirkt, (es findet ja ein vollständiger Druckausgleich statt) wird nun bald der rechtsseitige Höhenkorrektor das Limit an der Obergenze überschritten sehen und das System veranlassen Druck abzubauen. Zu diesem Zeitpunkt ist entweder das Systen noch damit beschäftig weiteren Druck aufzubauen, oder es hat den Vorgang bereits abgeschlosssen, sodass nun der Druck wieder redzuziert werden kann, bis der linksseitige Höhenkorrektor das untere Limit wieder als unterschritten erkennt und die Hydraulikeinheit abermals anweist neuen Druck aufzubauen.

Dieses Spiel kann dann theoretisch unendlich weitergeführt werden.

Oder?

Gruß, Albert

[Gernot]

Hallo,

m.W. gibt es die Höhenkorrektoren nur in der Mitte des Stabilisators. Auch mein C6 hat den Höhensensor nur in der Mitte des Stabilisators. Es wird da nur eine mittlere Höhe eingestellt und der Wagen darf ruhig etwas schief hängen.

Gernot

[Juergen_]

... Der linksseitige Höhenkorrektor wird nun das untere Limit als unterschritten erkennen und die Hydraulikeinheit anweisen mehr Druck in die Systeme zu pumpen. Da der Druck aber auf beiden Seiten gleichermaßen wirkt, (es findet ja ein vollständiger Druckausgleich statt) wird nun bald der rechtsseitige Höhenkorrektor das Limit an der Obergenze überschritten sehen und das System veranlassen Druck abzubauen...

Oder?

Gruß, Albert

Denkfehler. Es findet kein Druckausgleich statt (der in den Federzylindern herrschende Druck ergibt sich aus dem jeweiligen Gewicht des Fahrzeugs), sondern die Höhenkorrektoren steuern nur einen Volumenstrom.

Liegt z.B. das Fahrzeug zu tief, lässt der Höhenkorrektor mehr Hydrauliköl aus dem Hauptdruckspeicher in die Federelemente fliessen, bis das gewünschte Niveau erreicht ist. Der Druck in den Federzylindern ändert sich dabei nicht (geringfügige Änderungen der Radgeometrie beim Ausfedern jetzt mal ausser Acht gelassen), weil sich ja auch die Gewichtskraft des Fahrzeugs nicht geändert hat.

Wie Gernot schon sagte: Einseitig beladen hängt ein Hydropneumat - genauso wie die meisten anderen Autos - einfach ein wenig schief.

Bearbeitet 12. Juni 2011 von Juergen_

[antony]

m.W. gibt es die Höhenkorrektoren nur in der Mitte des Stabilisators. Auch mein C6 hat den Höhensensor nur in der Mitte des Stabilisators. Es wird da nur eine mittlere Höhe eingestellt und der Wagen darf ruhig etwas schief hängen.

Hallo,

Nur der 4-zylindrige C 6 hat in der Mitte des Stabilisators den Höhenkorrektor, der 6-Zylinder hat an beiden Rädern, d.h an den Querlenkern solche Höhenkorrektoren oder Sensoren. Zumindest an der Hinterachse eines 3.0 HDI habe ich das schon gesehen, wahrscheinlich ist es an der Vorderachse ähnlich. Vermutlich ist die Dämpfung dann entsprechend feinfühliger......

Ein schönes langes WE und schwebende Grüsse

Tony

[-albert-]

...

m.W. gibt es die Höhenkorrektoren nur in der Mitte des Stabilisators. Auch mein C6 hat den Höhensensor nur in der Mitte des Stabilisators. Es wird da nur eine mittlere Höhe eingestellt und der Wagen darf ruhig etwas schief hängen.

Dann findet dieser Prozess natürlich nicht statt. Ich hatte angenommen, dass es beidseitig Höhensensoren gäbe.

[Gernot]

Hallo,

ich könnte mir vorstellen, daß die Sensoren bein V6 wegen AMVAR da sind, um die tatsächliche Radbewegung gegnüber der Karosse zu erfassen. Die hydraulische Verbindung links / rechts hat der V6 ja auch und er kann den Wagen auch nicht hydraulisch gerade stellen. Der XM hatte ja den "Karosseriebewegungssensor" nur als einen Impulsgeber aussermiitg an der Vorderachse.

Ich hätte jetzt auf einmal doch Lust, meinen C6 hochzulupfen und von unten zu begaffen...

Gernot

Bearbeitet 12. Juni 2011 von Gernot

[-albert-]

Denkfehler.

Hallo,

lass das sein!

In Anbetracht Deines Beitrages empfinde ich Dein Benehmen als ziemlich anmaßend! Hier demonstrierst Du, dass Du nicht in der Lage bist, ein Prinzip sauber zu isolieren und zu verstehen.

Die "Trägheit der ungefederten Masse", schreibst Du, sei verantwortlich dafür "wie stark überhaupt eine Einfederbewegung erfolgt oder inwieweit die Karosse ungefedert der Fahrbahnerhöhung folgt".

Ich wundere mich da etwas über solche Wortwahl, zumal die Trägheit sich zwar proportional zur Masse verhält, aber die entscheidende Größe, die es zu betrachten gilt, die Kraft ist, die von den ungefederten Massen auf die Karosserie einwirkt - und diese ergibt sich bekanntermaßen aus dem Produkt von Masse und Beschleunigung (F= m x a). (Die Kraft, die auf die Karosserie einwirkt, resultiert aus dem Produkt der Masse des Körpers und seiner Bewegungsänderung) Kein (naturwissenschaftlich gebildeter) Mensch würde seinen Blickwinkel auf die Trägheit richten, wenn eine Kraft es ist, mit der er zu rechnen hat, um die Größe der Beschleunigung einer Karosserie als Ergebnis zu erhalten.

Darüber hinaus behauptest Du, dass ein Stabilisator nur in einem dynamischen System wirksam werde nicht jedoch in einem statischem System: "Anders bei statischer Betrachtung, als Gedankenspiel ein mit beiden Rädern einer Seite auf dem Gehsteig geparktes Auto: Da findet keinerlei Einfedern statt, das Auto nimmt genau die gleiche Schräglage wie der Untergrund ein und die Stabis haben überhaupt nix zu tun."

Also einmal grundsätzlich: Ein statisches System bleibt deshalb in Ruhe, weil es zu allen hinwirkenden Kräften und hinwirkenden Momenten ebenso große rückwirkende Kräfte und rückwirkende Momente gibt. Wenn also ein Fahrzeug einseitig auf einem Gehsteig parkt und in Folge der der daraus resultierenden Verlagerung des Schwerpunkts auf die unteren Räder eine größere Kraft einwirkt, als auf die oberen Räder, dann muss es also ebenso große und damit links und rechts ungleiche rückgerichtete Kräfte geben. Diese Ungleichheit führt dazu, dass der Stabilisator auf Torsion belastet wird.

Ich betrachte zwar auch gerne Modelle und entferne dabei unerwünschte Einflussgrößen. Mir käme aber nicht in den Sinn zu behaupten, dass eine Größe nicht da sei - am wenigsten dann, wenn diese Größe in einem statischen Modell benötigt wird, um erkennen zu können, ob sie das System beeinflusst!

Zum Druck: Ich nehme doch an, dass Du schon einmal einen Luftballon aufgeblasen hast – sei es mit dem Mund oder mit einer Luftpumpe. Was passiert dabei? In dem Du die Pumpe betätigst erhöhst Du den Luftdruck im „System Luftballon“ Wie reagiert der Ballon darauf? Nun, der Ballon möchte gerne wieder seinen bequemen Ruhezustand einnehmen, indem er sein Volumen vergrößert, so lange, bis der Überdruck wieder ausgeglichen ist. Der Druck im elastischen Ballon entspricht dabei dem atmosphärischen Luftdruck (die geringfügige Zugspannung des Ballonmaterials, die geringfügig zur Druckerhöhung im Ballon führt, sei dabei vernachlässigt).

Dieses Modell kannst Du nun sehr gut auf den HP-Citroën übertragen. Auf Anweisung des Höhenkorrektors erzeugt die Pumpe einen erhöhten Druck im System. Das System reagiert darauf mit einer Vergrößerung des Volumens, so lange, bis derselbe Druck erreicht ist, der bestand, bevor die Pumpe aktiv wurde. Dabei hebt sich das Fahrzeug – wie ich von Gernot gelernt habe beidseitig, da beim HP-Citroën ein seitenbezogener Höhenausgleich nicht vorgesehen ist.

Deine Sichtweise, wonach die Pumpe keinen Druck erzeuge, sondern stattdessen „ der Höhenkorrektor mehr Hydrauliköl aus dem Hauptdruckspeicher in die Federelemente fliessen“

-fließen! -Du tust ja gerade so, als wenn die Hydraulikflüssigkeit nur der Gravitationskraft folgen würde! Kein (naturwissenschaftlich gebildeter Mensch) würde davon sprechen, dass die Luft in einen Ballon „fließt“ wenn man in aufpumpt!

Bei mir hast Du mit Deinem Benehmen und Deinem lautstarken Bemühen mir Denkfehler nachzuweisen, bislang den Eindruck eines Wichtigtuers mit einem äußert zweifelhaften Bildungshintergrund hinterlassen. Lass dieses anmaßende Gehabe sein und bemühe Dich stattdessen um einen sachlichen Stil!

Gruß, Albert

Bearbeitet 12. Juni 2011 von -albert-

[jozzo_]

Nur der 4-zylindrige C 6 hat in der Mitte des Stabilisators den Höhenkorrektor, der 6-Zylinder hat an beiden Rädern, d.h an den Querlenkern solche Höhenkorrektoren oder Sensoren. Zumindest an der Hinterachse eines 3.0 HDI habe ich das schon gesehen, wahrscheinlich ist es an der Vorderachse ähnlich. Vermutlich ist die Dämpfung dann entsprechend feinfühliger......

Tony

Ja so ist es. Zumindest die "besseren" C6 haben an jedem Rad einen Einfederungssensor. Jedes Rad wird einzeln gemessen und die Werte ans Steuergerät weitergegeben. Die billigere Version in den anderen Citroen korrigiert noch mechanisch. Sie stammt aus dem Jahr 1955.

Bearbeitet 12. Juni 2011 von jozzo_

[-albert-]

Ja so ist es. Zumindest die "besseren" C6 haben an jedem Rad einen Einfederungssensor. Jedes Rad wird einzeln gemessen und die Werte ans Steuergerät weitergegeben.

Dann haben also "die besseren Modelle" für jedes Rad vermutlich eine individuelle Höhenkorrektur, weshalb wie im obigen Modell der beiden linksseitig sitzenden Dicken mit dem linksseitig platzierten Gepäck der C6 nur linksseitig angehoben würde.

Bearbeitet 12. Juni 2011 von -albert-

[Gast Gerhard T]

Hmm, und welcher C6 oder C5 schwebt nun am "citroenigsten", im direkten Vergleich?

Oder gibt es da kaum objektiv wahrnehmbare Unterschiede?

... fragt sich Gerhard,

der bis dato nicht viel Ahnung von HA III hat.

[timmy_g]

Hmm, und welcher C6 oder C5 schwebt nun am "citroenigsten", im direkten Vergleich?

Oder gibt es da kaum objektiv wahrnehmbare Unterschiede?

... fragt sich Gerhard,

der bis dato nicht viel Ahnung von HA III hat.

Der Unterschied zwischen C5 mit HA III zum C6-6 war nach meinem Eindruck so, dass der C6 citroeniger federte, der C5 war straffer, aber nicht unangenehm.

T.

Bearbeitet 12. Juni 2011 von timmy_g

[Juergen_]

Hallo,

lass das sein!

In Anbetracht Deines Beitrages empfinde ich Dein Benehmen als ziemlich anmaßend! Hier demonstrierst Du, dass Du nicht in der Lage bist, ein Prinzip sauber zu isolieren und zu verstehen ...

Bei mir hast Du mit Deinem Benehmen und Deinem lautstarken Bemühen mir Denkfehler nachzuweisen, bislang den Eindruck eines Wichtigtuers mit einem äußert zweifelhaften Bildungshintergrund hinterlassen. Lass dieses anmaßende Gehabe sein und bemühe Dich stattdessen um einen sachlichen Stil! ...

Hallo Albert,

alle die hier mitlesen, dürfen selbst entscheiden, wer hier als Erster anmassend und unsachlich geworden ist. Ein paar Beispiele mir gegenüber:

... Dies lässt sich sehr leicht nachvollziehen, wenn man sich mit der Arbeitsweise des Stabilisators vertraut gemacht hat ...

... Wäre es so wie Du sagst ...

... eigentlich müstest Du es Dir ableiten können ...

Also erst mal kein Grund, hier so überempfindlich zu sein und sich als Wadenbeißer profilieren zu wollen...

Ich bleibe übrigens dabei, dass Du entscheidende Denkfehler in Deiner Argumentation hast.

So findest Du z.B. hier im Forum an vielen Stellen belegt, dass sich bei der Höhenkorrektur der HP eben nicht der Druck, sondern nur das Volumen in den Federzylindern ändert. Schliesslich - um es hoffentlich ganz verständlich zu machen - ändert das Auto ja nicht sein Gewicht, wenn es seine Lage zum Erdmittelpunkt um wenige cm verändert. Und Druck ergibt sich nunmal als Quotient aus (Gewichts-)Kraft und Fläche (auf die die Kraft im Federzylinder wirkt). Da sich beides nicht ändert, bleibt auch der Druck konstant. (Wiederum mit der winzigen Einschränkung der veränderten Aufhängungsgeometrie.)

... Wenn also ein Fahrzeug einseitig auf einem Gehsteig parkt und in Folge der der daraus resultierenden Verlagerung des Schwerpunkts auf die unteren Räder eine größere Kraft einwirkt, als auf die oberen Räder, dann muss es also ebenso große und damit links und rechts ungleiche rückgerichtete Kräfte geben. Diese Ungleichheit führt dazu, dass der Stabilisator auf Torsion belastet wird...

Über diese gewagte Theorie würde ich an Deiner Stelle nochmal nachdenken! Eine Stabikoppelstange kann man bei unbelastetem Stabi ganz ohne Verspannung bequem ausbauen, auch wenn das Auto auf den Rädern steht. Das mache ich Dir gerne mal vor, auch dann, wenn das Auto einseitig auf dem Gehweg geparkt ist! Das ist der Beweis, dass der Stabi dabei nicht auf Torsion belastet ist. (Die Schwerpunktsverlagerung ist natürlich in diesem Beispiel vernachlässigbar.)

... Zum Druck: Ich nehme doch an, dass Du schon einmal einen Luftballon aufgeblasen hast – sei es mit dem Mund oder mit einer Luftpumpe ...

Schon wieder so ein überheblicher Satz von Dir Aber weiter in Deinem Text:

... Was passiert dabei? In dem Du die Pumpe betätigst erhöhst Du den Luftdruck im „System Luftballon“ Wie reagiert der Ballon darauf? Nun, der Ballon möchte gerne wieder seinen bequemen Ruhezustand einnehmen, indem er sein Volumen vergrößert, so lange, bis der Überdruck wieder ausgeglichen ist. Der Druck im elastischen Ballon entspricht dabei dem atmosphärischen Luftdruck (die geringfügige Zugspannung des Ballonmaterials, die geringfügig zur Druckerhöhung im Ballon führt, sei dabei vernachlässigt).

Dieses Modell kannst Du nun sehr gut auf den HP-Citroën übertragen. Auf Anweisung des Höhenkorrektors erzeugt die Pumpe einen erhöhten Druck im System ...

Nein, im Regelfall sorgt einfach die vorhandene Druckreserve im Druckspeicher dafür, dass LHM durch das Ventil im Höhenkorrektor in die Federzylinder fliesst. Und zwar dem Druckgefälle nach, vom hohen Systemspeicherdruck (145-175 bar) zum niedrigeren Druck in den Federzylindern, der sich dort ganz spezifisch aufgrund von Fahrzeuggewicht, Beladung, Hebelverhältnissen und hydraulischen Übersetzungsverhältnissen eingestellt hat.

Dein Vergleich mit dem Ballon hinkt insofern, als es sich bei Luft um ein kompressibles Medium handelt, die HP aber mit inkompressiblem Hydrauliköl ihr Niveau reguliert. Ein Öl kann nicht wie Dein Ballon zuerst einen höheren Druck annehmen und diesen anschliessend durch Volumenvergrößerung kompensieren. Das nicht komprimierbare Öl schiebt vielmehr den Federzylinder sofort "vor sich her".

... Das System reagiert darauf mit einer Vergrößerung des Volumens, so lange, bis derselbe Druck erreicht ist, der bestand, bevor die Pumpe aktiv wurde. Dabei hebt sich das Fahrzeug ...

Gruß, Albert

Nö, das Ausfedern erfolgt eben nicht so lange bis ein bestimmter Druck erreicht ist, sondern solange bis der Höhenkorrektur die Zufuhr von Hydrauliköl wegen erreichtem Sollniveau wieder absperrt. Der Druck in den Federzylindern blieb dabei konstant. (Minimale dynamische Effekte durch Reibung, Schwingungen und *Vorsicht böses Wort* Massenträgheit ausser Acht gelassen.)

Im übrigens diskutiere ich hier nicht aus philosophischer Sichtweise, sondern aus technisch/ingenieurwissenschaftlicher Sichtweise.

Bearbeitet 12. Juni 2011 von Juergen_

[antony]

Die billigere Version in den anderen Citroen korrigiert noch mechanisch. Sie stammt aus dem Jahr 1955.

[jozzo_]

Bearbeitet 12. Juni 2011 von jozzo_

[-albert-]

...

Hallo,

eigentlich müstest Du es Dir ableiten können

die Ableitungsmöglichkeit bezieht sich auf Deinen Satz: "Aber mit der gleichen Kraft, mit der er dort gegen die Kraft des Federbeins ein Einfedern bewirkt, wird ja auf der anderen Seite das Einfedern reduziert!"

Darin erklärst Du das Prinzip zwar ein wenig umständlich aber richtig. Aus diesem Prinzip hättest Du ableiten können, dass beim einseitigen Überfahren eines Bump der Stabilissator die Neigung der Karosserie erhöht.

Damit wollte ich Dir eine Hilfestellung geben, Dich auf das Wesentliche zu konzentrieren.

So findest Du z.B. hier im Forum an vielen Stellen belegt, dass sich bei der Höhenkorrektur der HP eben nicht der Druck, sondern nur das Volumen in den Federzylindern ändert.

... Nein, im Regelfall sorgt einfach die vorhandene Druckreserve im Druckspeicher dafür, dass LHM durch das Ventil im Höhenkorrektor in die Federzylinder fliesst.

Hallo, davon ist doch die Rede! Die zusätzliche Hydraulikflüssigkeit wird durch Überdruck in das System eingebracht - sei es aus einem Reservoir, wie Du schreibst, in dem bereits Überdruck besteht, oder dadurch, dass eine Pumpe aktiv wird. Bei meinen C5 und C6 wird übrigens immer die Pumpe aktiv. Diesem Überdruck begegnet das System mit einer Volumenvergrößerung im System, (woraus das Anheben der Karosserie resultiert) bis der ursprüngliche Druck im System wiederhergestellt ist. Ich schrieb: "Auf Anweisung des Höhenkorrektors erzeugt die Pumpe einen erhöhten Druck im System. Das System reagiert darauf mit einer Vergrößerung des Volumens, so lange, bis derselbe Druck erreicht ist, der bestand, bevor die Pumpe aktiv wurde."

Das bedeutet, dass hinterher der Druck genau so groß ist wie vorher!

Über diese gewagte Theorie würde ich an Deiner Stelle nochmal nachdenken! Eine Stabikoppelstange kann man bei unbelastetem Stabi ganz ohne Verspannung bequem ausbauen, auch wenn das Auto auf den Rädern steht.

Es handelt sich nicht um eine gewagte Theorie, sondern um relativ einfache Statik. Aus Deiner Erfahrung, wonach sich der Stabilisator bei stehendem Fahrzeug unbelastet ausbauen lässt, darfst Du nicht schließen, dass der Stabilisator bei stehendem Fahrzeug immer unbelastet ist. Der Stabilisator bleibt nur dann unbelastet, wenn die linksseitigen und rechtsseitigen Kräfte, die auf die Räder wirken, gleichgroß und gleichgerichtet sind. In Deinem Modell, in dem das Auto schief einseitig auf einem Gehsteig steht, ist das aufgrund der Verschiebung des Schwerpunkts nicht mehr der Fall.

Im übrigens diskutiere ich hier nicht aus philosophischer Sichtweise, sondern aus technisch/ingenieurwissenschaftlicher Sichtweise

Ich glaube Du hast auch hier etwas missverstanden. Ich bin kein Philosoph! Der Threadersteller ist Philosoph! Ich dagegen bin ein Diplomingenieur (TU München)!

Eine wissenschaftliche Sichtweise ist aus heutiger Sicht übrigens geradezu nichtssagend. Zumal so mancher Wissenschaftshistoriker wie z.B. Peter Fischer heute selbst die Alchimisten zu den Wissenschaftlern rechnet. Denn hätte es die Alchimisten nicht gegeben, so argumentiert er, die all die Begehrlichkeiten geweckt haben, so wäre die heutige methodische Wissenschaft erst gar nicht entstanden.

Wenn Du also Deine Zeit damit zubringst, Blei in Gold zu wandeln, dann darfst Du für Dich in Anspruch nehmen, eine wissenschaftliche Sichtweise zu haben.

Gruß, Albert

Bearbeitet 12. Juni 2011 von -albert-

[-albert-]

Nö, das Ausfedern erfolgt eben nicht so lange bis ein bestimmter Druck erreicht ist, sondern solange bis der Höhenkorrektur die Zufuhr von Hydrauliköl wegen erreichtem Sollniveau wieder absperrt. Der Druck in den Federzylindern blieb dabei konstant. (Minimale dynamische Effekte durch Reibung, Schwingungen und *Vorsicht böses Wort* Massenträgheit ausser Acht gelassen.)

...vielleicht noch eine Anmerkung hierzu, die es vielleicht veranschaulicht:

Die Druckerhöhung im System ist der "Primo motore", aus dem die Kraft resultiert, die erforderlich ist, um die Karosserie nach oben zu beschleunigen.

Wenn die Karosserie angehoben wird, wird sie aus dem Stillstand beschleunigt. Hierzu ist eine Kraft erforderlich, die vertikal nach oben gerichtet ist, die größer sein muss, als zum Zeitpunkt, als die Karosserie noch im Ruhezustand verharrte. Diese größere Kraft die dafür sorgt, dass die Karosserie ihre Ruhestellung verlässt, resultiert aus dem größeren Druck im System. Gäbe es also keine Druckerhöhung, so würde die Karosserie ihren Ruhezustand nicht verlassen können.

Gruß, Albert

Bearbeitet 12. Juni 2011 von -albert-

[*Dotti*]

Nehmen wir einmal an, dass in einen HP-Citroën ein extrem schwergewichtiger Fahrer Platz nimmt und dass sein ebenfalls extrem schwergewichtiger Mitfahrer hinter ihm Platz nimmt, nachdem er das extrem schwergewichtige Gepäck im Kofferraum linksseitig platziert hat.

Der linksseitige Höhenkorrektor wird nun das untere Limit als unterschritten erkennen und die Hydraulikeinheit anweisen mehr Druck in die Systeme zu pumpen. Da der Druck aber auf beiden Seiten gleichermaßen wirkt, (es findet ja ein vollständiger Druckausgleich statt) wird nun bald der rechtsseitige Höhenkorrektor das Limit an der Obergenze überschritten sehen und das System veranlassen Druck abzubauen. ...

Dieses Spiel kann dann theoretisch unendlich weitergeführt werden.

Hallo Albert,

prinzipiell würde ich dem Szenario zustimmen, doch die Konstrukteure haben diesem Umstand, nennen wir es eine "statische Rollbewegung", wie sie auch bei Kurvenfahrt auftritt, einen/den Stabilisator verpasst. Dieses Bauteil hat nur die Aufgabe die Seitenneigung der Karosserie speziell bei Kurvenfahrten einzuschränken.

Bei einseitig überfahrenen Bodenwellen ist der Stabilisator etwas kontraproduktiv, aber immer noch elastisch genug den Hub des eintauchenden Federbeins nicht 1:1 zu übertragen. Dabei hilft auch der Trägheitsmoment der ungefederten Masse der Radaufhängung mit.

Dann haben also "die besseren Modelle" für jedes Rad vermutlich eine individuelle Höhenkorrektur, weshalb wie im obigen Modell der beiden linksseitig sitzenden Dicken mit dem linksseitig platzierten Gepäck der C6 nur linksseitig angehoben würde.

Es ist nicht möglich jedes Rad einzeln in der Höhe zu korrigieren. Es gibt pro Achse nur einen Hydraulikkreislauf.

Zum Funktionsprinzip der Hydraktiv 3+ mit AMVAR im C6-6 möchte ich noch etwas zusteuern:

Es gibt 2 Steuergeräte:

CSS für AMVAR (variable Dämpfung), variable Servolenkung und Leuchtweitenregulierung

und

BHI für den Hydraktiv 3+, der die Höhe und die Härte (Abschalten der Zusatzkugeln) regelt.

Einen Höhenkorrektor im bekannten Sinne gibt es nicht mehr. Jedes Rad hat einen Einfederungssensor der die Radbewegungen erfasst und zum CSS schickt.

Pro Achse gibt es einen Hydraulikkreislauf mit CSS überwachtem Drucksensor zur Erfassung von Nick-Bewegungen.

Desweiteren werden vom CSS Daten über den Winkel und Drehgeschwindigkeit des Lenkrades, Quer- und Längsbeschleunigung, Motordrehmoment, Geschwindigkeit, Hydraulikdruckänderungen zwischen Vorder- und Hinterachse, usw. erfasst. Die Sensoren laufen alle über das CSS, welches die Daten via CAN-Netz an das BHI weiterleitet.

Der Hydraulikkreislauf ist simpel:

eine unabhängige Druckleitung pro Achse führt zum Härteregler und von dort aus nach rechts und links zu den Federkugeln an den Rädern.

An jeder der 4 Federkugeln sitzt ein AMVAR Stellglied welches individuell jedes Rad einzeln dämpfen kann.

Der Härteregler dient nicht nur zum abschalten der Hydraktiv Kugeln, sondern unterbricht sogar bei Anforderung die Hydraulische Verbindung von rechter und linker Federkugel z.B. bei entsprechender Kurvenfahrt.

Im gleich Hydraulikkreislauf arbeiten 2 unterschiedlich gesteuerte Systeme zusammen.

Die Arbeitsweise ist an beiden Achsen gleich.

Ich hoffe ich konnte etwas helfen.

Bearbeitet 13. Juni 2011 von *Dotti*

[-albert-]

Hallo Dotti,

vielen Dank für Deinen wertvollen Bericht zum System Hydraktiv 3+ mit AMVAR im C6-6!

Ich hatte schon vermutet, dass die Darstellung wonach die "besseren C6" eine seitenindividuelle Höherkorrektur ausführen könnten, nicht zutrifft.

Leider trifft in meinem Verhältnis zu meinen Citroën-Fahrzeugen zu, dass ich sie in erster Linie fahre - davon, dass ich sie gut kennen würde, kann jedoch nicht die Rede sein. Schön wäre es daher, wenn es Literatur gäbe, die für ein Ingenieurs-Publikum Citroën-Fahrzeuge detailliert erläutern würde. Ich meine damit nicht das Buch Hydropneumatische Federungssysteme von Wolfgang Bauer, das ich bereits habe.

Darin werden hydropneumatische Federungssysteme im Allgemeinen und hydropneumatische Federungssysteme im Speziellen bei landwirtschaftlichen Maschinen in aller Ausführlichkeit erläutert. - Der Hydropneumatik in Citroën-Fahrzeugen ist gerade einmal eine Seite gewidmet.

Kannst Du ein in diesem Sinne gutes Citroën-Buch empfehlen?

So richtig erfreut bin ich darüber:

Der Härteregler dient nicht nur zum abschalten der Hydraktiv Kugeln, sondern unterbricht sogar bei Anforderung die Hydraulische Verbindung von rechter und linker Federkugel z.B. bei entsprechender Kurvenfahrt.

Gernot hatte bereits darauf hingewiesen, dass die hydrauliche Verbindung zwischen den Rädern die negative Wirkung des Stabilisators bei einseitigem Einfedern reduziere. Woraufhin ich gefragt hatte, ob die Verbindung auch bei schneller Kurvenfahrt fortbestehe (weil sie sich dann aus nachvollziehbaren Gründen nachteilig auswirken würde).

Nachdem Gernot diese Frage mit "ja, klar" beantwortet hatte, hatte ich schon das Gefühl ein mangelhaft konstruiertes Auto zu fahren.

Da bin ich aber jetzt froh zu erfahren, dass die Verbindung bei schneller Kurvenfahrt unterbrochen wird.

Gruß, Albert

P.S. Wird die hydraulische Verbindung nur bei den hydractive-Fahrwerken unterbrochen, oder auch bei den ungeregelten hydropneumatischen Fahrwerken, wie es z.B. in einem C5 Serie 2 zur Anwendung kommt?

P.P.S. Ein C6 und auch ein C5 III besitzen sieben Federkugeln. Vier "reguläre" Federkugeln und drei weitere regelnde Kugeln. Davon zwei hinten und eine vorne. Frage: Weshalb gibt es diese unsymmetrische Aufteilung?

Bearbeitet 13. Juni 2011 von -albert-

[Juergen_]

...vielleicht noch eine Anmerkung hierzu, die es vielleicht veranschaulicht:

Die Druckerhöhung im System ist der "Primo motore", aus dem die Kraft resultiert, die erforderlich ist, um die Karosserie nach oben zu beschleunigen.

Wenn die Karosserie angehoben wird, wird sie aus dem Stillstand beschleunigt. Hierzu ist eine Kraft erforderlich, die vertikal nach oben gerichtet ist, die größer sein muss, als zum Zeitpunkt, als die Karosserie noch im Ruhezustand verharrte. Diese größere Kraft die dafür sorgt, dass die Karosserie ihre Ruhestellung verlässt, resultiert aus dem größeren Druck im System. Gäbe es also keine Druckerhöhung, so würde die Karosserie ihren Ruhezustand nicht verlassen können.

Gruß, Albert

Die Kraft, um das Auto zu halten, ist in jeder Höheneinstellung die Gleiche. Weil immer noch P = F/A gilt, herrscht zu keiner Zeit im System Federzylinder ein erhöhter Druck! (Wie gesagt, die Reibung habe ich hierbei mal vernachlässigt.)

Um das Auto anzuheben, benötigt man pysikalische Arbeit (Kraft mal Weg). Die Energie dazu kommt aus dem komprimierten Gasreservoir im Druckspeicher (von mir aus im C6 direkt aus der Pumpe, was ich nicht glaube*). Sofort beim Durchströmen des Ventils im Höhenkorrektor entspannt sich das Öl jedoch auf den niedrigeren Druck im Federzylinder und schiebt den Kolben vor sich her.

Ich könnte auch auf Deine übrigen, überheblichen Belehrungsversuche eingehen, aber lassen wir das, wir werden sicher hier nicht auf einen gemeinsamen Nenner kommen.

Also:

Du hast Recht, ich bin ungebildet und ich widme mich weiterhin der Umwandlung von Blei in Gold.

*Die Pumpe könnte sogar mit dem identischen Druck, der auch im Federzylinder herrscht, einfach Öl nachfördern und damit das Auto anheben. (Man benötigt aber in der Praxis verschieden hohe Drücke für die Radaufhängungen/Beladungszustände und bei Zentralhydraulikern sowieso noch für Bremse und Lenkung und vor allem für die letztgenannten die Druckreserve des Druckspeichers.) Es stimmt also einfach nicht mit Deiner "Druckerhöhung im System"!

** Noch ein Gedankenexperiment zu Deiner These, dass ein höherer Druck die Karosse anheben würde:

Angenommen mal, wir hätten keine komprimierten Gasvolumina im Druckspeicher und den Radfederkugeln und auch keine nachfördernde Pumpe.

Wir hätten aber sehr wohl "vor" dem Höhenkorrektor einen hohen Systemdruck von 175 bar und im Federzylinder einen niedrigen Druck von - sagen wir mal - 60 bar. Jetzt würde der Höhenkorrektor als Befehl zum Anheben der Karosse das Ventil öffnen.

Was passiert??

Gar nix! Es erfolgt ein Druckausgleich zwischen den beiden Volumina mit inkompressiblem Öl. Aber kein ml Öl würde fliessen, das Fahrzeug würde sich keinen mm anheben!

Bearbeitet 13. Juni 2011 von Juergen_

[C-ficx]

Da bin ich aber jetzt froh zu erfahren, dass die Verbindung bei schneller Kurvenfahrt unterbrochen wird.

Sowas gab es bereits im XM. Dort kam im Haerteregler ein sog. "Ballventil" zum Einsatz.

Das ist nichts weiter als eine Kugel, die durch das "rueberschwappende" LHM einfach den Auslass zur gegenueberliegenden

Seite verschliesst. Eine sehr simple aber effiziente Loesung.

Etwas derartiges hatten die Vorgaenger (CX, DS, etc...) nicht, obwohl es denen sicherlich auch gut getan haette.

Da der technische Aufwand gering ist, liegt es allerdings nahe, dass die C5-II mit H3 (ohne Plus) auch so ein Ventil haben.

Das ist aber nur eine Vermutung.

Gruss

Harald

[-albert-]

... Weil immer noch P = F/A gilt, herrscht zu keiner Zeit im System ... ein erhöhter Druck! ...

Um die Karosserie beschleunigen zu können, ist doch eine größere Kraft erforderlich, als nötig ist, um sie im Ruhezustand zu halten!

Das erinnert mich an ein Gespräch, das ich mit einem Mathemathik-Professor der benachbarten Fakultät meiner Hochschule vor einiger Zeit geführt hatte. Er sagte mir, die Erstsemester könnten zwar oft handwerklich mit Formeln umgehen, d.h. sie können sie z.B. nach x auflösen oder was auch immer, sie würden die Formeln aber nicht immer verstehen.

Frage:

Was passiert denn mit dem "P", wenn "F" größer wird?

Gruß, Albert

Bearbeitet 13. Juni 2011 von -albert-

[-albert-]

...

Etwas derartiges hatten die Vorgaenger (CX, DS, etc...) nicht, obwohl es denen sicherlich auch gut getan haette.

Da der technische Aufwand gering ist, liegt es allerdings nahe, dass die C5-II mit H3 (ohne Plus) auch so ein Ventil haben.

Das ist aber nur eine Vermutung.

...

Hallo Harald,

im Internet habe ich ein Dokument mit dieser Beschreibung gefunden:

"...This third generation suspension system retains the same

basic functioning as the previous systems. It also comes in

two flavors: a simpler Hydractive 3 reminiscent of the original

hydropneumatic suspension of the DS–GS–BX–CX and

a slightly more complicated Hydractive 3+, building upon

the former Hydractive I and II (actually, Hydractive 3 is not

hydractive in the sense we used this term before, its only

special activity is to adjust the road clearance depending on

speed and road condition)...."

Von dem Ventil ist hier leider nicht die Rede.

Gruß, Albert

[C-ficx]

Hallo Albert,

meine Vermutung ruehrt daher, dass ich einen C5-II Break mit H3 besitze und dieser trotz seiner enormen Bauhoehe

bei relativ kommoder Federung nur wenig Seitenneigung aufbaut. Auch der Einfluss der Stabis bleibt m.E. in ertraeglichem Rahmen.

Mit der gleichen Technik wie z.B. in meinen CXen wuerde der C5 entweder auf abenteuerliche Weise durch die Gegend eiern oder er waere bretthart.

Beides ist nicht der Fall.

Sicherlich tragen die kuerzeren Federwege ihren Teil dazu bei und die Federung kommt bei groeberen Bodenwellen

deutlich schneller an ihre Grenzen, aber auch ohne die Details zu kennen, denke ich schon, dass H3 bzgl. Seitenneigung

eine deutlichere Weiterentwicklung darstellt als im o.g. Zitat beschrieben -- wie auch immer man das bewerkstelligt hat.

Gruss

Harald

[*Dotti*]

Kannst Du ein in diesem Sinne gutes Citroën-Buch empfehlen?

Nein, für den offiziellen Gebrauch kenne ich keines. Leider.

Gernot hatte bereits darauf hingewiesen, dass die hydrauliche Verbindung zwischen den Rädern die negative Wirkung des Stabilisators bei einseitigem Einfedern reduziere. Woraufhin ich gefragt hatte, ob die Verbindung auch bei schneller Kurvenfahrt fortbestehe (weil sie sich dann aus nachvollziehbaren Gründen nachteilig auswirken würde).

Nachdem Gernot diese Frage mit "ja, klar" beantwortet hatte, hatte ich schon das Gefühl ein mangelhaft konstruiertes Auto zu fahren.

Gernots C6-4 ist doch ebenfalls ein H3+, nur ohne AMVAR. Auch sein C6 unterbricht bei Kurvenfahrt die hydraulische Verbindung der Kugeln.

Ich denke er weiß das.

P.S. Wird die hydraulische Verbindung nur bei den hydractive-Fahrwerken unterbrochen, oder auch bei den ungeregelten hydropneumatischen Fahrwerken, wie es z.B. in einem C5 Serie 2 zur Anwendung kommt?

Äh, da bin ich überfragt. C5 ist nicht mein Jagdrevier.

Was ich sagen kann ist, dass das H3+ System des C6-4 ähnlich ist wie im C5II mit H3 (abgesehen von geänderten Kennfeldern und etwas anderer Hardware)

Gibt es einen C5 eigentlich ohne H3?

Und was bedeutet eigentlich das Plus? (habe ich noch nicht erörtern können)

Ein C6 und auch ein C5 III besitzen sieben Federkugeln. Vier "reguläre" Federkugeln und drei weitere regelnde Kugeln. Davon zwei hinten und eine vorne. Frage: Weshalb gibt es diese unsymmetrische Aufteilung?

Das wollte ich dich eigentlich fragen!

Hat das etwas mit der Masse zu tun? Immerhin lasten bis zu 57% der fast 2t auf der VA.

Die Kugeln sind ja gleichzusetzen mit der Federrate der Tonnenfeder eines Hoppel-Fahrwerks. Je mehr Kugeln verbunden sind, um so elastischer wird die Federung (wollte nicht weich schreiben).

Ich denke je mehr Last, desto höher die Federrate, also reichte eine Zusatzkugel?

Oder so ...

Aber ich glaube das weißt du besser. Ich bin nicht so richtig gut in der Therorie.

Frag mich lieber, wenn etwas kaputt ist!

[-albert-]

** Noch ein Gedankenexperiment zu Deiner These, dass ein höherer Druck die Karosse anheben würde:

Angenommen mal, wir hätten keine komprimierten Gasvolumina im Druckspeicher und den Radfederkugeln und auch keine nachfördernde Pumpe.

Wir hätten aber sehr wohl "vor" dem Höhenkorrektor einen hohen Systemdruck von 175 bar und im Federzylinder einen niedrigen Druck von - sagen wir mal - 60 bar. Jetzt würde der Höhenkorrektor als Befehl zum Anheben der Karosse das Ventil öffnen.

Was passiert??

Gar nix! Es erfolgt ein Druckausgleich zwischen den beiden Volumina mit inkompressiblem Öl. Aber kein ml Öl würde fliessen, das Fahrzeug würde sich keinen mm anheben!

Hallo,

das ist jetzt mein letzter Versuch:

Also, es wird innerhalb eines geschlossenen hydraulischen Systems ein Druckbehälter, in dem sich eine Flüssigkeit mit hohem Druck befindet, mit einem Presszylinder verbunden, in dem ein niedriger Druck herrscht. Der Presskolben ist fest mit der ihm aufliegenden Korosserie verbunden. Die Karosserie befindet sich in Ruhe, da die Kraft des Presskolbens aus F = P x A ebenso groß, aber entgegengesetzt gerichtet ist, wie die Kraft aus der Masse der aufliegenden Karosserie.

1. Bevor beide Behälter miteinander vebunden wurden, galt im Presszylinder:

Der Druck P_klein = F/A, woraus folgt, dass die Kraft F= P_klein x A ist. Da P klein ist, ist folglich die Kraft F ebenfalls klein.

2. Nun werden beide Behälter miteinander verbunden: Hierdurch steigt der Druck im Presszylinder, da ein Druckausgleich zwischem dem Druckbehälter und dem Presszylinder stattfindet.

Nun gilt: P_groß = F/A, woraus folgt dass die Kraft F= P_groß x A ist. Da nun P größer geworden ist, ist folglich auch die Kraft F größer geworden.

Diese größere Kraft wirkt nun von unten senkrecht auf die Karosserie und hebt sie an.

Das Anheben der Karosserie wirst Du zwar kaum sehen können, weil die Zeitdauer und der Hub minimal sind. Das bedeutet aber nicht, dass es nicht da ist!(HINWEIS: Es gibt kein "imkompressibles Öl" Alle Stoffe werden unter Druck komprimiert)

Wenn die Karosserie eines Citroën angehoben wird, dauert dieser Vorgang wesentlich länger, weil hier eine Druckpumpe für "Nachschub" sorgt . Das Prinzip, das wirkt, ist aber absolut dasselbe: Der Druck im Presszylinder ist erhöht, weshalb die Kraft F des Presskolbens vergrößert wurde, weshalb die Karosserie angehoben wird. Sobald die Pumpe stoppt, passiert genau dasselbe, wie in dem Modell, in dem beide Behälter nur miteinander verbunden wurden: Die Karosserie hebt sich nur noch ein marginales Stück - so weit, bis die daraus folgende Volumenvergrößerung im Presszylinder die hinwirkende Kraft des Presskolbens so weit reduziert hat, bis sie sich im Gleichgewicht mit der rückwirkenden Kraft aus der aufliegenden Karosserie befindet.

Gruß, Albert

Bearbeitet 13. Juni 2011 von -albert-